【畢業(yè)學(xué)位論文】鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型研究-物流工程

密級 U D C 編號 士學(xué)位論文 論 文 題 目 鐵路貨運站向現(xiàn)代 物流中心轉(zhuǎn)型研究 學(xué)科、專業(yè) 物流工程 研究生姓名 丁貴玲 導(dǎo)師姓名及 專業(yè)技術(shù)職務(wù) 陳治亞 教 授 2007 年 11 月 o A y 2007 依托現(xiàn)有鐵路貨運站的資源， 加快其向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型是我國綜合運輸與物流體系建設(shè)的客觀需要， 是鐵路貨運改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇。同時也是發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢、構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措， 對實現(xiàn)鐵路貨運又好又快發(fā)展具有深刻而長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義和重大而緊迫的現(xiàn)實意義。 首先，本文根據(jù)鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心的區(qū)別和聯(lián)系，分析了鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的必要性， 并對轉(zhuǎn)型進(jìn)行了優(yōu)劣勢分析，提出了轉(zhuǎn)型的具體策略，包括分類轉(zhuǎn)型策略、功能拓展策略、經(jīng)營策略。 其次， 得到了鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實施方法。在方法的提出過程中，運用 鐵路貨運站現(xiàn)有作業(yè)流程進(jìn)行再造，解決了貨運站場組織結(jié)構(gòu)的重組，即由現(xiàn)有職能型組織結(jié)構(gòu)最終轉(zhuǎn)向流程導(dǎo)向型組織結(jié)構(gòu)。再次，運用 法對鐵路現(xiàn)有貨運站布局進(jìn)行了優(yōu)化， 通過對綜合性和專業(yè)性貨運站布局的優(yōu)化證明此方法在貨運站布局優(yōu)化中的可行性和有效性。最后，給出了鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實施保障， 并結(jié)合常德地區(qū)貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實際案例， 佐證了鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的可行性和必要性，同時也驗證了本文所采用方法 和得出的結(jié)論的正確性。 關(guān)鍵詞 鐵路貨運站，現(xiàn)代物流中心，轉(zhuǎn)型， on to of is an an It is an a is of of a it up of to a It of on on to a of of we of It on of on of of it to of to it s of of in to a by 第一章 緒論 .題的背景和提出 .究目的和意義 .內(nèi)外研究現(xiàn)狀 . 國內(nèi)研究現(xiàn)狀. 國外研究現(xiàn)狀.文主要的研究內(nèi)容 .二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 .代物流中心概念與特征 .代物流中心與鐵路貨運站的聯(lián)系和區(qū)別 .路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的必要性 . 鐵路貨運站發(fā)展現(xiàn)代物流中心的趨勢. 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型的必要性.路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的優(yōu)劣勢分析 . 內(nèi)部優(yōu)劣勢分析. 外部機(jī)會與威脅分析.三章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型策略 .路貨運站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型途徑及實現(xiàn)模式 . 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型途徑. 鐵路貨運站向鐵路物流中心實現(xiàn)的基本模式.路貨運站向現(xiàn)代物流中心分類轉(zhuǎn)型的策略 . 貨運站種類及其分類. 綜合性貨運站的轉(zhuǎn)型策略. 專業(yè)性貨運站的轉(zhuǎn)型策略.路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的功能拓展策略 .路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的經(jīng)營策略 . 以存儲為主的經(jīng)營模式. 以批發(fā)銷售為主的經(jīng)營模式. 以運輸和配送為主的經(jīng)營模式.四章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型實施 .路貨運站作業(yè)流程再造 . 理論基礎(chǔ) . 當(dāng)前貨運站的作業(yè)流程現(xiàn)狀分析.代物流條件下貨運流程改進(jìn)分析 . 改進(jìn)后的貨運流程 .路貨運站組織結(jié)構(gòu)重組 . 貨運站組織結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析 . 貨運組織結(jié)構(gòu)重組.于 優(yōu)化鐵路現(xiàn)有貨場倉庫布局優(yōu)化. 基于 貨場倉庫布局的優(yōu)化. 綜合性貨場倉庫布局的優(yōu)化. 專用性貨場倉庫布局的優(yōu)化.五章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實施保障 .路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的思想保障 .路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的管理保障 . 引進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)管理組織制度. 提高鐵路貨運站的業(yè)務(wù)管理水平.路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的人才保障 . 加強(qiáng)物流專業(yè)人才的引進(jìn)和培養(yǎng). 完善人才績效考核制度.六章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型案例分析 .長鐵路及常德地區(qū)鐵路貨場概況 .山貨場向物流中心轉(zhuǎn)型的優(yōu)劣勢分析 .德地區(qū)鐵路貨場向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型策略 . 組建基于鐵路貨場的物流中心. 拓展物流功能.山鐵路貨場向物流中心轉(zhuǎn)型的實施方法 . 重組貨場作業(yè)流程. 貨運組織結(jié)構(gòu)調(diào)整. 鐵路貨場倉庫布局優(yōu)化.七章 結(jié)論與展望 .究工作總結(jié).一步的研究工作.考文獻(xiàn) . 附錄 . 謝 . 讀學(xué)位期間主要的研究成果 .士學(xué)位論文 第一章 緒論 1第一章 緒論 題的背景和提出 學(xué)位論文選題來自北京交通大學(xué)，鐵道 科學(xué)研究院和中南大學(xué)合作鐵道部項目鐵路現(xiàn)代物流中心建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展時機(jī)和發(fā)展模式研究 。 鐵路作為國家交通運輸體系的主動脈， 在我國的流通體系中起到了極其重要的作用，是我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐體系，保證了國家重點物資和基礎(chǔ)性物資的有效運輸， 從而在保障人民基本生活和社會生產(chǎn)方面創(chuàng)造了深遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)和社會效益。 鐵路貨運站作為鐵路貨物運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)單位， 在鐵路貨運發(fā)展中具有重要作用。但是由于其體制僵化的原因，使得大部分鐵路貨運站近年來在同其它方式運輸企業(yè)的競爭中漸漸處于劣勢。 分析總結(jié)起來我國鐵路貨運站存在以下幾個方面的問題。 （ 1）空間分布不合理 從空間分布特點來看，我國鐵路貨運場站呈現(xiàn)比較明顯的區(qū)域分布特點，分布密度比較大的地區(qū)主要集中在京津冀為中心的華北地區(qū)、 鄭州為中心的河南中原地區(qū)以及東北和東南地區(qū)，而在廣大西部地區(qū)貨運場站分布數(shù)量有限，尚未形成比較完善的節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。此外，我國目前鐵路貨運場站間距平均為 19 公里，與國外平均貨運站間距 50 公里相比差距顯著，站間距偏短更加加劇了鐵路貨運站在全國范圍內(nèi)空間分布的不均衡性。 深入分析還可以看到， 我國東南部如長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)鐵路網(wǎng)密度以及鐵路貨運場站分布密度相對于華北地區(qū)略顯較低，鐵路貨運設(shè)施的分布與經(jīng)濟(jì)發(fā)展分布呈現(xiàn)出一定的反差，而東部地區(qū)是全國重要的“百貨”貨物集散以及生產(chǎn)基地，其高附加值物流服務(wù)需求強(qiáng)大，而鐵路目前在其中發(fā)揮的主導(dǎo)作用尚不明顯。 （ 2）規(guī)模小、布局分散 從鐵路貨運場站規(guī)模來看 ，我國鐵路貨運場站規(guī)模較小，小規(guī)模貨運站偏多，年到發(fā) 10 萬噸以下的貨運站在車站總數(shù)比例中達(dá) 如表 1示。目前鐵路貨運場站呈現(xiàn)出規(guī)模小、布局分散的顯著特點，導(dǎo)致摘掛列車等低檔次列車數(shù)量過多，使得鐵路運輸生產(chǎn)效率低下，影響了鐵路運輸能力的發(fā)揮，同時還造成生產(chǎn)作業(yè)分散、人員冗余、勞動生產(chǎn)率及設(shè)備利用率低下、經(jīng)營管理水平低等問題，影響了鐵路貨物運輸?shù)姆?wù)水平，阻礙了貨物快捷運輸?shù)陌l(fā)展。分散受理、集中裝車，發(fā)展大能力、大規(guī)模、功能齊全的新型貨運場站是鐵路貨運站未來發(fā)展的必然方向， 同時也是鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整和鐵路貨運專業(yè)化改革的重碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 2要目標(biāo)。 表 12005 年底貨運辦理站運量結(jié)構(gòu)1局別 合計 10 萬噸以上運量 比例 （ %）5噸運量 比例 （ %）5 萬噸以下運量 比例（ %） 哈 390 209 1 30 564 369 9 26 426 348 7 11 31 201 133 6 3 115 61 53 7 7 355 260 6 9 11 武 171 119 4 8 189 94 1 4 249 179 2 297 230 7 0 251 158 3 0 285 222 6 7 13 柳 205 108 9 8 38 成 309 266 3 0 143 91 3 120 77 5 8 78 47 5 36 30 計 4371 3001 38 10 932 3）管理體制僵化 從管理體制來看，鐵路的整體改革略顯滯后于其他部門，盡管目前鐵路提出跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，逐漸實行政企分離，撤銷分局，同時組建成立中鐵集裝箱、中鐵特貨以及中鐵快運三大專業(yè)鐵路貨運公司， 但鐵路貨運公司還沒有真正成為市場的主體；此外，鐵路貨運站還不是獨立的經(jīng)營實體，受上一級機(jī)構(gòu)直接領(lǐng)導(dǎo)，沒有人、財、物的自主決定權(quán)，也沒有自主經(jīng)營權(quán)，不實行獨立核算，開展自主經(jīng)營活動受到很大的限制， 缺乏開拓進(jìn)取的積極性。 特別是條塊分割的管理模式，貨運站只能按計劃經(jīng)營，年復(fù)一年地走著“年初下任務(wù)，年底調(diào)任務(wù)”的老路。 （ 4）設(shè)施設(shè)備落后 碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 3從設(shè)施設(shè)備配置來看，鐵路貨場陳舊，現(xiàn)代化水平低，綜合運輸能力低，與先進(jìn)的運輸組織形式不相適應(yīng)。 鐵路貨場主要擔(dān)當(dāng)大宗一般貨物和雜品類貨物的裝卸任務(wù)，品類繁多，組織工作復(fù)雜，并且直接影響鐵路的聲譽。但鐵路多年來對貨場的建設(shè)重視不夠， 許多貨場倉庫仍是 20 世紀(jì) 50 年代修建的， 裝卸線路短，不能成組出車，留置線不足。條件較好的貨場組織一列集裝箱直達(dá)列車，最少也要 45 小時， 絕大部分車站無設(shè)備條件組織直達(dá)列車。 機(jī)構(gòu)設(shè)備陳舊， 靈活性差，效率低。由于一個大的貨運站往往有 34 個貨場，分散在車站到發(fā)線的兩側(cè)及車站的兩端，與車站調(diào)車場間取送車作業(yè)多，交叉干擾嚴(yán)重，效率低，因此一輛貨車從到達(dá)車站，調(diào)入貨場、卸后裝車往往要用一天以上的時間，甚至更長。 綜上，我國鐵路貨運站的發(fā)展目前雖然取得了較大的成就，但仍然存在著貨運站空間布局不合理，資源優(yōu)勢發(fā)揮欠缺、整合力度不足，未能有效進(jìn)行多式聯(lián)運以及缺乏鐵路貨運戰(zhàn)略性發(fā)展的思考等問題。 當(dāng)我國鐵路貨運站被舊體制束縛得無喘氣之機(jī)， 物流行業(yè)在我國的發(fā)展卻是如火如荼。 作為在我國陸地運輸中占有主導(dǎo)地位的鐵路貨運業(yè)又一次處在必須做出抉擇的緊急關(guān)頭，那就是怎樣發(fā)展才能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，才能在物流服務(wù)業(yè)中占得一席之地？ 目前，在鐵路運輸企業(yè)進(jìn)行深化改革之時，鐵路貨運站也正在積極的探索和實踐轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流中心，為社會提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)功能。向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型是我國鐵路貨運站面對中國及世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展浪潮做出的積極反應(yīng)。 如何借此契機(jī)，發(fā)揮自身優(yōu)勢，整合企業(yè)資源，重構(gòu)企業(yè)組織形式，形成真正意義上的現(xiàn)代物流中心，從而在激烈的競爭中獲得優(yōu)勢是鐵路貨運站必須著手解決的問題。 究目的和意義 物流業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分， 物流中心的發(fā)展水平是衡量現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志。加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流中心，提高鐵路現(xiàn)代物流中心在貨源組織中的作用，盡快使現(xiàn)代物流中心成為鐵路運輸系統(tǒng)的主導(dǎo)作業(yè)節(jié)點，是推進(jìn)鐵路集中受理優(yōu)化裝車、加快鐵路貨運組織方式和經(jīng)營模式變革的必由之路；是發(fā)揮生產(chǎn)力布局調(diào)整成果、完善專業(yè)運輸經(jīng)營管理體制改革、有效建立鐵路快捷貨運體系、提高鐵路貨運作業(yè)效率和綜合服務(wù)水平的迫切需要；是適應(yīng)未來貨運能力釋放、擴(kuò)大鐵路對外開放新形勢、實現(xiàn)鐵路運輸綜合競爭力整體躍升和跨越式發(fā)展的有效途徑。加快發(fā)展現(xiàn)代物流中心，形成較為完備的鐵路貨運服務(wù)體系，提供滿足市場需求的多元化運輸產(chǎn)品，也是解決鐵路客貨與運轉(zhuǎn)部門協(xié)調(diào)發(fā)展、富裕人員安置、促進(jìn)全面建設(shè)和諧鐵路的內(nèi)在要求。 鐵道部最近規(guī)劃建設(shè)了 20 個現(xiàn)代物流中心2，開展了有關(guān)問題的科學(xué)研究，碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 4制定了一系列鼓勵和支持發(fā)展的政策措施，取得了明顯成效。但是，面對我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化的加速發(fā)展和鐵路跨越式發(fā)展與和諧鐵路建設(shè)形勢，當(dāng)前在現(xiàn)代物流中心規(guī)劃發(fā)展中還存在不容忽視的問題，特別是總體供給不足、結(jié)構(gòu)不合理、服務(wù)水平低、競爭力不強(qiáng)、設(shè)施裝備落后、多元化投融資體制受限、各類節(jié)點發(fā)展物流合力不足、既有布局與城市功能空間擴(kuò)展不適應(yīng)、市場服務(wù)需求與貨場功能設(shè)置不和諧、缺乏全路性物流中心發(fā)展總體規(guī)劃等諸多問題，嚴(yán)重制約了鐵路在國家綜合物流體系中比較優(yōu)勢和骨干作用的發(fā)揮。 如何依托現(xiàn)有鐵路貨運站的現(xiàn)有資源， 加快其向鐵路現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型是我國綜合運輸與物流體系建設(shè)的客觀需要，是鐵路貨運改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，是發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢、構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措3對實現(xiàn)鐵路貨運又好又快發(fā)展具有深刻而長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義和重大而緊迫的現(xiàn)實意義。 （ 1）加快鐵路貨運站向鐵路現(xiàn)代物流中 心的轉(zhuǎn)型是推進(jìn)鐵路集中受理優(yōu)化裝車、加快鐵路貨運組織方式和經(jīng)營模式變革的必由之路 （ 2）加快鐵路貨運站向鐵路現(xiàn)代物流中 心的轉(zhuǎn)型是發(fā)揮生產(chǎn)力布局調(diào)整成果、完善專業(yè)運輸經(jīng)營管理體制改革、有效建立鐵路快捷貨運體系、提高鐵路貨運作業(yè)效率和綜合服務(wù)水平的迫切需要。 （ 3） 加快鐵路貨運站向鐵路現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型是適應(yīng)未來貨運能力釋放、擴(kuò)大鐵路對外開放新形勢， 實現(xiàn)鐵路運輸綜合競爭力整體躍升和跨越式發(fā)展的有效途徑。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 內(nèi)研究現(xiàn)狀 目前，在我國鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的研究領(lǐng)域中，主要有以下兩方面的特點。其一，在理論研究中，關(guān)注的焦點是物流的基本概念，研究者們以此作為出發(fā)點，深入地探討物流與運輸之間的內(nèi)在聯(lián)系與區(qū)別，為鐵路運輸?shù)奈锪骰l(fā)展提供了可行的理論依據(jù)。其二，在實踐操作中，多數(shù)文獻(xiàn)根據(jù)物流的特征，借鑒國外物流的發(fā)展經(jīng)驗，側(cè)重于對鐵路 貨物運輸?shù)奈锪骰l(fā)展的對策與措施研究11 （ 1）生產(chǎn)實際研究 生產(chǎn)實踐是鐵路運輸系統(tǒng)完善其物流體系的最終環(huán)節(jié)， 各個鐵路局和站段對鐵路貨運物流化的實踐研究較多。 文獻(xiàn) 20中，趙永利在分析北京鐵路局貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性和開展物流業(yè)的優(yōu)勢及劣勢的基礎(chǔ)上，提出了鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路，指出立碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 5足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型，同時整合現(xiàn)有資源，開展綜合性服務(wù)，向第三方物流企業(yè)發(fā)展。 文獻(xiàn) 21中王曉博在分析市場需求和太原東站貨場優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，提出了發(fā)展物流服務(wù)的設(shè)想，研究了物流服務(wù)的目標(biāo)市場、業(yè)務(wù)模式和市場容量，指出鐵路貨場的服務(wù)內(nèi)容在原有基礎(chǔ)上增加配送、信息、集裝箱等，并提出新建復(fù)式倉庫，改造貨場通道，合理配置車輛，改造出入口等改建貨場的建議。 陳治亞等在文獻(xiàn) 22中指出物流化發(fā)展是鐵路貨物運輸企業(yè)的必然選擇，鐵路貨運企業(yè)必須運用現(xiàn)代物流理念來規(guī)劃設(shè)計新型的貨運站， 提出位于或接近貨物集散處，與便利交通系統(tǒng)配合、與城市現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃密切配合、與編組站之間有便利聯(lián)系、停辦運量過小車站的貨運業(yè)務(wù)、調(diào)整樞紐內(nèi)貨運站分工和布局為物流化鐵路貨運站布局設(shè)計須遵循的基本原則，并對物流化鐵路貨運站的選址、功能、設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃與設(shè)計進(jìn)行了探討。郭京波論述了現(xiàn)代物流管理下的站場設(shè)計方針，提出站場設(shè)計中的系統(tǒng)化、人本化、信息化與服務(wù)化。 在文獻(xiàn) 23中，許炳獻(xiàn)介紹了洛陽鐵路分局研究開發(fā)的物流信息管理與輔助決策系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過從 統(tǒng)提取原始數(shù)據(jù)信息，采用模塊化的面向?qū)ο缶幊碳夹g(shù)實現(xiàn)程序的編制，利用數(shù)據(jù)倉庫的挖掘和提取技術(shù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和刷新，為單位 (企業(yè) )提供某時段的物流信息和營銷決策信息。 （ 2）體制及宏觀策略研究 體制及宏觀策略研究，對鐵路貨運物流化的方向指引作用，是原則性、導(dǎo)向性的研究。 在文獻(xiàn) 23中，黎青松等指出現(xiàn)代物流的特點與供應(yīng)鏈綜合管理趨勢，決定了未來物流業(yè)務(wù)發(fā)展的方向。 進(jìn)而要求鐵路貨物運輸企業(yè)營銷工作應(yīng)立足物流大系統(tǒng)， 在企業(yè)組織、 產(chǎn)品策略、 多元經(jīng)營等方面大力改進(jìn)， 以適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。在探討應(yīng)用物流思想指導(dǎo)鐵路貨運經(jīng)營，充分研究物流市場，作好經(jīng)營決策，立足運輸，拓寬物流業(yè)務(wù)，改革管理體制，增強(qiáng)市場快速反應(yīng)能力等策略。 李宗平等在文獻(xiàn) 24論證了基于物流大系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展的必要性，分析現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢為物流一體化、第三方物流及二者的結(jié)合，闡述了適合我國國情和路情的綜合物流代理模式，提出了漸進(jìn)式的發(fā)展戰(zhàn)略，以及優(yōu)化營運模式、加快物流基礎(chǔ)實施建設(shè)、積極開展對外合作、建立與完善法律政策支持系統(tǒng)等具體對策。 在文獻(xiàn) 25中，葉懷珍通過對國外物流活動特點的介紹，分析了我國物流業(yè)發(fā)展的動態(tài)和存在問題；指出我國鐵路貨物運輸在物流過程中的作用，在經(jīng)營好鐵路貨物運輸主業(yè)的同時，還要充分利用鐵路在路網(wǎng)、倉庫、設(shè)備和人力資源等碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 6方面的優(yōu)勢，深入拓展多樣化的物流業(yè)務(wù)。 從上述分析中可以看出， 現(xiàn)階段對于鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流中心發(fā)展的研究側(cè)重于從宏觀的角度分析鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的理論依據(jù)， 結(jié)合物流的先進(jìn)理念，給出其實施對策。但是，我們也應(yīng)該看到，在我國鐵路貨物運輸引進(jìn)現(xiàn)代物流觀念、推進(jìn)物流管理的過程中，對于鐵路貨物運輸業(yè)在面對現(xiàn)代物流觀念的時候表現(xiàn)出了應(yīng)有的積極，但固有的思維模式往往使其難以找到切入點，仍然使用傳統(tǒng)的技術(shù)裝備、沿用經(jīng)驗主義的管理方式；事實上，它最需要的就是現(xiàn)代物流管理的具體操作方法及其相應(yīng)的理論指導(dǎo)。 外研究現(xiàn)狀 在鐵路運輸系統(tǒng)中， 對于初步完成經(jīng)營管理改制的西方和日本等發(fā)達(dá)國家的鐵路公司，在經(jīng)營運輸業(yè)的同時，紛紛將觸角深入到物流中心，普遍收到了良好的效果。 例如日本鐵路貨運公司（ 物公司）現(xiàn)已逐步擴(kuò)大成為與鐵路貨物運輸相關(guān)聯(lián)的事業(yè)部門。德國鐵路貨運部門（ 1998 年制訂的企業(yè)目標(biāo)是要在歐洲鐵路運輸和物流服務(wù)方面居于領(lǐng)先地位，為客戶提供所需的全部信息，以順利完成其與運輸相關(guān)的物流服務(wù)，并為這個目標(biāo)制訂了詳細(xì)的實施措施。美國國內(nèi)鐵路公司為適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展， 發(fā)揮在國際物流供應(yīng)鏈中的重要作用，迅速轉(zhuǎn)變管理體制，由獨立經(jīng)營走向聯(lián)合經(jīng)營。 1995 年，美國伯林頓北方鐵路（ 圣大菲鐵路（ 并； 96 年聯(lián)合鐵路公司（ 南太平洋公司（ 并； 96 年美東部切西濱海鐵路（ 、諾福克南方鐵路（ 與 合鐵路公司合并，可以使芝加哥以西，南到墨西哥灣，西至太平洋延岸 27 個州和加拿大兩省聯(lián)成一片，滿足了墨西哥、加拿大、美國三國開發(fā)自由貿(mào)易區(qū)的國際物流需要。 瑞士聯(lián)邦鐵路和意大利國鐵為滿足國際物流需要和經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展而結(jié)成聯(lián)盟；歐洲的航空貨運與鐵路貨運也將走向合作；德國鐵路與荷蘭鐵路合并其貨運業(yè)務(wù)建立一個新的國際鐵路貨運公司， 積極開展國際物流服務(wù)等2 可見，在發(fā)達(dá)國家，鐵路貨物運輸正在積極開展個性化物流服務(wù)，向物流中心的方向發(fā)展，并且突破了傳統(tǒng)單一的運輸模式，通過并購其它運輸公司，積極向其它運輸方式的業(yè)務(wù)延伸，向國際物流中心發(fā)展。 本文在前人的理論及研究成果的基礎(chǔ)上，從現(xiàn)有鐵路貨站向鐵路現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的角度對我國鐵路貨運站在面對當(dāng)今激烈的競爭形勢下， 如何確定自己的轉(zhuǎn)型測落在理論上進(jìn)行了探討，為實踐提供借鑒和幫助。 碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 文主要的研究內(nèi)容 本文從鐵路貨場與物流中心的區(qū)別入手， 分析了鐵路既有貨場向物流中心轉(zhuǎn)型的可行性與必要性，并且根據(jù)既有貨場現(xiàn)狀及問題，研究出物流中心發(fā)展的幾種模式，并根據(jù)這些提出了其轉(zhuǎn)型策略。 全文的內(nèi)容從七個章節(jié)展開： 第一章從選題背景、研究意義和相關(guān)問題的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀等進(jìn)行介紹。 第二章根據(jù)現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運站的區(qū)別和聯(lián)系， 分析鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的必要性，以及鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢和劣勢。 第三章研究鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的策略。 包括轉(zhuǎn)型途徑及實現(xiàn)模式，以及貨運站向現(xiàn)代物流中心的分類轉(zhuǎn)型策略，并確定功能拓展策略和經(jīng)營策略。 第四章研究鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實施方法， 運用 過再造后的優(yōu)勢分析，說明再造的可行性。緊接著研究鐵路貨運站基于流程再造的組織結(jié)構(gòu)的重組問題。最后研究如何運用通過實例分 析如何用此方法分別優(yōu)化綜合性貨運站和專業(yè)性貨運站，證明該方法的可行性。 第五章為鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實施保障。分別從思想觀念更新，管理體制改革，物流人才引進(jìn)與培養(yǎng)等角度討論了鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型實施成功的措施保障。 第六章結(jié)合常德地區(qū)貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的實際案例， 佐證了鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的可行性和必要性， 同時也驗證了本文所采用方法和得出的結(jié)論的正確性。 第七章結(jié)論與展望。碩士學(xué)位論文 第二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 8第二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 代物流中心概念與特征 在我國獨特的經(jīng)濟(jì)地理特征和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境下， 鐵路在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可替代的作用日益顯現(xiàn)。隨著全國交通運輸?shù)呢涍\量迅速增加，運輸方式變得更加多樣化、 運輸工具的快速發(fā)展、 高速道路交通快速發(fā)展、 物流成本日益要求降低、貿(mào)易形式變化多端， 這使得我國鐵路在現(xiàn)代物流環(huán)境下逐漸失去過去的交通運輸強(qiáng)大優(yōu)勢，為了更好的實現(xiàn)鐵路又好又快發(fā)展，鐵路應(yīng)該逐步向現(xiàn)代物流進(jìn)行轉(zhuǎn)型，而發(fā)展規(guī)模化的鐵路現(xiàn)代物流中心就是其重要發(fā)展途徑之一。 （ 1）現(xiàn)代物流中心的概念 物流中心26(現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點，或者說是物流據(jù)點、流通中心、分銷中心、集配中心等。在現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中，這些節(jié)點不僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多的執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理、作業(yè)優(yōu)化等神經(jīng)中樞的職能， 是整個物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂所在。 因此， 又被稱為物流中樞或物流樞紐。 另外一種普遍的說法是：凡從事大規(guī)模、多功能物流活動的場所即可稱為物流中心。物流中心的主要功能是大規(guī)模集結(jié)、吞吐貨物，因此必須具備運輸、儲存、保管、分揀、裝卸、搬運、配載、包裝、加工、單證處理、信息傳遞、結(jié)算等主要功能，以及貿(mào)易、展示、貨運代理、報關(guān)檢驗、物流方案設(shè)計等一系列延伸功能。 隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，人們對物流中心的認(rèn)識也在不斷提高。 中華人民共和國物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)16給物流中心下的定義是：物流中心是指從事物流活動的場所或組織，應(yīng)具備符合下列要求：主要面向社會服務(wù)；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍大；少品種、大批量；存儲、吞吐能力強(qiáng)；物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營、管理。這雖然勾畫出了物流中心的基本輪廓，但也有模糊之處，如“主要面向社會服務(wù)”一條，就不能將眾多的生產(chǎn)加工企業(yè)自備的物流中心包括在內(nèi)，海爾集團(tuán)的物流中心、林德物流中心、日本小松補給中心和日本王子物流中心都屬于企業(yè)自備的物流中心，而眾多的面向社會服務(wù)的物流中心，其物流業(yè)務(wù)恰恰是由多家物流公司進(jìn)行管理。再如“少品種、大批量”這一條，日本東京平和島物流基地，德國不萊梅物流中心，都有多家物流公司進(jìn)駐，“大批量”是沒有問題的，而“少品種”卻不十分準(zhǔn)確，因為除了石油、煤炭等專用物流中心外，幾乎所有的物流中心都經(jīng)營著多種物品。所以給物流中心確定一個模糊包容性較強(qiáng)的基本含義比下一個精確的定義更為符合實際。 不管怎樣，由上述的定義和其特點可以看出：物流中心是綜合性、地域性、碩士學(xué)位論文 第二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 9大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體，成為產(chǎn)銷企業(yè)間的中介。 （ 2）現(xiàn)代物流中心的特征 隨著現(xiàn)代物流中心的發(fā)展，普遍而言，國際上的物流中心的特征17， 18如下： 物流中心的規(guī)模較大，超出了原有的倉庫概念。在日本， 20 世紀(jì) 70 年代以前的物流中心建筑面積在 500010000 平方米左右。 70 年代以后，出現(xiàn)了許多10000 平方米以上的建筑。東京物流團(tuán)地的建筑面積更是超過了 40 萬平方米。 物流中心功能齊全，附屬設(shè)施較為齊全。一般來說物流中心基本上具有以下功能：集貨發(fā)貨、儲存、分揀、加工包裝、配送、商品展示與貿(mào)易和信息處理功能。即使是較小的物流中心，也擁有集裝箱場站和裝卸、搬運、起重設(shè)施等。因此，除了主體建筑占地以外，其它設(shè)施占地幾乎等于或大于主體建筑的占地面積。 物流中心的服務(wù)設(shè)備機(jī)械化和自動化的程度較高、種類較多。現(xiàn)代物流中心開展多種物流服務(wù)，每種服務(wù)都需要一定的物流設(shè)備和設(shè)施，這決定了物流設(shè)備和設(shè)施的多樣化；同時為了提高物流中心的作業(yè)效率和物流服務(wù)水平，物流中心選用的設(shè)備設(shè)施要有較高的自動化水平。 不同運輸方式在鐵路現(xiàn)代物流中心的緊密結(jié)合27。物流中心能夠?qū)崿F(xiàn)對顧客的全過程物流服務(wù)，從顧客手中接受貨物，經(jīng)過短途的配送、長途運輸，以多式聯(lián)運的方式實現(xiàn)貨物從發(fā)貨人到收貨人的轉(zhuǎn)移。 在不同的運輸方式的相互銜接時，通過詳細(xì)的計劃和安排，實現(xiàn)不同運輸方式的緊密結(jié)合。 物流中心尤其是大的物流中心都分布在城市郊區(qū)、交通運輸樞紐如車站、碼頭、機(jī)場、公路交匯處等。一般距城市邊緣 540 公里之間。 物流中心均采用了高科技的管理手段，主要是采用了計算機(jī)管理。日本小松的補給中心 20 世紀(jì) 70 年代就使用計算機(jī)進(jìn)行管理， 三十年多年來不斷進(jìn)行更新?lián)Q代，自動化程度較高。例如采用射頻技術(shù)或條碼技術(shù)自動采集貨物信息，由計算機(jī)整理信息后發(fā)出自動存貨、補貨、分揀、傳送、包裝、裝卸指令，完成相應(yīng)作業(yè)。物流中心實際上是高新技術(shù)使用集中的場所。 代物流中心與鐵路貨運站的聯(lián)系和區(qū)別 （ 1）現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運站的相似點 鐵路貨場屬于廣義物流中心范疇， 目前僅作為一種主要物流基礎(chǔ)節(jié)點設(shè)施存在并發(fā)揮作用。盡管鐵路貨場與狹義物流中心的社會功能與服務(wù)要求存在差距，但二者之間存在內(nèi)在聯(lián)系19。 通過二者之間的分類方法和定義，可以總結(jié)得出它們的相似點： 碩士學(xué)位論文 第二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 10鐵路貨運站和物流中心都具有存儲物資的功能， 并且物資都是在這個場地精心裝卸搬運，都可以組織貨物運輸與配送、同時還可能是干線運輸起始點。 鐵路貨運站和現(xiàn)代物流中心的業(yè)務(wù)功能都是物流功能的一部分。 （ 2）現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運站的區(qū)別 鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心的分類標(biāo)準(zhǔn)不一樣， 他們在社會上所起的作用也不同，經(jīng)過詳細(xì)的比較分析，總結(jié)出兩者的區(qū)別，如表 2示。 表 2路貨運站與現(xiàn)代物流中心的區(qū)別 區(qū)別項目 鐵路貨運站 現(xiàn)代物流中心 功能 以運輸作業(yè)為主，輔之臨時的存儲、裝卸等活動，有少量延伸服務(wù)，僅限鐵路運輸，功能單一。 對貨物的全程物流活動，包括配送、倉儲、包裝、流通加工、運輸、信息服務(wù)、物流咨詢等，服務(wù)鐵路，面向社會開展物流，功能系統(tǒng)全面。場地設(shè)施 主要用來暫存貨物，場地規(guī)模較小、倉庫類型單一。 除鐵路運輸需要的場地設(shè)施外，還考慮倉儲、配送、流通加工等服務(wù)的設(shè)施，面積要求大，場地規(guī)模大，倉庫的類型多，用途多。 信息系統(tǒng) 主要為鐵路運輸生產(chǎn)服務(wù)，與顧客的共享差，功能較單一 服務(wù)貨物的全部物流活動，與顧客的共享能力強(qiáng)，系統(tǒng)響應(yīng)要求快速、準(zhǔn)確，功能更強(qiáng)。 客戶服務(wù) 以運輸生產(chǎn)為主，客戶服務(wù)觀較弱。 以顧客為中心，為顧客提出全面的物流解決方案。 服務(wù)范圍 服務(wù)領(lǐng)域較小，服務(wù)對象以大宗貨物的運輸為主，小貨主易被忽視。 服務(wù)的顧客類型多，除大宗貨物外，口用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物也是服務(wù)的主要對象。服務(wù)領(lǐng)域廣。 機(jī)械設(shè)備 以裝卸機(jī)械為主，品種較單一，數(shù)量少，自動化程度較低。 機(jī)械設(shè)備種類多樣，有裝卸設(shè)備、加工設(shè)備、包裝設(shè)備、揀選設(shè)備等，械化、白動化程度高。服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 以完成運輸任務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，沒有和顧客的需求結(jié)合，標(biāo)準(zhǔn)低。 以高效、準(zhǔn)時、安全、快速為準(zhǔn)則，與顧客的生產(chǎn)、銷售等活動緊密相接，標(biāo)準(zhǔn)高 經(jīng)營管理 以鐵路內(nèi)部的運輸生產(chǎn)管理為主要目標(biāo)，市場的適應(yīng)能力較差。 面向市場和顧客的全方位管理，市場的適應(yīng)能力更強(qiáng)。 客戶關(guān)系 單純的運輸關(guān)系。 長期協(xié)作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)同發(fā)展。 碩士學(xué)位論文 第二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的必要性 路貨運站發(fā)展現(xiàn)代物流中心的趨勢 鐵路貨運站沿著現(xiàn)代物流中心的方向發(fā)展，必須遵循循序漸進(jìn)的原則，是逐步走向完善的一個漫長過程。 （ 1）現(xiàn)代物流中心的來源 鐵路貨運站建立現(xiàn)代物流中心有兩種模式27： 對既有貨運站的改建， 這是對既有的鐵路貨場按照物流作業(yè)的要求進(jìn)行局部的改建或者是把既有貨場的作業(yè)組織方式物流化。 這種鐵路現(xiàn)代物流中心一般是鐵路自己經(jīng)營，部分功能或設(shè)施可能外包，如使用中心外的社會車隊進(jìn)行配送或者倉庫出租等。 新建鐵路現(xiàn)代物流中心 在鐵路新建時， 將鐵路貨運站規(guī)劃成鐵路現(xiàn)代物流中心， 并一次性系統(tǒng)建成。這樣建成的鐵路現(xiàn)代物流中心是一體化的物流中心，由于是一次性規(guī)劃、一次性建成，并與鐵路的其它運輸設(shè)備相配套，因而可以較好地適應(yīng)鐵路物流發(fā)展的需要，在設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)備的配備、信息系統(tǒng)的建設(shè)和物流作業(yè)的組織等方面都能較好地適應(yīng)顧客的要求，物流服務(wù)的水平高，自動化、信息化程度也較好。 （ 2）鐵路現(xiàn)代物流中心的發(fā)展趨勢 不管是鐵路綜合型物流中心還是專業(yè)型物流中心，它們的發(fā)展趨勢主要是：一體化、專業(yè)化、信息化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化和自動化28。 一體化。貨運站和鐵路現(xiàn)代物流中心一體化，許多現(xiàn)有的貨運站都將進(jìn)一步改建或逐步發(fā)展為鐵路運輸和物流服務(wù)一體化的鐵路現(xiàn)代物流中心。 專業(yè)化。貨運站和鐵路現(xiàn)代物流中心的專業(yè)化，相當(dāng)部分的貨運站將進(jìn)一步專業(yè)化，主要從事鐵路運輸業(yè)務(wù)，而將其它的物流服務(wù)交由物流中心來完成，貨運站和鐵路現(xiàn)代物流中心相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展。 信息化。鐵路現(xiàn)代物流中心將在信息化方面得到長足的發(fā)展，形成為顧客全方位物流解決方案的堅強(qiáng)基石， 系統(tǒng)響應(yīng)速度將會更快， 系統(tǒng)功能將更加完善，進(jìn)而全面提升鐵路現(xiàn)代物流中心的服務(wù)質(zhì)量。 規(guī)?；?。鐵路現(xiàn)代物流中心的功能將進(jìn)一步擴(kuò)大，并大大超出鐵路運輸?shù)姆?wù)范圍，一般物流服務(wù)的功能將會得到顯著加強(qiáng)，鐵路現(xiàn)代物流中心的規(guī)模將會進(jìn)一步擴(kuò)大，并將出現(xiàn)若干鐵路物流園區(qū)。 現(xiàn)代化、 自動化。 鐵路現(xiàn)代物流中心現(xiàn)代化、 自動化程度將會進(jìn)一步提高，各種大型物流機(jī)械和設(shè)備將會得到普遍運用，物流中心的效率將會大大提高，隨著鐵路現(xiàn)代物流中心規(guī)模的擴(kuò)大，自動化立體倉庫也將會出現(xiàn)。 碩士學(xué)位論文 第二章 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型問題分析 路貨運站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型的必要性 面對我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化的加速發(fā)展和鐵路跨越式發(fā)展與和諧鐵路建設(shè)形勢，當(dāng)前在鐵路貨運規(guī)劃發(fā)展中還存在不容忽視的問題，特別是總體供給不足、結(jié)構(gòu)不合理、服務(wù)水平低、競爭力不強(qiáng)、設(shè)施裝備落后、多元化投融資體制受限、各類節(jié)點發(fā)展物流合力不足、既有布局與城市功能空間擴(kuò)展不適應(yīng)、市場服務(wù)需求與貨場功能設(shè)置不和諧、缺乏全路性物流中心發(fā)展總體規(guī)劃等諸多問題27 嚴(yán)重制約了鐵路在國家綜合物流體系中比較優(yōu)勢和骨干作用的發(fā)揮。 在國內(nèi)外經(jīng)營發(fā)展環(huán)境都發(fā)生深刻變革的情況下，我們應(yīng)充分認(rèn)識到，根據(jù)國內(nèi)外鐵路貨運發(fā)展的總體方向，借助既有優(yōu)勢、抓住鐵路跨越式發(fā)展和和諧鐵路建設(shè)的黃金機(jī)遇期， 大力發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流中心是我國綜合運輸與物流體系建設(shè)的客觀需要，是鐵路貨運改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，是發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢、構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措。 加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流中心，提高鐵路現(xiàn)代物流中心在貨源組織中的作用，盡快使鐵路現(xiàn)代物流中心成為鐵路運輸系統(tǒng)的主導(dǎo)作業(yè)節(jié)點， 是推進(jìn)鐵路集中受理優(yōu)化裝車、加快鐵路貨運組織方式和經(jīng)營模式變革的必由之路；是發(fā)揮生產(chǎn)力布局調(diào)整成果、完善專業(yè)運輸經(jīng)營管理體制改革、有效建立鐵路快捷貨運體系、提高鐵路貨運作業(yè)效率和綜合服務(wù)水平的迫切需要；是適應(yīng)未來貨運能力釋放、擴(kuò)大鐵路對外開放新形勢、 實現(xiàn)鐵路運輸綜合競爭力整體躍升和跨越式發(fā)展的有效途徑。加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流中心，形成較為完備的鐵路貨運服務(wù)體系，提供滿足市場需求的多元化運輸產(chǎn)品，也是解決鐵路客貨與運轉(zhuǎn)部門協(xié)調(diào)發(fā)展、富裕人員安置、促進(jìn)全面建設(shè)和諧鐵路的內(nèi)在要求。 在這樣的形勢下，現(xiàn)代物流業(yè)就成為鐵路貨物運輸發(fā)展的必然方向，而現(xiàn)代物流中心則將是鐵路大力發(fā)展現(xiàn)代物流的突破口， 鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心方向轉(zhuǎn)型就顯得非