考研汽車?yán)碚撛囶} 第6套

1、第6套一、概念解釋（選其中8題，計20分）1 （轉(zhuǎn)向輪）回正力矩2 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的轉(zhuǎn)向特性3 汽車制動跑偏與側(cè)滑4 汽車平順性及評價指標(biāo)5 汽車附著條件6 汽車驅(qū)動力7 人體對振動反應(yīng)的暴露極限8 遲滯損失9 列出汽車的主要使用性能10汽車特征車速11滾動阻力偶12側(cè)向力與側(cè)偏力13制動力系數(shù)14最小燃油消耗特性二、寫出表達式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計20分）1 寫出檔變速器檔傳動比表達式（注意符號定義的說明）2 畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關(guān)系3用表格或流程圖的形式列出計算等速燃料消耗量的過程4用表格或流程圖的形式列出計算汽車多工況燃料消耗量的過程5畫出全輪驅(qū)動

2、汽車加速上坡時的整車受力分析圖（注意符號說明）。6寫出汽車的后備功率表達式，分析其對汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。7列出繪制I曲線的各種方法以及對應(yīng)的方程或方程組三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1平均燃料運行消耗特性的用途2簡述影響通過性因素3用表格或流程圖的形式給出計算汽車加速性能的步驟。4詳細列舉影響汽車燃料經(jīng)濟性的因素5試用驅(qū)動力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度imax。6分析汽車重力G變化（例如改裝汽車與標(biāo)準(zhǔn)型相比）對汽車動力性的影響7選擇（確定）汽車發(fā)動機功率的基本思路。8車輪滑動率對縱向及橫向附著系數(shù)影響。9一般來說，汽車應(yīng)該具有哪一種轉(zhuǎn)向特性？為什么？10 描述轎車車輪

3、(彈性輪胎)在側(cè)向力作用下運動方向的變化特點。四、分析題（選擇其中5道題，計20分）1分析汽車總質(zhì)量對其固有振動頻率和振幅的影響，并列出表達式。2已知某汽車00.3，請利用、線，分析0.5,0.26以及0.65時汽車的制動過程。3試確定汽車在設(shè)計車速為30km/h、彎道半徑為5000m的公路上不發(fā)生側(cè)滑的橫坡極限坡角（要求作圖表示）？4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以65km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但是汽車的行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。5請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。6某起交通事故現(xiàn)場勘察發(fā)現(xiàn)

4、，道路（柏油、干燥）上沒有制動拖痕。事后將左輪在冰雪路面上、右輪在干燥柏油路面上實施緊急制動，發(fā)現(xiàn)汽車右輪留下制動拖印而左輪無拖痕，而左右車輪均在冰雪路面實施緊急制動，左右輪均留下制動拖痕，請分析這種現(xiàn)象的原因（提示：從行車制動系技術(shù)狀況分析）。7請分析汽車制動時，整個車身前部下沉而后部上升的原因（提示：考慮輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。五、計算題（選擇其中4道題，計20分）1某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03,2=0.03,f=0.02,傳動系機械效率T=0.85,傳動系速比，輪胎半徑，發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩為Te=25000 Nm, 道路

5、附著系數(shù)為=0.4,求汽車全速從此20km/h加速至10秒時的車速。2某汽車總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.78,A=4.6m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.030,2=0.035,坡角=5,f=0.010,傳動系機械效率T=0.84, 傳動系速比，輪胎半徑，加速度dV/dt=0.2m/s2,ua=25km/h,求此時克服道路阻力所需發(fā)動機輸出功率。3已知汽車的B=1.8m,hg=1.15m ,橫坡度角為10,R=22m, 求汽車在此圓形跑道上行駛,設(shè)側(cè)向附著系數(shù)為的0.3,不發(fā)生側(cè)滑的最大車速（要求作圖說明）是多少?4某發(fā)動機前置轎車的軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.60m, 道路附著系數(shù)

6、為=0.4，汽車的總質(zhì)量為m=1200kg,滾動阻力系數(shù)f=0.010，靜止不動時前軸負(fù)荷為汽車總重的60，后軸負(fù)荷為汽車總重的40，請比較采用前置前驅(qū)動及前置后驅(qū)動時的附著利用情況。5 請推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)）6 請推導(dǎo)出二自由度模型汽車橫向加速度式（要求有詳細的推導(dǎo)步驟）7 請詳細地寫出下述兩公式的變換過程一、概念解釋（選其中8題，計20分）1 (轉(zhuǎn)向輪)回正力矩 輪胎發(fā)生側(cè)偏時會產(chǎn)生作用于輪胎繞軸的回正力矩。是圓周行駛時使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一?；卣厥怯山拥孛鎯?nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生的。車輪靜止受到側(cè)向力后，印跡長軸線與車輪平面平行，線上各點相對于平面

7、的橫向變形均為，即地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ鼐€均勻分布。車輪滾動時線不僅與車輪平面錯開距離，且轉(zhuǎn)動了角，因而印跡前端離車輪平面近，側(cè)向變形??；印跡后端離車輪平面遠，側(cè)向變形大。地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的合力大小與側(cè)向力相等，但其作用點必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移距離，稱為輪胎拖距。就是回正力矩。返回一2 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的轉(zhuǎn)向特性 在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時間后便進入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進入

8、的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要的時域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向三種類型。返回一3 汽車制動跑偏與側(cè)滑 制動跑偏，是指汽車在制動過程中自動向左或向右偏駛的現(xiàn)象。制動側(cè)滑，是指制動時汽車的某軸或多軸發(fā)生橫向移動的現(xiàn)象。嚴(yán)重的跑偏必然側(cè)滑，對側(cè)滑敏感的汽車也有跑偏的趨勢。通常，跑偏時車輪印跡重合，側(cè)滑前后印跡不重合。返回一4 汽車平順性及評價指標(biāo) 汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時，能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運貨物完整無損的性能。由于行駛平順性主要是根據(jù)乘員的舒適

9、程度來評價，又稱為乘坐舒適性。返回一5 汽車附著條件 輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動力超過某值（附著力）時，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此,汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為。附著力的計算式為。式中，接觸面對車輪的法向反作用力；為滑動附著系數(shù)，通常簡稱為附著系數(shù)。不同道路附著系數(shù)路面和輪胎就形成汽車行駛的附著條件。返回一6 汽車驅(qū)動力 汽車驅(qū)動力是發(fā)動機曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器）、傳動軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動力。如果忽略輪胎和地面的變形，則。式中，為傳輸至驅(qū)動輪圓周的

10、轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動比；主減速器傳動比；為汽車傳動系機械效率。返回一7 人體對振動反應(yīng)的暴露極限人體對振動反應(yīng)的暴露極限通常作為人體可以承受振動量的上限。當(dāng)人體承受的振動強度在這個極限之內(nèi)，將保持健康或安全。返回一8遲滯損失 輪胎在滾動過程中，輪胎各個組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。返回一9列出汽車的主要使用性能 汽車應(yīng)該有高運輸生產(chǎn)率、低運輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動力性、汽車燃料經(jīng)

11、濟性能、汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。返回一10汽車特征車速 對于具有不足轉(zhuǎn)向特征的汽車，當(dāng)車速為時，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的50,即。稱作特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時，增大，特征車速降低。返回一11滾動阻力偶 輪胎在滾動過程中，輪胎各個組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。圖27中的右圖為簡化的輪胎模型。它將充氣輪胎視為由無數(shù)彈簧阻尼器單元組成的彈性輪。當(dāng)每個單元進入印跡時，彈簧阻尼器組成的輪胎單元首先被壓

12、縮，然后松弛。由于存在阻尼消耗壓縮能量，輪胎內(nèi)部阻尼摩擦產(chǎn)生遲滯損失，這種遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪運動的阻力偶。返回一12側(cè)向力與側(cè)偏力 汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿軸（橫向）方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，也稱為側(cè)偏力。返回一13制動力系數(shù) 一般將地面制動力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比稱為制動力系數(shù)。它是滑動率的函數(shù)。當(dāng)較小時，近似為的線性函數(shù)，隨著的增加急劇增加。當(dāng)趨近于時，隨著的增加，增加緩慢，直到達到最大值。通常被稱為峰值附著系數(shù)。很多試驗表明，。然后，隨著繼續(xù)增加，開始下降，直至。返回一14最小燃油

13、消耗特性 發(fā)動機負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動機提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動機提供一定功率時的最經(jīng)濟工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。返回一二、寫出表達式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計分）1 寫出檔變速器檔傳動比表達式（注意符號定義的說明）返回二2畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關(guān)系當(dāng)踏板力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力,若忽略其它阻力，地面制動力，當(dāng)（為地面附著力）時，；當(dāng)時，且地面制動力達到最大值,即；當(dāng)時,隨著的增加，不再增加。返回二3用表格或流程圖的形

14、式列出計算等速燃料消耗量的過程 已知(,),1,2,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1) 由公式計算找出和對應(yīng)的點(,),(,),.,(,)。2) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率和。3) 求出發(fā)動機為克服此阻力消耗功率。4) 由和對應(yīng)的,從計算。5) 計算出對應(yīng)的百公里油耗為6) 選取一系列轉(zhuǎn)速，.，,找出對應(yīng)車速，。據(jù)此計算出。把這些的點連成線, 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,計算過程列于下表。返回二等速油耗計算方法,r/min計算公式.,km/h.,.,.,g/(

15、kWh).,L/100km.4用表格或流程圖的形式列出計算汽車多工況燃料消耗量的過程等速行駛工況燃油消耗量的計算： 加速行駛工況燃油消耗量的計算：等減速行駛工況燃油消耗量的計算：怠速停車時的燃油消耗量整個循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：返回二5 畫出全輪驅(qū)動汽車加速上坡時的整車受力分析圖（注意符號說明）返回二切向力；滾動阻力偶；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；轉(zhuǎn)動慣性力矩；-坡度角 地面法向反力；汽車總質(zhì)量；重力加速度；汽車質(zhì)心高度；-軸距；質(zhì)心到前軸距離；汽車質(zhì)心到后軸距；汽車車速； 加速度。6寫出汽車的后備功率表達式，分析其對汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。 汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。

16、利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡也可看出汽車行駛時的發(fā)動機負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟性。返回二 減速器速比增減使得相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的車速下降，功率平衡圖中的功率曲線在速度軸向左移，從而使后備功率增加，動力性提高，而燃料經(jīng)濟性下降；反之，則后備功率減小，動力性下降，燃料經(jīng)濟性提高。7列出繪制I曲線的各種方法以及對應(yīng)的方程或方程組 如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。 根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。 假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點的

17、兩條直線，變化值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線。 利用線組和線組對于同一值，線和線的交點既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點，這些交點的連線就形成了I曲線。返回二三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1 平均燃料運行消耗特性的用途 汽車運行燃料消耗量的計算式用于計算汽車在不同運行條件下運行時所消耗的燃料限額，以限制和考核汽車運行燃料經(jīng)濟性返回三2 簡述影響通過性因素 汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。返

18、回三3 用表格或流程圖的形式給出計算汽車加速性能的步驟 手工作圖計算汽車加速時間的過程： 列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）； 根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應(yīng)的車速； 按式計算滾動阻力，按式計算對應(yīng)車速的空氣阻力； 按式計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線； 按式計算步長的加速時間，對求和，則得到加速時間。同理，按式，計算步長的加速距離，對求和得到加速距離。 一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時

19、刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應(yīng)的車速換檔。返回三4詳細列舉影響汽車燃料經(jīng)濟性的因素 使用方面：1.行駛車速。2.檔位選擇。3.掛車的應(yīng)用。4.正確的維修與調(diào)整。返回三 汽車結(jié)構(gòu)方面：1.縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。2.發(fā)動機效率。3.傳動系效率。4.汽車外形與輪胎。5試用驅(qū)動力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度imax。 ,見下圖。式中：驅(qū)動力；滾動阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動器傳動比；變速器檔傳動比；傳動系機械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動阻力系數(shù)；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面

20、積；汽車車速；加速度。返回三6分析汽車重力G變化（例如改裝汽車與標(biāo)準(zhǔn)型相比）對汽車動力性的影響 由這個公式可得出是影響汽車動力行的重要因素。返回三7選擇（確定）汽車發(fā)動機功率的基本思路 設(shè)計種常優(yōu)先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動機的應(yīng)有的功率。 在實際工作中，還利用現(xiàn)有汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)初步估計汽車比功率來確定發(fā)動機應(yīng)有功率。汽車比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，比功率的常用單位為kw/t, 汽車比功率為：汽車比功率式中：滾動阻力系數(shù)；傳動系機械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動阻力系數(shù)；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速。返回三8車輪滑動率對縱向及橫向附著系數(shù)影響 當(dāng)車輪滑動率S較

21、小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動力系數(shù)在S=20%附近時達到峰值附著系數(shù)。 然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達到滑動附著系數(shù),即。（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）,車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）返回三 只有當(dāng)S約為20（1222）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。9分析汽車三種轉(zhuǎn)向特性的穩(wěn)定性 汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性

22、轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。對于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于過度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實際中容易變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向。返回三10 描述轎車車輪(彈性輪胎)在側(cè)向力作用下運動方向的變化特點 當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使沒有達到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。返回三四、分析題（選擇其中5道題，計20分）1 分析汽車總質(zhì)量對其固有振動頻率和振幅的影響，并列出表達式。 減小非懸掛質(zhì)量可降低車身的振動頻率，增高車輪的振動頻率。這樣就使低頻共振與高頻共振區(qū)域

23、的振動減小，而將高頻共振移向更高的行駛速度，對行駛平順性有利。返回四2 已知某汽車00.4，請利用、線，分析0.5,0.3以及0.7時汽車的制動過程。 時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與的線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著的線增長。當(dāng)與相交時，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為。 當(dāng)時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與的線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即

24、前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著的線增長。當(dāng)與相交時，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為。 的情況同的情形。返回四3 試確定汽車在設(shè)計車速為30km/h、彎道半徑為50m的公路（）上不發(fā)生側(cè)滑的橫坡極限坡角（要求作圖表示）？或解得： 將條件帶入解得結(jié)果 31.3。 返回四4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以65km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但是汽車的行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。 汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向

25、坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動力尚未達到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象返回四5 請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。 當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動力系數(shù)在S=20%附近時達到峰值附著系數(shù)。 然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達到滑動附著系數(shù),即（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）。 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時，。（即汽車完全喪失抵

26、抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。） 只有當(dāng)S約為20（1222）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。返回四6 某起交通事故現(xiàn)場勘察發(fā)現(xiàn)，道路（柏油、干燥）上沒有制動拖痕。事后將左輪在冰雪路面上、右輪在干燥柏油路面上實施緊急制動，發(fā)現(xiàn)汽車右輪留下制動拖印而左輪無拖痕，而左右車輪均在冰雪路面實施緊急制動，左右輪均留下制動拖痕，請分析這種現(xiàn)象的原因（提示：從行車制動系技術(shù)狀況分析） 在柏油路面行駛時 由于柏油路面附著系數(shù)比較大，駕駛員采取緊急制動時車輪抱死所需要的制動力打不到地面能提供的最大附著力，所以不產(chǎn)生制動拖??；而在冰雪路面上行駛時，由于路面的附著系數(shù)比較小，能提供的附著力比較小，所以制動