電動(dòng)汽車發(fā)展史.doc

電動(dòng)汽車發(fā)展史1834年西博蘭斯斯特町（1785-1841）和他的電動(dòng)車西博蘭斯斯特町（1785-1841）和他的電動(dòng)車電動(dòng)汽車誕生于1834年，比內(nèi)燃機(jī)汽車早了半個(gè)多世紀(jì)。內(nèi)燃機(jī)汽車后來(lái)者居上，伴隨了百年人類自由移動(dòng)的圓夢(mèng)過(guò)程，改變了人們的生活方式，成為了現(xiàn)在主要的陸上交通工具。第一輛電動(dòng)車是由安德森在1832到1839年之間發(fā)明的。這輛電動(dòng)車所用的蓄電池比較簡(jiǎn)單，是不可再充的。隨后，斯特町應(yīng)用法拉第電磁感應(yīng)原理組裝了一臺(tái)電動(dòng)三輪車，電磁感應(yīng)原理在這輛電動(dòng)車上的應(yīng)用開啟了新技術(shù)在電動(dòng)車的應(yīng)用之門。1842年19世紀(jì)初葉，在法拉第制出電動(dòng)機(jī)模型后不久，美國(guó)的一位機(jī)械工人達(dá)文波特（1802-1851）在1836年用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)木工旋床，1840年又帶動(dòng)報(bào)紙印刷機(jī)。1842年達(dá)文波特和戴維森一起制造出第一輛有真正實(shí)用價(jià)值的電動(dòng)車，他們首次使用了不可充電電池。1847年1847年，法莫制造了第一輛以蓄電池為動(dòng)力的、可攜帶兩人的無(wú)導(dǎo)軌電動(dòng)車。他把電動(dòng)機(jī)裝在一個(gè)輪車上，由48節(jié)格魯夫電池供電。這是美國(guó)第一輛為世人所知的電動(dòng)車。1861年1861年，巴奇諾帝設(shè)計(jì)了帶槽的環(huán)形電樞，他發(fā)明的環(huán)形直流電動(dòng)機(jī)大大增加了輸出轉(zhuǎn)矩。在此基礎(chǔ)上，格拉姆又發(fā)明了環(huán)形無(wú)槽閉合電樞，它是現(xiàn)代直流電動(dòng)機(jī)的基本結(jié)構(gòu)形式。這一時(shí)期是直流電動(dòng)機(jī)的技術(shù)發(fā)展初級(jí)階段，即從模型到樣機(jī)的逐步定型階段。 1873年戴維森發(fā)明的電動(dòng)汽車早在19世紀(jì)后半葉的1873年，英國(guó)人羅伯特戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實(shí)用的電動(dòng)汽車。這比德國(guó)人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發(fā)明汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車早了10年以上。 戴維森發(fā)明的電動(dòng)汽車是一輛載貨車，長(zhǎng)4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。其后，從1880年開始，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發(fā)展到二次電池，這對(duì)于當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車來(lái)講是一次重大的技術(shù)變革，由此電動(dòng)汽車需求量有了很大提高。在19世紀(jì)下半葉成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動(dòng)汽車在人類交通史上的輝煌一頁(yè)。1875年電機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展和電能應(yīng)用范圍的擴(kuò)大以及生產(chǎn)對(duì)電需要的迅速增長(zhǎng)，都大大促進(jìn)了發(fā)電廠和發(fā)電站的建設(shè)。這些電廠、電站最初都是從直流發(fā)電開始的。1875年法國(guó)巴黎火車站建立了世界最早的一座火力發(fā)電廠。1879年1879年，世界上第一座商業(yè)發(fā)電廠在美國(guó)舊金山落成。但是，分散的用電單位要想使用電廠集中生產(chǎn)的電力，還必須解決遠(yuǎn)距離輸送問(wèn)題。 1881年特魯夫和他的電動(dòng)三輪車 特魯夫和他的電動(dòng)三輪車1881年，特魯夫電動(dòng)三輪車的動(dòng)力裝置由一臺(tái)電動(dòng)機(jī)和六節(jié)鉛酸蓄電池組成，加上乘員后的總重量達(dá)160公斤，時(shí)速僅12公里。這輛電動(dòng)車在巴黎舉行的國(guó)際電器展覽會(huì)上展出時(shí)，引起了不小的轟動(dòng)。 1882年阿頓和培理的電動(dòng)三輪車1882年，阿頓和培理也制成了一輛由鉛酸電池供電、直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)三輪車，車上還配備了照明燈。這輛電動(dòng)車的總重量為168公斤，時(shí)速提高到14.5公里。特魯夫、阿頓和培里這三位電動(dòng)車的先驅(qū)，在燃油汽車尚未問(wèn)世，馬、騾驢、牛作為動(dòng)力源的時(shí)代，開創(chuàng)了私人電動(dòng)車的先河，對(duì)電動(dòng)車在世界各國(guó)的發(fā)展起著極其重要的推動(dòng)作用。1882年，德普勒提出了遠(yuǎn)距離送電的方法，可以將57公里外的水電廠電力輸送到慕尼黑，這是世界上最早、最簡(jiǎn)單的遠(yuǎn)程供電系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，人們把輸電線聯(lián)接成網(wǎng)絡(luò)形成最初的電網(wǎng)，電力成為一種優(yōu)良而價(jià)廉的能源。1887年伏爾克的電動(dòng)輕便車1887年，英國(guó)人伏克爾也制作了一輛電動(dòng)三輪輕便車。盡管這輛車與阿頓和培里的三輪車比起來(lái)功率不大，但它使用了平衡軸，可以更加靈活地進(jìn)行速度轉(zhuǎn)換。之后，伏爾克還對(duì)該車做了相應(yīng)修改，獻(xiàn)給土耳其國(guó)王。改裝后的整車重量為499公斤，時(shí)速提高到16公里。1888年世界第一輛電動(dòng)公共汽車1888年，華德電氣公司制造了一輛時(shí)速可達(dá)11公里的電動(dòng)公共汽車，用于倫敦的公共交通。與馬車相比，電動(dòng)公共汽車不會(huì)造成路面的損壞和街道的污染，受到倫敦市民的歡迎。這輛電動(dòng)車采用蝸輪機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向和腳踩制動(dòng)，駕駛員站立在電動(dòng)車的前部操縱車輛。之后，華德電氣公司被新成立的倫敦電動(dòng)公共汽車公司以25萬(wàn)英鎊收購(gòu)。此后，電動(dòng)轎車、電動(dòng)出租車陸續(xù)在英國(guó)出現(xiàn)。 1889年里克電動(dòng)汽車公司的廣告1889年他成立了里克電動(dòng)汽車公司，先后推出雙座輕便車、醫(yī)生專用的輕便車、送貨車等系列電動(dòng)車。隨后的1890年，里克制成了美國(guó)第一輛電動(dòng)三輪車。 1891年1891年，莫里斯制成了第一輛電動(dòng)四輪車，實(shí)現(xiàn)了由三輪向四輪的過(guò)渡，可以說(shuō)是現(xiàn)代汽車的一個(gè)雛形。 1894年莫里斯&薩羅姆電動(dòng)客車與貨車公司的電動(dòng)運(yùn)輸車在美國(guó)，真正將電動(dòng)車投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的非莫里斯和薩羅姆莫屬。1894年，兩人合作成立了莫里斯&薩羅姆電動(dòng)客車與貨車公司，推出了電動(dòng)運(yùn)輸車。該車由當(dāng)時(shí)的小貨車改造而成，后輪大前輪小，總重1928公斤，所用動(dòng)力源由60個(gè)總重726公斤的酸性電池組成，總?cè)萘窟_(dá)到100安時(shí)，使用通用電氣公司的3馬力電動(dòng)機(jī)，短時(shí)使用功率可達(dá)到9馬力，車速通過(guò)電壓控制。 1895年1895年6月11日，第一屆國(guó)際汽車大獎(jiǎng)賽在法國(guó)巴黎舉行，比賽路線是巴黎波多黎各巴黎，全程1135公里。在這屆比賽上，第一次有電動(dòng)車輛參加。最終，蒸汽車奪得了冠軍，歷時(shí)48小時(shí)47分鐘，其中包括加油、修車和其它原因所花費(fèi)的時(shí)間，平均時(shí)速為23公里。盡管詹韜德和布勞爾特的電動(dòng)車因續(xù)駛里程問(wèn)題未能完成比賽，只到達(dá)了大西洋港口城市波爾多。但是，這輛電動(dòng)車的參賽向世人證明了電動(dòng)車的可靠性，是電動(dòng)汽車史上一個(gè)重要的里程碑。當(dāng)時(shí)的媒介紛紛報(bào)道了這次賽事，其中，世界上第一本汽車雜志The Horseless Age專門介紹了詹韜德和布勞爾特的電動(dòng)車。 1896年普羅維登斯汽車競(jìng)賽莫里斯和薩羅姆創(chuàng)建了第一個(gè)電動(dòng)車輛出租車隊(duì)1896年底，莫里斯和薩羅姆在紐約市創(chuàng)建了第一個(gè)電動(dòng)車輛出租車隊(duì)，由12輛漢森車和一輛雙座四輪式車組成，開創(chuàng)了美國(guó)電動(dòng)車輛商業(yè)運(yùn)營(yíng)的先河。百年前，莫里斯和薩羅姆提出的這種充分利用資源的交通模式，在需要大力實(shí)施節(jié)能減排的今天，仍然值得我們參考、借鑒。1896年9月7日至11日，普羅維登斯汽車競(jìng)賽在美國(guó)羅得島州的納拉干西特舉行，這是世界上首次場(chǎng)地賽。有6輛汽油車和2輛電動(dòng)車參加了此次比賽。莫里斯和薩羅姆重整旗鼓，又參加了比賽。他們的電動(dòng)車為雙電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，后輪轉(zhuǎn)向，并采用蓄電池的電壓調(diào)節(jié)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了四個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒檔，最高時(shí)速為32公里。參賽的另一輛電動(dòng)車出自里克電動(dòng)車輛公司，也是雙電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，每臺(tái)電動(dòng)機(jī)的額定功率為3馬力，采用全封閉裝置防止灰塵的進(jìn)入。車載動(dòng)力電源由32塊電池組成，重363公斤，容量為100安時(shí)。最終，里克電動(dòng)車以平均38.6公里的時(shí)速獲得冠軍。與之前的芝加哥比賽相比，電動(dòng)車的車速有了明顯提高。吸取了芝加哥車賽的教訓(xùn)，電動(dòng)車輛的車主提前到處尋找充電設(shè)備，但由于比賽組織者沒(méi)有預(yù)先做好準(zhǔn)備，能找到的唯一能充電的地方是一個(gè)牛棚。雖然離比賽場(chǎng)地較遠(yuǎn)，但電動(dòng)車的充電問(wèn)題算是解決了。第一場(chǎng)比賽伊始，兩輛電動(dòng)車便沖在前面。在整個(gè)5英里的比賽過(guò)程中，電動(dòng)車充分展現(xiàn)了它的優(yōu)勢(shì)，將汽油車遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面，兩輛電動(dòng)車分列一二名。在第二天的比賽中，里克公司的電動(dòng)車仍然一馬當(dāng)先，一直保持領(lǐng)先，獲得了第二場(chǎng)比賽的勝利。而莫里斯和薩羅姆的電動(dòng)車在這場(chǎng)比賽中表現(xiàn)稍遜，落居第三。接下來(lái)的兩天，暴風(fēng)雨襲擊了賽場(chǎng)，比賽被迫中斷。盡管如此，還是有很多人意猶未盡，冒雨前來(lái)觀看這些新型車輛。最后一天，雨過(guò)天晴，賽場(chǎng)周圍聚滿了熱情的觀眾，達(dá)5萬(wàn)人之多。在比賽的前兩分鐘，兩輛電動(dòng)車當(dāng)仁不讓，沖在前面。一輛汽油車緊隨其后，一度超越兩輛電動(dòng)車，可惜輪胎穿孔，最終落居第三。最后，莫里斯和薩羅姆的電動(dòng)車以1秒的優(yōu)勢(shì)取得第三場(chǎng)比賽的勝利，里克電動(dòng)車屈居第二。這樣，里克電動(dòng)車輛公司以其在前三場(chǎng)中的優(yōu)異表現(xiàn)獲得最終的勝利，同時(shí)也獲得了900美元的獎(jiǎng)勵(lì)。隨后，電動(dòng)車在各地汽車比賽中向世人展示出其獨(dú)有的優(yōu)越性，噪音小、速度快、不冒黑煙和沒(méi)有“臭味”等。越來(lái)越多的人加入到電動(dòng)車的研究開發(fā)行列，有些人嗅到了電動(dòng)車的商機(jī)，開起了電動(dòng)車制造公司或電動(dòng)車運(yùn)營(yíng)公司。由此，電動(dòng)車迎來(lái)了第一次黃金時(shí)代。1897年倫敦電動(dòng)出租車公司的電動(dòng)出租車1897年，德國(guó)紐倫堡第一輛電動(dòng)消防車問(wèn)世。該消防車應(yīng)用同一離合器，可實(shí)現(xiàn)“水泵供水”和“行駛”兩種工作狀態(tài)的切換。柏林較晚些時(shí)候也引入了不少類似的電動(dòng)消防車，其中采用了輪轂電機(jī)。 1899年波爾舍和他的電動(dòng)車波爾舍和他的電動(dòng)車1899年，德國(guó)人波爾舍發(fā)明了一臺(tái)輪轂電動(dòng)機(jī)，以替代當(dāng)時(shí)在汽車上普遍使用的鏈條傳動(dòng)。隨后開發(fā)了Lohner-Porsche電動(dòng)車，該車采用鉛酸蓄電池作為動(dòng)力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，這也是第一部以保時(shí)捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會(huì)上，該車以Toujours-Contente之名登場(chǎng)亮相，轟動(dòng)一時(shí)。 隨后，波爾舍在Lohner-Porsche的后輪上也裝載兩個(gè)輪轂電動(dòng)機(jī)，由此誕生了世界上第一輛四輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車。但這輛車所采用的蓄電池體積和重量都很大，而且最高時(shí)速只有60公里。為了解決這些問(wèn)題，波爾舍1902年在這輛電動(dòng)車上又加裝了一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)來(lái)發(fā)電驅(qū)動(dòng)輪轂電機(jī)，這也是世界上第一臺(tái)混合動(dòng)力汽車。1971年亞洲汽車制造強(qiáng)國(guó)日本也是最早開始發(fā)展電動(dòng)車的國(guó)家之一。日本國(guó)土面積狹小，石油資源尤其匱乏，幾乎完全依賴進(jìn)口，因此受世界原油市場(chǎng)的影響很大。另外，日本人口密度很大，城市污染比較嚴(yán)重。因此，日本政府特別重視電動(dòng)車的研究和開發(fā)。1965年電動(dòng)車被正式列入國(guó)家項(xiàng)目。兩年之后，日本成立了日本電動(dòng)車協(xié)會(huì)，旨在進(jìn)一步促進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1971年，日本通產(chǎn)省制定了電動(dòng)車的開發(fā)計(jì)劃，對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展有了一個(gè)明確的規(guī)劃，其中對(duì)購(gòu)買電動(dòng)車的用戶還制定了優(yōu)惠補(bǔ)貼措施。日本電動(dòng)車的發(fā)展，與政府早期的扶持密不可分。 1973年CitiCar的廣告CitiCar1973年，美國(guó)Vanguard-Sebring公司在華盛頓的電動(dòng)車展上首次展出CitiCar。CitiCar的構(gòu)造十分精簡(jiǎn)，它只有兩個(gè)座位，沒(méi)有變速箱，依靠選擇驅(qū)動(dòng)電壓的大小來(lái)控制車速，最高時(shí)速可達(dá)64公里。整個(gè)車身由ABS塑料構(gòu)成，避免了鋼鐵材質(zhì)可能引起的銹蝕。整車重量為612公斤，其中作為動(dòng)力電源的蓄電池重達(dá)227公斤。此車搭載36伏直流電機(jī)，最大續(xù)駛里程達(dá)80英里，可用110伏標(biāo)準(zhǔn)電壓進(jìn)行充電，單次充電時(shí)間6小時(shí)。行駛時(shí)不需換擋，倒車按一下開關(guān)即可。制造商聲稱CitiCar幾乎不需要維護(hù)與保養(yǎng)，因?yàn)樽鳛殡妱?dòng)車，CitiCar不需要排氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)，唯一要做的只是每三年更換蓄電池。相比于普通汽車，CitiCar的售價(jià)稍高，大約在4500美元左右。但由于無(wú)須支付高昂的燃油費(fèi)用，它的使用成本相對(duì)低廉，通常在完全充電后，30-40美分的花費(fèi)就足夠人們開上一天。由于實(shí)現(xiàn)了一定的量產(chǎn)，因此，相比于原來(lái)的電動(dòng)車，CitiCar已經(jīng)便宜了很多。CitiCar也正是憑借大眾能夠接受的價(jià)格，打開了電動(dòng)車的市場(chǎng)。1975年1975年，美國(guó)郵政服務(wù)公司從美國(guó)汽車公司購(gòu)買了350輛電動(dòng)吉普車，用于試驗(yàn)運(yùn)營(yíng)。這些電動(dòng)吉普車的最高時(shí)速為80公里，續(xù)駛里程能達(dá)到64公里，充電時(shí)間為10小時(shí)，通過(guò)天然氣加熱器實(shí)現(xiàn)供暖和除霜。這350輛電動(dòng)吉普車雖然對(duì)美國(guó)郵政的業(yè)務(wù)沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的貢獻(xiàn)，但這一行動(dòng)清楚地表明了當(dāng)局對(duì)電動(dòng)車的鼓勵(lì)態(tài)度。1990年通用EV1通用Impact 1990年，加里福尼亞州議會(huì)通過(guò)一項(xiàng)ZEV法案，要求在1998年的汽車總銷售量中，必須有2%的零排放污染汽車。到2000年，零排放污染汽車應(yīng)占汽車總銷售量的3%。2001年達(dá)5%；而2003年增至10%。隨后，美國(guó)東部的10個(gè)州也仿效加州的做法，出臺(tái)了相應(yīng)的零排放法案。1990年，通用公司在洛杉磯車展上推出了Impact電動(dòng)車。這輛車僅重998公斤，采用三相交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，最高時(shí)速達(dá)176公里，以88公里的時(shí)速可以行駛200公里。Impact的亮相在某種程度上促進(jìn)了ZEV法案的孕育和誕生。當(dāng)時(shí)因?yàn)閮r(jià)格劣勢(shì)，這輛電動(dòng)車還不具備與汽油車一決雌雄的實(shí)力。隨后，通用汽車公司牢牢抓住ZEV法案這個(gè)大好契機(jī)，以Impact的核心技術(shù)和設(shè)計(jì)為原型開發(fā)出EV1型純電動(dòng)轎車。1996年在洛杉磯、圣地亞哥等地展銷，被視為現(xiàn)代電動(dòng)車開山之作。1999年，通用公司又用鎳氫電池代替EV1的鉛酸電池，并可以回收制動(dòng)能量，達(dá)到當(dāng)時(shí)電動(dòng)車技術(shù)的頂峰。但是，這輛車充電數(shù)小時(shí)竟還跑不到100英里，成本高和續(xù)駛里程短使這艘電動(dòng)車的旗艦最終難逃厄運(yùn)，被全部回收用作廢品處理。即使如此，EV1因其時(shí)尚外觀和前衛(wèi)技術(shù)堪稱電動(dòng)車永恒的經(jīng)典1991年創(chuàng)下續(xù)駛里程之最的IZA1991年，日本東京電力公司和研究開發(fā)公司聯(lián)合研制出“IZA”豪華型電動(dòng)車。它以288伏鎳鎘電池為動(dòng)力電源，采用永磁同步電動(dòng)機(jī)，并設(shè)有制動(dòng)能量回收裝置。盡管該車最高時(shí)速只有176公里，但以40公里的時(shí)速行駛，續(xù)駛里程可高達(dá)544公里，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)電動(dòng)車的世界之最。IZA憑借其表現(xiàn)不凡的續(xù)駛里程，完全可以與當(dāng)時(shí)通用的Impact電動(dòng)車一爭(zhēng)高下。最早的燃料電池概念車Laser Cell TM燃料電池車的第一次研發(fā)高峰出現(xiàn)在90年代初。1991年，美國(guó)研制出世界上最早的燃料電池概念車Laser Cell TM，它采用儲(chǔ)氫合金氫瓶，燃料電池功率為12.5千瓦，續(xù)駛里程達(dá)到303公里。Laser Cell TM的出現(xiàn)提點(diǎn)了各大汽車廠商，“條條大路通羅馬”。燃料電池車在續(xù)駛里程上以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)壓倒了純電動(dòng)車，吸引了很多富有探索精神的汽車企業(yè)率先涉足燃料電池車這一嶄新領(lǐng)域。1992年德國(guó)政府也在呂根島建立了歐洲電動(dòng)車試驗(yàn)基地，在1992-1996年間，進(jìn)行了裝備新型蓄電池和動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)車實(shí)測(cè)運(yùn)行，其它很多國(guó)家或城市也加入了這個(gè)試驗(yàn)基地。呂根島近五年的實(shí)車運(yùn)行為德國(guó)電動(dòng)車的發(fā)展積累了很有價(jià)值的信息。1993年冒著“白煙”的燃料電池公交車PNGV計(jì)劃的概念車1993年，美國(guó)克林頓政府制訂了PNGV計(jì)劃，將目光聚集到蓄電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車上。這項(xiàng)計(jì)劃的最終目的是研發(fā)出一系列新型電動(dòng)車并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。PNGV計(jì)劃中的主要成員福特、通用和戴姆勒-克萊斯勒都推出了以柴油機(jī)為基本動(dòng)力源的混合動(dòng)力電動(dòng)車，戴姆勒-克萊斯勒的道奇ESX3還使用了大功率鋰電池作為輔助動(dòng)力，通用的Precept因?yàn)椴捎昧酥苿?dòng)能量回收技術(shù)而更加節(jié)能，這些概念車型在降低油耗和排放方面都有十分出色的表現(xiàn)。盡管過(guò)高的成本未能使這些概念車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，但這個(gè)計(jì)劃在全美國(guó)掀起了一波汽車新技術(shù)研發(fā)的浪潮。1994年在燃料電池技術(shù)市場(chǎng)逐步成熟的發(fā)展道路上，戴克公司一直走在世界燃料電池發(fā)展道路的前列，已經(jīng)開發(fā)了無(wú)數(shù)的概念車型用于探索燃料電池技術(shù)在車輛上的應(yīng)用。1994年4月13日，戴克推出首輛燃料電池車NEWCAR 1（New Electric Car），來(lái)驗(yàn)證這種新的驅(qū)動(dòng)原理的可行性。最初的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)重達(dá)0.8噸，裝置在其奔馳貨車上，幾乎占用了車輛的全部空間，只有駕駛員和副駕駛位置可以有足夠的空間。1995年大眾Golf City-Stromer大眾汽車生產(chǎn)的著名的電動(dòng)車當(dāng)屬以高爾夫第一代至第三代為原型車打造的Golf City-Stromer車型。首批電動(dòng)車生產(chǎn)于1981年，是與北威州電力集團(tuán)合作設(shè)計(jì)。1995年，德國(guó)大眾以Golf為原型批量推出Golf City-Stromer，第二代City Stromer車型配備了功率15千瓦（20馬力）的電動(dòng)機(jī)，車重1.7噸，可在13秒內(nèi)從靜止加速到100公里/小時(shí)。第三代City Stromer車型所裝備的電動(dòng)機(jī)的連續(xù)功率提高到了17.5千瓦（24馬力），最大功率達(dá)到了22千瓦（30馬力）。鉛膠蓄電池分別安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)艙和行李箱，蓄電量為11.4千瓦時(shí)，支持70公里的最大行駛里程。第三代Golf City Stromer的最高時(shí)速達(dá)到了100公里/小時(shí)，并帶有制動(dòng)能量回收功能。該車型在薩克森州莫塞爾的工廠生產(chǎn)了約100輛，售價(jià)為49500馬克起，主要的目標(biāo)客戶為能源供應(yīng)企業(yè)。 、1997年日產(chǎn)Hypermini 豐田E-com興盛一時(shí)的RAV41997年，豐田試制的20輛RAV4電動(dòng)旅行車順利完成了兩年48萬(wàn)公里的試驗(yàn)，率先在實(shí)施零排放法規(guī)的加州、紐約和馬塞諸薩州出售。RAV4采用鎳氫蓄電池和永磁同步電動(dòng)機(jī)，時(shí)速可達(dá)125公里，一次充電可以行駛215公里。這款威猛氣派而且動(dòng)力十足的電動(dòng)車沿用了原車型的零部件，并在電子單元和控制技術(shù)上有所改進(jìn)，大幅度降低了成本。RAV4的年平均銷量達(dá)到300輛，只用于租賃。但在2003年以后，豐田出人意料地結(jié)束了RAV4的生命。面對(duì)租賃RAV4的高漲需求和公眾不滿公司這種做法的強(qiáng)烈呼聲，豐田道出了它的苦衷。因?yàn)镽AV4的底盤幾乎是“手工打造”，一部車的制造成本高達(dá)20萬(wàn)美金，而租賃費(fèi)用只夠制造成本的10%，公司無(wú)法承擔(dān)如此大的成本代價(jià)，只好忍痛割愛。微型電動(dòng)車E-com和Hypermini針對(duì)現(xiàn)代日本婦女生活節(jié)奏日益加快的實(shí)際需要，日本兩大汽車巨頭豐田和日產(chǎn)分別設(shè)計(jì)出微型電動(dòng)車E-com和Hypermini，成為日本電動(dòng)車的一道風(fēng)景。1997年，豐田開始出售E-com微型電動(dòng)車。它使用鎳氫蓄電池為動(dòng)力源，最高時(shí)速100公里，每次充電2小時(shí)便可行駛120公里。無(wú)獨(dú)有偶，日產(chǎn)汽車公司也開發(fā)了Hypermini微型電動(dòng)車，它采用強(qiáng)勁的鋰電池作為動(dòng)力源