發(fā)動機電控系統(tǒng)的故障診斷與排除

1、 教學要求： 1、掌握發(fā)動機電控系統(tǒng)傳感器、執(zhí)行器的檢測診 斷方法 2、掌握發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測規(guī)律、檢測內(nèi)容 3、掌握發(fā)動機電控點火系統(tǒng)的檢測方法 4、掌握發(fā)動機電控綜合試驗及檢測方法 5、了解柴油電控系統(tǒng)的檢測原理 重點：傳感器、執(zhí)行器的檢測與診斷 難點：檢測規(guī)律 學時：8 第一節(jié) 傳感器、執(zhí)行器原理及檢測 第二節(jié) 點火系統(tǒng)檢測與故障排除 第三節(jié) 電控系統(tǒng)檢測要點及檢測規(guī)律 第四節(jié) 電控噴射系統(tǒng)使用性能的檢測內(nèi) 容 第五節(jié) 柴油機電控系統(tǒng)原理與檢測 一、電控系統(tǒng)的基本組成： 1）供油系統(tǒng) a、供油系統(tǒng)組成：包括油箱、油 泵、濾油器、油壓調(diào)節(jié)器、分配管、 噴油器等。 b、供油系統(tǒng)功能：供油、濾

2、油、 調(diào)壓、噴油。 電控系統(tǒng)的基本組成： 2）進氣系統(tǒng) a、進氣系統(tǒng)組成：包括空氣濾清 器、進氣主管、節(jié)氣門、怠速旁通道、 怠速空氣調(diào)節(jié)器等。 b、進氣系統(tǒng)功能：濾清空氣、計 量、調(diào)節(jié)和均勻分配。 電控系統(tǒng)的基本組成： 3）控制系統(tǒng) a、控制系統(tǒng)組成：包括電腦ECM、 主繼電器EFI、10個傳感器和10個執(zhí)行 元件。(結構如圖示) 二、電控系統(tǒng)十個傳感器及作用： 點火正時和曲軸位置傳感器IGT/NE： 檢測活塞上止點TDC的信號，以便點火 和噴油。它多裝在曲軸的前端或后端， 或在分電機中。 轉(zhuǎn)速傳感器SP：產(chǎn)生曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角 信號，它多和IGT/NE信號發(fā)生器成為 一體。 節(jié)氣門位置傳感器TP

3、S：產(chǎn)生節(jié)氣門 開度大小和快慢的信號，它在節(jié)氣門 軸的一端，與軸同步動作。 壓力傳感器MAP：測出進氣管中的負 壓值，度量噴油的多少。它可直接固 定在進氣管上，或在其它位置用軟管 與進氣管連接。 氧傳感器OX：安裝在排氣管上，監(jiān)控 廢氣中的氧的含量，以便調(diào)節(jié)空燃 比 的大小。 水溫傳感器CTS：監(jiān)測發(fā)動機水溫的 高低，多裝在水溫較高的氣缸蓋上。 氣溫傳感器ATS：監(jiān)測進氣溫度的高 低，多安裝在進氣主管上。 車速傳感器VSS：提供車速信號，多 安裝在變速器輸出軸后端。 爆震傳感器KNK：監(jiān)測爆震信號，調(diào) 節(jié)點火時間，多安裝在燃燒室附近的 氣缸蓋上。 三、電控系統(tǒng)十個執(zhí)行器及作用： 電動油泵FP：

4、多淹沒在油箱內(nèi)或油箱 外的底部排油、排氣、升壓、便于噴 油霧化。 噴油器INJ：安裝在各缸的進氣歧管 上或節(jié)氣門體中。在恒壓下定時噴油、 定時斷油，提高霧化質(zhì)量，改善燃燒 條件。 真空電磁閥VSV：安裝在機體后方隔 板上，多用來開閉執(zhí)行器元件的真空 管路，控制范圍較多。 廢氣再循環(huán)裝置EGR：多安裝在進氣 主管附近，控制NOx的生成量。 怠速空氣調(diào)節(jié)器IAC：多跨接在節(jié)氣 門的前后方，調(diào)節(jié)高、低怠速的進氣 量，保證平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。 空調(diào)系統(tǒng)A/C：發(fā)動機額外的負載， 調(diào)節(jié)車內(nèi)的溫度。 點火器：接收ECU的點火信號，使點 火線圈通斷產(chǎn)生高壓電。 碳罐電磁閥：使碳罐及時地在中等負 荷工況投入工作，對油箱

5、中的燃油蒸 氣充分利用和回收。 風扇繼電器：使電動風扇根據(jù)水溫的 高低，及時運轉(zhuǎn)，控制發(fā)動機正常溫 度。 儀表顯示器：使儀表盤中的各種儀表 顯示，供駕駛員對汽車的各系統(tǒng)及時 監(jiān)控。如果打開點火開關，儀表不顯 示，發(fā)動機就難以著火運轉(zhuǎn)。 1、電動汽油泵的檢測： a、電動汽油泵為不可拆式，只能一 次性使用。工作電壓多為12V；繞組 和炭刷的電阻值為0.20.3歐；油壓 為200350Kpa；流量為80120L/H 為好，這是檢驗汽油泵好壞的依據(jù)。 四、檢測與診斷 b、在分配管的測壓孔上接油壓表，靜 態(tài)油壓應略高于動態(tài)油壓。夾住調(diào)壓器上 的回油管，油壓應升高100Kpa，轉(zhuǎn)速上升 100r/min以

6、上為好。如轉(zhuǎn)速不上升，說明 油泵失效。 c、熄火后，分配管內(nèi)的油壓應保持 5min不降低為好。否則，說明調(diào)壓器、油 泵中止回閥門的功能失 效，應更換新件。 汽油泵的故障： a、汽油泵故障的征侯是起動困難、怠速不 穩(wěn)、加速不良、行駛無力、走走停停、停停 走走、夏季故障高于冬季（熱氣阻影響）。 b、臟堵造成的泵油量降低。 c、泵油能力衰退或失效多為濾油器臟堵 或接反，有時因加油不及時性，造成熱負載 加大。炭刷、彈簧、換向片、繞組發(fā)熱、磨 損加大、電阻值變大、轉(zhuǎn)速下降、油壓和油 量下降而失效。 2、油壓調(diào)節(jié)器工作原理： a、夾住調(diào)壓器上的回油管，油壓應升 高。其工作原理是油壓P、 彈簧力F、進氣管真

7、空度 Px的相互作用。 其關系如下： 油壓油壓P P 彈力彈力F F 真真空空P Px x b、其關系如下： 時回油,回油是經(jīng)常的,定壓250Kpa。 時?；?熄火后儲壓,定壓250Kpa。 時閥門維持一定開度定壓250Kpa。 FPPX噴油壓力 FPPX噴油壓力 FPPx噴油壓力 油壓調(diào)節(jié)器的故障： a、膜片彈簧疲勞：回油過多，分配管內(nèi) 油壓過低，噴油量和霧化質(zhì)量變差。卡住回 油管，壓力又正常，說明汽油泵和濾油器無 問題，應更換調(diào)壓器。 b、膜片破漏：汽油流入進氣管中，造成 空燃比極濃時冒黑煙，嚴重時發(fā)動機窒息。 c、膜片和閥結膠、硬化、發(fā)卡：會造成 油壓過高，排氣冒黑煙故障。 3、噴油器的

8、檢測： a、當噴孔的斷面、噴油壓力一定時， 噴油量的多少決定于噴油持續(xù)時間的長短， 即電磁線圈中脈沖電流信號的寬度。這是 衡量噴油控制電路好壞的重要依據(jù)。 b、當脈沖電流寬度一定時，則噴孔的 端面、噴油壓力是噴油量多少的關鍵因素。 這是清洗噴油器和更換汽油泵的重要依據(jù)。 c、噴油時脈沖寬度的大小，是多個高 頻噴油信號的組合，不是一次完成的，其 疊加量之和謂“噴油脈沖寬度”。 噴油器的檢測參數(shù)： d、噴油持續(xù)時間28ms；穩(wěn)定電流為 2A；針閥的升程為0.15mm，電磁線圈的 電阻值為315；一般15s的噴油量為 4555mL；各缸的差值應小于5mL。 噴油器的故障： a、臟堵 ： 碳化物和膠油

9、是臟堵的物 質(zhì)，使循環(huán)供油量減少，造成怠速不穩(wěn)、 加速不良等故障，應適時檢查清洗或更換。 b、針閥發(fā)卡有4種癥狀： （1）不噴油：單缸斷電無降速征狀。 （2）常噴油：不霧化、冒黑煙；不著火、 冒白煙。 （3）滴漏：不霧化、不熄火；斷電后1min 少于1滴為好。 （4）霧化不良：錐角、射程不良、怠速游 車或冒黑煙，排氣管中有不規(guī)則的突嚕聲。 c、升程擴大： 噪聲大、噴油關斷時 間變化失常，噴油量失常。 d、密封圈失效：漏油、漏氣。 J220 31 4、熱膜空氣流量計： 熱膜空氣流量計的檢測： 檢測參數(shù): a、V1E間輸入電壓12V； b、V2E間輸出電壓05V。 c、對LHAFS檢測，可用壓縮空

10、氣向 管中吹氣測量：不吹氣時V2、E間的基準 電壓為0.81V；吹氣時的隨動電壓變?yōu)?2V，吹氣口距離的變化，電壓也應隨動變 化。 熱膜空氣流量計的故障： 如發(fā)現(xiàn)有怠速不穩(wěn)、加速無力、熄火 等現(xiàn)象時：將SW置OFF，拔下AFS電接頭， 起動發(fā)動機，運轉(zhuǎn)情況反而明顯好轉(zhuǎn)，表 明AFS應更換新件。 5、進氣壓力傳感器的檢測： a、拔下真空管；將SW置為ON；AC端即輸 入5V的工作電壓。 b、用手動真空泵對MAP施加13.3 66.7KPA的負壓（即節(jié)氣門全開、全閉時的 壓力），測出B、C端的隨動電壓值。其電壓 值應與絕對壓力成正比；與真空度成反比。 c、無真空泵時，就車用真空表，動態(tài)下 配合測量

11、?；蛴米燔浌?，一般真空度可達 20Kpa左右；對應電壓值4.4V為好。 進氣壓力傳感器的故障： MAP是一次性使用的元件，因其本身 無摩擦的影響，故障率較少。它最怕漏 氣和真空度不正常，真空度直接受發(fā)動 機密封性能、點火性能、空燃比的影響、 故MAP報警，往往是假性故障，它本身 通過檢測各工況輸出電壓值后，應從其 它方面排除影響MAP的因素。 6、怠速空氣調(diào)節(jié)器 （1）保證低溫起動后的快怠速熱起，使 發(fā)動機轉(zhuǎn)速達1500r/min。此時，ECU根 據(jù)CTS和ATS的信號多噴油，怠速調(diào)節(jié)器 也應多進氣。 （2）熱起后噴油時減少，進氣量也相應 減少，維持平穩(wěn)的低怠速運轉(zhuǎn)。 （3）額外負荷加大時，又

12、處于快怠速 狀態(tài)或穩(wěn)定的怠速狀態(tài)，防止發(fā)動機熄火。 “額外負荷”是指：空調(diào)（A/C）接通、 動力轉(zhuǎn)向工作、自動變速器P/N檔開關進 入運行檔位、全車電器投入使用等情況， 都會造成怠速運轉(zhuǎn)下降200400 r/min 不等。 步進電機的特點： （1）定子未通電前，轉(zhuǎn)子的永久磁鐵的磁 性，可使轉(zhuǎn)子保持定位。關鍵在于在什么位 置定位。為此，初始位置應該設定。所以SW 為OFF斷電后延時2s，使轉(zhuǎn)子和錐閥到達關閉 位置，咔的一聲落座。否則，正反轉(zhuǎn)失控。 （2）轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)方向，決定于輸入定子的 第一個脈沖時定子的極性，為此，轉(zhuǎn)子的初 始位置是關鍵。 （3）步進電機的起動開關有四個，目的是為 了防止LAC

13、“無為的工作”。 u 節(jié)氣門位置傳感器TPS的“怠速觸點”IDL 為ON，也就是回到了怠速的位置。 u 空調(diào)開關（A/C）為ON； u 轉(zhuǎn)向助力開關為ON； u ECT的P/N檔開關為D、R檔位置。 步進電機的檢測方法： （1）繞組的電阻值為1030；有的為50 ， 工作電壓為12V （2）因為大螺旋角傳動，人工推拉錐閥時， 應能自由進出，否則需清洗其閥桿并潤滑。 （3）就車檢查時，拆下IAC，接頭不拔下；SW 為ON/ST，錐閥縮回，打開旁通道，便于起動。 SW為OFF，錐閥伸出，切斷旁通道。因ECU有 2S的延時控制，防止不熄火，并完成初始位 置的設定。 步進電機的故障： a、主要是臟、堵

14、、發(fā)卡、運動遲緩：SW為OFF， 2S內(nèi)不落座復位，造成初始位置不對， 致 使怠速過高、過低、游車、熄火或不能熄火。 應清洗或更換。 b、節(jié)氣門位置傳感器TPS失調(diào)；IDL為OFF， LAC停止工作，也失去了異步噴射的加速能力。 多為亂調(diào)節(jié)氣門開度限位螺釘造成的無知故 障。又造成EGR閥和炭罐系統(tǒng)過早的投入工作 而游車。 步進電機的正確調(diào)整： a、IAC清洗、換新、蓄電池、換電腦后， 都應對初始位置和步數(shù)重新設定。目的 是熟悉工作程序，恢復記憶存儲，又叫 “學習控制”。 b、方法是：靜態(tài)下將SW置ON/OFF數(shù)次， 每次間隔5S，使LAC正反落座到初始設定 的關閉位置。 c、并在正常動態(tài)下，使

15、發(fā)動機加速到 30003500r/min,保持35min，此時 IDL為OFF，再回到怠速位置，IDL為ON， 目的是使IAC的控制電路在正常工作范圍 內(nèi)，全行程的恢復學習控制功能。即從 最大開度到最小開度的記憶功能得到恢 復和存儲。 d、以10S的間隔時間，開關空調(diào)A/C兩次， AT掛入D檔和R檔；轉(zhuǎn)向助力的汽車，將 轉(zhuǎn)向盤打到極限位置，并保持5S時間。 發(fā)動機轉(zhuǎn)速應等于或略高于怠速轉(zhuǎn)速 100r/min為好。這說明LAC的負荷自調(diào)功 能良好。 e、通過3項額外負荷加載試驗，如不符 合要求，應在儀器的監(jiān)控下調(diào)整節(jié)氣門 限位螺釘或節(jié)氣門位置傳感器TPS，使 IDL為ON，或更換新的IAC。 f

16、、有些車種無IAC的故障代碼，如豐田 車系，福特車系，多由OX代為報警，應 合理分析。 7、節(jié)氣門位置傳感器的作用： a、反映了節(jié)氣門度的大小和動作的快慢，是 電腦ECU感知負荷大小的輸入信號。它是怠 速控制、急加速控制、急減速控制、斷油控 制、異步噴射、點火提前修正控制的主要信 號。 b、點火提前角的控制：TPS的IDL為ON時，點 火提前角即減小，保證怠速平穩(wěn)運轉(zhuǎn)和減少 排放污染。 c、急加速控制：TPS的加速率信號給ECU， 調(diào)動濃度單元使空燃比變大，同時增加 一次異步噴射，提高了響應性。 d、急減速控制：TPS的關閉信號，使IDL 為ON，產(chǎn)生了斷油信號，因發(fā)動機被反 拖，轉(zhuǎn)速較高，如

17、轉(zhuǎn)速N1800f/min時即 斷油控制，減少污染和省油； N1200r/min時又噴油,保證怠速運轉(zhuǎn). e、怠速控制:怠速觸點IDL導通,觸發(fā)步 進電機LAC的電路的而投入工作,保證平 穩(wěn)怠速運轉(zhuǎn). 起步加速控制:IDL為ON/OFF,增加一次或 多次異步噴射,提高了起步加速性能.否 則,起步加速不平順. 節(jié)氣門位置傳感器的檢測： 輸入電壓為5V,輸出電壓為05V的隨動 電壓，全閉時為0.7V，全開時5V，全閉時 電阻值為0.61k ，全開時為45 ； 全閉時IDL為ON，稍開大時IDL為OFF。不 少TPS為三接頭式，其IDL在ECU中或單獨 安裝在節(jié)氣門附近為一碰撞式開關電路。 8、進氣溫

18、度、水溫位置傳感器的檢測： 在車上就態(tài)測測量，也可拆下用水加熱 測量其電阻值。 依據(jù)特性曲線，測其電阻或電壓值，一 般測量0、20、80的電阻和電壓值。 80時電阻為200400歐；電壓為0.11V。 20時電阻為23k ；電壓為13V。 0時電阻為8k ，電壓為4V左右。 進氣溫度、水溫位置傳感器的故障： a、水垢、油垢是絕熱失準的大害，造成空燃 比（A/F）失準。因此會造成冷起動困難、怠速 不穩(wěn)、加速不良或冒黑煙費油。 b、失效是指斷路或?qū)?，斷路時，其電阻為 無窮。噴油量增大，怠速過高。導通時，電阻 為0，不再加濃，冷起動困難，熱起時無快怠速。 他生故障影響自身性能的好壞節(jié)溫器的失效 或

19、失準，影響了機體溫度的高低，特別是電動 機風扇受CTS控制的冷卻系統(tǒng)成為嚴重，造成： 節(jié)溫器和電動風扇常開時熱起慢、水溫低、 加濃時間長、污染大、費油； 節(jié)溫器和電動風扇常關時熱起快、水溫高、 加濃時間短、發(fā)動機過熱。 c、不管是冬天、夏天、都應使用具有防凍、 防沸、防垢、防腐、防穴蝕功能的優(yōu)質(zhì)冷卻 液，才能保證電噴系統(tǒng)的使用性能。 9、氧傳感器OX的檢測： a、加減節(jié)氣門開度時，輸出電壓應在0.1 0.9V。電壓變化次數(shù)，在10S內(nèi)應8次，這 說明其電壓突變特性壞，和對A/F修正功能 的好壞。 b、拔下進氣管上任一真空管時，A/F變小， 電壓下降為0.1V（趨勢）。 c、堵住空氣濾清器管口，

20、A/F變大，電壓上 升為0.9V（趨勢）。 氧傳感器OX的故障： a、碳化物和鉛化物的覆蓋，氣體不能滲透， 氧離子的不能擴散，即失效報警，是OX的常 見故障。 b、它是閉環(huán)控制的多元故障報警器，對油 泵油壓的高低、濾清器的臟堵、三元催化器 的臟堵都很敏感。一旦報警，應綜合分析判 斷，辨明是自生故障或他生故障。 片片 簧簧 防防 護護 管管 陶陶 瓷瓷 管管 加加 熱熱 元元 件件 引引 線線 加加 熱熱 元元 件件 連連 接接 件件 傳傳 感感 器器 活活 性性 陶陶 瓷瓷 接接 線線 10、轉(zhuǎn)速傳感器（SP）、點火正時傳感器 （IGT）、曲軸位置傳感器（NE）和車速傳 感器（VSS）作用：

21、a、轉(zhuǎn)速傳感器：產(chǎn)生曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角信號， 控制A/F和點火導通時間（閉合角），它是 發(fā)動機工況的基本信號，是ECU邏輯電路中 主要參數(shù)之一。 b、點火正時傳感器IGT和曲軸位置傳感器NE： 檢測上止點TDC信號，控制正確的點火和噴 油開始時間。計算機點火和噴油系統(tǒng)兩者合 一，分類處理各自的信號，是程序控制。只 要點火正時準確，它利用點火確認信號IGF 的反饋，實現(xiàn)控制。 c、車速傳感器：提供車速快慢信號。ECU根 據(jù)SP信號、TPS信號、VSS信號，具備了邏輯 分析能力。減速時自動減少噴油量或斷電； 經(jīng)濟車速時為（80100km/h）為稀混合氣 （A/F=1618）；加速時自動增加噴油量。 轉(zhuǎn)

22、速傳感器（SP）、點火正時傳感器（IGT）、 曲軸位置傳感器（NE）和車速傳感器（VSS） 的檢測： a、磁電傳感器性能的好壞，決定于磁場強度 磁隙的大?。?mm內(nèi)）和線圈的阻值，快轉(zhuǎn)曲軸 或分電器軸時，應產(chǎn)生1.5-5V的交變電壓。或 將磁鐵激勵一下，應有近1V的電壓產(chǎn)生為好。 b、霍爾發(fā)生器的檢測，必須加上12V的工作電 壓，電接頭不拔下，SW為ON，使軸轉(zhuǎn)慢，有5V 的電壓輸出，并有多次的通斷變化為好。 c、光電傳感器，光源電流小，使用壽命長， 點火強度不受轉(zhuǎn)速的影響，但二極管的透鏡怕 油污，分電機的密封性要好。 、爆震傳感器的原理： 當爆震產(chǎn)生時，其外殼隨機振動，其配重也 隨之振動，夾

23、在配重和外殼之間的壓電元件受 到振動擠壓，產(chǎn)生“壓電效應”，正常振動的 電壓值0.5V，當爆震波達7Khz以上時，即產(chǎn) 生共振現(xiàn)象。此時，有1V的電壓信號輸出給ECU 使點火時間推遲。 、EGR閥工作的條件： a、水溫低于60時，不循環(huán)，防止失速、游 車，即怠速不穩(wěn)。如果節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)不當， EGR閥過早的投入工作，即出現(xiàn)上述現(xiàn)象。 b、高速、中等負荷時，投入循環(huán)，NOX生成量 的高峰在稀區(qū)，A/F為1516時最多，因而EGR 系統(tǒng)開始工作。 c、大負荷時，不循環(huán)，防止空燃比A/F變小， 造成功率下降（N大于4000r/min以上時）。 EGR閥工作的檢測： a、怠速時，將節(jié)氣門后的真空軟管和

24、EGR 閥接通，廢氣即進入氣缸，使轉(zhuǎn)速下降， 100r/min左右。這說明EGR閥動作靈活。 b、怠速時，突然加速到2000r/min，錐閥 上移（從外殼上通風散熱口觀察）。說明 VSV閥和EGR閥都正常。 EGR閥的故障： a、EGR閥的熱負荷大，工作環(huán)境壞易臟，堵造成錐 閥發(fā)卡（常開或常關）。其膜片用彈簧鋼片制成，一 旦漏氣即使EGR失控。 b、錐閥常開關不嚴，造成低速和高速工況游車。 c、錐閥常關中等負荷不投入工作，NOX生成物多， 污染加大。 d、膜片漏氣EGR閥失效，應換新件。 e、接錯了真空軟管（接以節(jié)氣門后方的接口上）， 造成怠速工況即投入廢氣循環(huán)，怠速游車，甚至 熄滅。 一、點

25、火提前角的控制 二、點火系統(tǒng)的檢測： a、點火器在動態(tài)時，（-）端應有近12V的通 斷電壓（可用二極管測試）。在靜態(tài)時IGT信 號端斷續(xù)輸入1.5V以上的電壓，其大功率三極 管應有導通和截止的反應，點火線圈應有高壓 火花輸出。 b、初級線圈電阻值應小于1 ；次級線圈的 電阻值為1012k 。 c、高壓線的線芯用高阻抗干擾炭精粉制成， 電阻值應小于20 k。 一、電控噴射系統(tǒng)使用、維修要點： 1）出現(xiàn)故障信號，應立即檢測維修，不可帶病 工作，造成故障積累和病情惡化。 2）檢測各種電元件和傳感器時，應先關掉點火 開關，特別是電感型的負載，以防自感電動勢 損壞ECU。 3）有密碼的車，在消碼或更換蓄

26、電池時，不能 中斷電源，應拔下EFI熔斷絲或相關熔斷絲消碼。 4）檢測氣缸壓力時，應拔下中央高壓線或電動 油泵熔斷絲，停止點火和噴油，以確保安全。 5）檢測電元件和傳感器，以不拔下接頭測電壓 為主，以免發(fā)生新的故障信號。盡量利用檢碼 器進行定量檢測、動作檢測和消除代碼。 6）蓄電池極性不能接反，電壓不低于11V，也 不能用過載電壓起動。 7）ECU對環(huán)境溫度的適應能力為22+65， 維修車身烤漆，應拆下ECU或控制加熱溫度。 8）禁止使用大功率無線電設備，否則，會影響點 火和噴油的正常工作。 9）定期定點檢測，定期定點維護，不能用劣質(zhì)燃 潤油料，不能加添有鉛汽油，不要到無檢測能力 的維修點修車

27、，以防無知故障的發(fā)生。 二、檢測規(guī)律 （1）采用了“中央集中電器盒”，將全車的大 部分的繼電器和熔斷絲都集中在一起，簡化了接 線裝置、阻抗小、壽命長、檢查和維修線路方便。 如：喇叭斷電器等。 （2）因塑料制品的電器較多，為了可靠的搭鐵， 許多重要的電器和傳感器是雙線制。 （3）正極電路分三路（如圖1-85示）各車 種分為：A、B、C三組電路。 A電路：其截面積大，與蓄電池直通，為“常 火線”，不受IG/SW的控制，熄火后也供電。 B電路：電路其截面積小，受IG/SW的直接控制， 是小負載電路。 C電路：電路其截面積大，受IG/SW的間接控制， 是大負載電路，由大負載主繼電器控制。B電 路設計有

28、滿負載要求，不宜增加其他設備。否 則，負載過大而發(fā)熱，電阻值加大，會影響點 火和噴油系統(tǒng)的正常工作。 （5）發(fā)電機和起動機是并聯(lián)關系，發(fā)電機的輸 出電流是先負載后存儲，這是所有充電和起動電 路的共同規(guī)律。 （6）起動機的起動電路受離合器（MT）的開關 或P/N檔開關（AT）控制，起安全保護作用。并 產(chǎn)生“起動搭鐵電壓信號”，ECU多噴油，叫 “起動供油量”。為此起動時不必踩加速踏板， 就能順利起動。 （7）不少電元件的搭鐵電壓信號給ECU目的是為 了“反饋控制”。如起動供油量、防抱死制動信 號、停止巡航制動信號、AC工作信號、制動信號 控制TCC等。搭鐵電壓值的大小，有定量要求。 否則，故障燈

29、報警。 （8）普通電感式繼電器線圈的磁化和觸點的閉 合，所需工作時間比晶體管長，最長100200次 /S，并且觸點燒蝕。而采用TR管控制搭鐵回路， 能快速反應，時間可達1000次/S，又叫“固態(tài)繼 電器”。 （9）各種要求反應速度快的小負載燈光報警電 路，多用TR管路控制搭鐵回路。小電流控制基極， 大電流通過集電極和發(fā)射極而工作，提高了開關 的使用壽命。 （10）大負載和大電流的執(zhí)行元件，都通過普通 電感式繼電器控制，目的是因其負載電流大防止 開關燒蝕，起保護作用。 （11）脈沖電壓控制的執(zhí)行元件，都采用大功率三 極管控制搭鐵回路，電元件的兩端都有工作電壓， 目的是提高反應時間?？梢?，搭鐵回路

30、的檢測是關 鍵內(nèi)容。 （12）電路中采用了晶體管，禁止用“括火法”檢 查電路和通斷，必須是12V小試燈，防止TR管過載 損壞。脈沖電路應使用LED燈或示波器進行檢查。 （13）執(zhí)行元件的工作電壓是12V；傳感器的工作 電壓多為5V，其輸出隨動電壓為05V，檢查時應 使用電壓表或LED燈。 （14）點火和噴油是程序控制，沒有了高壓火花就 不再噴油，具有保護功能。檢查高壓點火信號時， 應分清是四沖程點火方式還是二沖程方式，以便利 用轉(zhuǎn)速儀和LED燈準確地確定點火系統(tǒng)相關元件的 好壞。 （15）一切電感性的傳感器和電元件接頭拔下或接 通時必須將IG/SW置于OFF，以防新的故障碼產(chǎn)生和 自感電動勢的

31、產(chǎn)生，保護ECU。因為自感電動勢的 產(chǎn)生，不僅在斷開時，導通時也產(chǎn)生，有的可達幾 百伏。 （16）為改使用性能的小真空源，多在節(jié)氣門之前， 中等負荷時起作用。如EGR、炭罐等。大真空源， 多在節(jié)氣門后，如AC控制系統(tǒng)、MAP等。 （17）節(jié)氣門位置限位螺釘，不能用來調(diào)節(jié)怠速的 高低，它影響IDL的ON/OFF信號的產(chǎn)生，IAC是否工 作和異步噴射功能的有無，還會使EGR和炭罐過早 地投入工作，造成怠速游車或熄火，有時還會起步 發(fā)闖。 （18）檢查點火正時，必須用檢查連接器短接取碼 接口，鎖止兩個點火提前角，以確定是裝配問題或 ECU的相關電路問題。如初始提前角不對，應檢查 分電機的位置或重新檢

32、查配氣正時標記；如初始角 正確，拔下SST連線，加速運轉(zhuǎn)，提前角應隨機變 化。否則是ECU相關電路有故障。 （19）由于工作環(huán)境和磨損的影響，傳感器和電元 件損壞率較大的是FP、TPS、OX、CTS、IAC和ABS系 統(tǒng)中的輪速傳感器。有的電元件有季節(jié)病，所以夏 天故障率高于冬季。 （20）基礎檢驗是前提，檢碼器是手段，機理分析 和電測量是依據(jù)。OX是多元故障的代言人，是油路 和電路相關元件的報警器，應從機理分清因果關系， 以便確診。 （21）進氣系統(tǒng)的密封性，直接影響燃油的計量， 真空度的大小，是汽油機好壞“三要素“的中心， 是因果反饋關系。最高真空度所對應的必然是最佳 密封性能、最佳點火性

33、能、最佳空燃比、單缸斷油、 斷電檢查，真空充應有明顯的跌落。 （22）故障有永久性和偶發(fā)性的。又分自生故障和 他生故障。其故障代碼反映的是：電元件本身、線 路、ECU的相關元件，實為系統(tǒng)故障，應通過試驗、 電測量分類排除。例如EGR系統(tǒng)的故障包括：EGR閥、 VSV閥、恒壓閥、高度電位器、管路、線路6個方面。 （23）故障燈報警是有條件的，10傳感器和10執(zhí)行 元件，其電位有變化的一旦出現(xiàn)偏差或損壞，立即 報警。因此，自診系統(tǒng)不能替代基礎檢測和機理分 析。 （24）多發(fā)故障的集中點不是ECU和電元件本身， 而電路接頭的松曠、膠焊、燒蝕、銹蝕、沾水， 造成接觸不良故障或瞬時斷路、短路故障。應 依

34、靠電測量來排除，而不是輕易更換電元件。 （25）屏蔽線多用二極低電壓的傳感器導線上， 應良好地搭鐵，目的是防止干擾起保護作用。 如果搭鐵不良，也會引起故障燈報警。 26）ECU是一個多路電源的控制器。它和10個傳感 器、10個執(zhí)行元件聯(lián)網(wǎng)工作，具有十大功能，并有 隨機學習控制的功能，它有三種類型的存儲器：永 久性存儲器、隨機存儲器學習控制修正存儲器。 （27）人腦與電腦的結合是依靠邏輯門電路來完成 的，必須具備3個以上的條件，思維判斷能力才能 實現(xiàn)。 例如：加油和斷油的判定：當VSS;SP;TPS判 定為需要加油; 當過 VSS;SP;TPS判定為需要 斷油。 一、最低穩(wěn)定怠速的檢測 防止在怠

35、速工況熄火，頻繁地重新起動,同時 使怠速排放達到最佳狀態(tài)。 1）水溫正常：正常水溫己不是8090，而是 95105，以電動風扇轉(zhuǎn)動為依據(jù)。 2）點火正常：點火時間正常；點火強度正常（不 缺火、不斷火、不交叉點火）。 3）關閉所有的用電設備，燈光、AC等。 4）變速手柄在N檔或P/N檔。 5）四缸機在800r/min；六缸機和八缸機在 700r/min時，單缸斷火，轉(zhuǎn)速跌落值應大于50 100r/min以上為好，表明單缸功率良好。 6）如不在規(guī)定范圍內(nèi)，調(diào)節(jié)怠速旁通道螺釘， 或TPS的初始位置，使其初始位置正常。如無怠 速旁通道螺釘，應清洗或更換怠速空氣調(diào)節(jié)器 （LAC）。 7）不要輕易動節(jié)氣門

36、位置限位螺釘，否則，IDL 為OFF，IAC不工作；并失去異步噴射的功能。造 成怠速游車、熄火或起步發(fā)闖。 8）檢查怠速排放值，最低穩(wěn)定怠速，以排放是 否達標為衡量的標準。 9）CO電位計的調(diào)節(jié)：對A/F的調(diào)節(jié)用CO電位計進 行定量調(diào)節(jié)，實為對怠速噴油脈沖的寬度大小的 調(diào)節(jié)，從而使怠速的穩(wěn)定性和凈化性行到改善。 二、快怠速控制系統(tǒng)的檢測 實質(zhì)為快怠速熱起動功能和額外負荷自調(diào) 功能的檢查。 1）冷車起動，快怠速轉(zhuǎn)速應為1500r/min；持 續(xù)時間為100S。 2）水溫60度以上時，自動轉(zhuǎn)入低怠速工況，打 開AC、前照燈、轉(zhuǎn)向助力、掛入D檔或R檔；轉(zhuǎn) 速應等于或略高于穩(wěn)定的低怠速。 3）如不在規(guī)

37、定范圍，應檢查清洗或更換IAC或調(diào) 節(jié)TPS的初始位置。 （1）拆IAC；不拔掉電接頭；SW為ON則閥開； SW為OFF則閥關。 （2）TPS在怠速時IDL為ON，電壓為5V；微開節(jié) 氣門時IDL為OFF，電壓為OV。否則IAC就不會工作。 （3）若IAC和TPS都正常，但無快怠速功能，是 ECU相關電路故障應更換ECU。 三、反饋控制系統(tǒng)的檢查： 對OX和A/F好壞的檢查，檢查的前提是點火、 噴油系統(tǒng)正常，水溫正常。 1）利用OX電接頭，引出線接電壓表（2V檔）。 2）發(fā)動機穩(wěn)定2500r/min左右。 3）OX反饋電壓在0.45V上下不斷變化（0.1- 0.9V），電壓變化次數(shù)在10S內(nèi)應

38、8次為正常。 說明OX電壓突變特性良好。 4）若電壓變化次數(shù)8，說明OX和其ECU相 關閉環(huán)控制電路有故障。 5）進行開環(huán)狀態(tài)檢查：運轉(zhuǎn)中人為地使A/F 變大，變小，看OX電壓輸出特性是否正常。 6）反饋控制系統(tǒng)的好壞，應通過測量排放 值定論。 四、排放控制系統(tǒng)的檢查： 包括炭罐系統(tǒng)和EGR系統(tǒng)，它的好壞和投入 工作的早晚影響排放污染值的大小和運轉(zhuǎn)的穩(wěn) 定性。 （1）炭罐系統(tǒng)：炭罐是油箱蒸氣的存儲器，其 控制管路在節(jié)氣門前方，在中等負荷時投入工 作。 怠速時，VSV電磁閥不導通，炭罐出氣口處 無真空度為正常。如有真空度，即VSV閥關閉不 嚴和TPS位置失準。 中等負荷時，加速到2000r/mi

39、n以上，VSV閥有開 閉動作聲，出氣管口處有真空度。若無真空度， VSV閥故障或ECU相關電路有故障。 l炭罐有時效變質(zhì)問題：通常當汽車行駛 100000Km或涉水后炭罐會變質(zhì)，其多為結塊變質(zhì)， 失去存儲能力。 l有些車系的炭罐的通氣管是直接通往進氣主管， 由VSV閥控制其膜片開關閥而工作。 （2）EGR系統(tǒng)： 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)在中等負荷投入工作，將 6%15%的廢氣導入氣缸，使NOx排放值減小，在 怠速工況和大負荷工況不工作，以保證怠速的穩(wěn) 定性和大負荷工況的動力性。 EGR系統(tǒng)工作條件是：CTS大于60度；TPS大 于25%；SP大于2000r/min，如果懷疑閥卡死、膜 片漏氣、關閉不嚴、

40、可接上節(jié)氣門后方的真空度 軟管試驗：閥膜上升，轉(zhuǎn)速應下降100r/min。 （3）斷油控制系統(tǒng) 包括急減速斷油、超速斷油和清缸斷油3種。 目的是減少污染、省油和安全、清缸斷油是為了 提高起動性能。 1）急減速斷油：僅限于四接頭的TPS。可在 停止行駛狀態(tài)，利用TPS的IDL觸點，短接后檢查 斷油功能。 l短接TPS上的怠速的觸點的IDLE； l水溫正常； 3）踩下加速踏板，使轉(zhuǎn)速達到1800r/min； 轉(zhuǎn)速表突然下降到1200r/min。此時，穩(wěn)住加速 踏板，轉(zhuǎn)速有8001200r/min間游車為好。否則， 說明TPSIDL和ECU相關電路有故障。 由此可見，短接IDLE，實為IDL為ON，

41、會 在中等負荷工況時游車，此現(xiàn)象在不短接時出現(xiàn)， 即表明TPS有故障或初始位置失準電壓過低。 （2）超速斷油：發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速應小于 6520r/min，將加速踏板踩到底，如高于此轉(zhuǎn)速 即斷電。否則，會因超速運轉(zhuǎn)使曲柄機構損壞， 超速斷油是保護功能。 1）靜態(tài)時無VSS信號，拆下一個INJ電接頭 2）電壓表兩試筆插入接LED燈插入； 3）加速踏板踩到底，起動發(fā)動機； 4）表針應不擺動。即沒有了噴油脈沖信號， 否則，TPS或ECU相關性電路有故障。 此功能可用作“清缸”，即多次起動不 著火，為了清除缸內(nèi)的積油，加速踏板踩到 底再起動，利用進氣和排氣過程，可排掉積 油后再順利起動。 五、點火正時檢查

42、： 最佳點火提前角=初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角。 基本點火提前角的大小，決定于節(jié)氣門開度 和轉(zhuǎn)速，己存儲于ECU的ROM中，它屬于開環(huán)控制； 修正點火提前角是ECU中央處理器隨機修正的閉 環(huán)控制。實際上是對點火初始角的檢查，即配氣 正時和裝配質(zhì)量的檢查。通過對比，確定ECU點 火電路有無故障。 1）鎖住兩個點火提前角，即檢取代碼的狀態(tài) （TE1E2）。 3）怠速運轉(zhuǎn)，顯示的角度為初始提前角（因車 而異）。 4）如不在規(guī)定范圍，轉(zhuǎn)動分電機外殼進行調(diào)節(jié)； 無分電機的應檢查正時皮帶或鏈條是否掛對。 5）通過調(diào)整后，拆下跨線，加大節(jié)氣門，點火 提前角應隨轉(zhuǎn)速的加大而加。否則，說明E

43、CU點 火電路有故障。 6）也可用真空表檢測真空度，最佳點火提前角所對 應的必然是最高進氣管真空度。此時，不必鎖止兩 個提前角，真空度應大于60Kpa。 一、柴油發(fā)動機的核心技術是其燃油供給系統(tǒng) 其功能是： 通過加壓機構使燃油變成高壓 調(diào)節(jié)每次供油量 調(diào)節(jié)每循環(huán)供油時間 按工作順序把燃油分配到每個氣缸 噴入燃燒室、霧化、噴停斷油干脆 柴油機若能達到自由控制噴油壓力，自由控制 噴油時間、自由控制噴油率、精確控制每循環(huán) 供油量并能做到閉環(huán)控制，就會使排放最低， 噪音最小。 二、柴油機燃油供給系經(jīng)歷了以下發(fā)展階段： 1927年博士公司發(fā)展了直列噴油泵，使噴油正 時噴油量隨轉(zhuǎn)速負荷可變，但結構復雜、體

44、積大、 安裝調(diào)整復雜。1960年博士公司的VE泵大量應 用，體積小、質(zhì)量輕、安裝方便。而石油危機、 酸雨光化學煙霧、臭氧層破壞引起了人們的重視。 因此在分配泵上的附加裝置越來越多、越來越復 雜。目的是提高功率的前提下，降低污染、減小 噪聲、節(jié)約燃油。 三、附加裝置： 海拔高度補償器：在高原地區(qū)減少供油， 防止冒煙。 增壓補償器：根據(jù)增壓壓力增加供油量， 使燃燒最佳。 負荷敏感提前器：負荷大，噴油正時變早。 低溫起動裝置：低溫起動時使噴油最佳。 動力控制系統(tǒng)：起步倒車時減少供油量降 低功率，已利于驅(qū)動防滑。 70年代電子技術的革命，帶來了柴油機技術的革 命，80年代柴油電控技術已趨于成熟，凸輪壓

45、油、位 置控制帶VE泵的柴油電控系統(tǒng)用于柴油機電控供給系 統(tǒng)，噴油量、噴油正時不僅考慮各種因素（各傳感器 信號）且實現(xiàn)閉環(huán)控制。使柴油機的排放、噪音逐步 減少。經(jīng)濟性好動力充足，但它還不能做到噴油壓力、 噴油率可調(diào)，因此，90年代柴油共軌系統(tǒng)已用于柴油 機。實現(xiàn)了噴油壓力的可調(diào)和噴油率的可控。噴油壓 力可在20-140MPa可調(diào)，并可實現(xiàn)預噴射和主噴射。 但這需要高速電磁閥技術，能準確檢測高壓的傳感器 及高超的電子控制技術，因此制造、維修的成本比較 高。 捷達轎車裝用的柴油發(fā)動機具有噴油量、噴 油正時的閉環(huán)控制系統(tǒng)，廢氣再循環(huán)控制、怠 速控制的電控系統(tǒng)。具有排放低、噪聲小、經(jīng) 濟性好的突出優(yōu)點

46、。 1、捷達轎車柴油發(fā)動機控制原理 分配泵的機械調(diào)速器由脈沖控制的電磁鐵 N146取代，電磁閥軸控制下端的偏心球驅(qū)動油 量調(diào)節(jié)環(huán)改變供油量，N146的轉(zhuǎn)動量由油量調(diào) 節(jié)環(huán)傳感器G149測出。 四、捷達柴油電控系統(tǒng)結構、原理 G149無觸點的油量調(diào)節(jié)環(huán)傳感器為差動變壓 器式，由鐵芯、基準線圈、測量線圈組成。 線圈通電時，使通過測量線圈的磁通量發(fā)生 變化，兩線圈的電壓對比值反映電磁閥的轉(zhuǎn) 動量油量調(diào)節(jié)閥的位移量噴油量， 對噴油量進行反饋控制?；鶞示€圈和測量線 圈的電阻均為5歐姆，電磁閥轉(zhuǎn)動范圍為 60。油量調(diào)節(jié)環(huán)位移量1.22ms。 G149的輸出電壓在0.94.5V變化。 分配泵的液壓正時裝置由

47、正時活塞帶動滾輪 架移動調(diào)節(jié)噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室 相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔 壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時提前。捷達電 控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電磁閥N108，占 空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空 比大壓差小，正時遲后，并由針閥升程傳感器G80 檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環(huán)控制。 參考 2、主要傳感器： 發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28為磁脈沖式，檢測發(fā) 動機轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)90所有的時間。 油門位置傳感器G79為可變可電阻式，檢測 汽車的負荷。 水溫傳感器G62 油量調(diào)節(jié)環(huán)位置傳感器G149為差動變壓器 式，檢測噴油量的多少，反饋控制使噴油量 更精確。 油溫

48、傳感器G81:是檢測燃油溫度。 進氣溫度傳感器G72 怠速開關F60:反映怠速狀態(tài)。 制動開關F47:制動燈開關F，制動起作用時工 作，制動時減少供油量。 離合器開關F36：踏下離合器時減少供油。 壓力開關：壓力過低時，發(fā)動機不能起動。 針閥升程傳感器G80：檢測針閥打開時間，以 確定噴油正時。 參考 3、主要執(zhí)行器： 油量調(diào)節(jié)電磁閥N148：用脈沖控制噴油量。 噴油正時調(diào)節(jié)電磁閥N108：用脈沖調(diào)節(jié)噴油正時。 燃油切斷電磁閥N109：停機。 廢氣再循環(huán)電磁閥N18：用脈沖控制廢氣循環(huán)量。 進氣管翻板電機V157：停機關閉，減少噪聲。 大功率加熱器J360：控制燃燒室的預熱塞。 小功率加熱器J359：控制水加熱預熱塞。 噴油量控制：根據(jù)油門位置傳感器、速傳感器 確定基本噴油量，根據(jù)起動開關、水溫傳感器、 轉(zhuǎn)