飛機的外載荷文檔資料PPT課件

1、 飛機作為運載工具要求反復(fù)使用，可能經(jīng)歷各樣的復(fù)雜載荷歷程。最主要、最飛機作為運載工具要求反復(fù)使用，可能經(jīng)歷各樣的復(fù)雜載荷歷程。最主要、最基本的有哪些？基本的有哪些？ 對結(jié)構(gòu)的影響作用是什么？這是設(shè)計師們關(guān)心的基本問題；其次對結(jié)構(gòu)的影響作用是什么？這是設(shè)計師們關(guān)心的基本問題；其次是不同載荷形態(tài)與主要載荷的差異以及這些載荷的變化規(guī)律（包括大氣氣象規(guī)律是不同載荷形態(tài)與主要載荷的差異以及這些載荷的變化規(guī)律（包括大氣氣象規(guī)律的統(tǒng)計）。的統(tǒng)計）。 1. 1. 思維要點：思維要點： 主要載荷形式；主要載荷形式； 主要載荷分類；主要載荷分類； 作用作用于結(jié)構(gòu)如何分析。于結(jié)構(gòu)如何分析。一一 作用在飛機上的外力

2、作用在飛機上的外力第1頁/共34頁1 1 載荷的參照坐標(biāo)系：機體坐標(biāo)系載荷的參照坐標(biāo)系：機體坐標(biāo)系第2頁/共34頁2 2 基本載荷形態(tài)及分析基本載荷形態(tài)及分析 飛機的外載：飛機的外載：重力重力（G)、升力升力（Y)、阻力阻力（X）、推力推力（P）、起落架載荷。起落架載荷。 慣性力：質(zhì)量乘以加速度的負值慣性力：質(zhì)量乘以加速度的負值質(zhì)量力：飛機重力質(zhì)量力：飛機重力G G（mgmg）和慣）和慣 性力性力N(-ma)N(-ma)均與飛機質(zhì)均與飛機質(zhì) 量量m m有關(guān)，故統(tǒng)稱為質(zhì)量力。有關(guān)，故統(tǒng)稱為質(zhì)量力。 第3頁/共34頁1 1 俯沖拉起俯沖拉起: :對稱面內(nèi)作曲線機動飛行情況（縱向飛行）對稱面內(nèi)作曲線

3、機動飛行情況（縱向飛行） 飛機的升力使飛機保持向心曲線運動。飛機的升力使飛機保持向心曲線運動。二二 典型飛行情況和過載典型飛行情況和過載第4頁/共34頁 動平衡關(guān)系：（機體坐標(biāo)系動平衡關(guān)系：（機體坐標(biāo)系y y向）向） , ,表現(xiàn)了運動的變速特征（曲線運動）表現(xiàn)了運動的變速特征（曲線運動） 即：即：升力等于升力等于G G乘上一個系數(shù)，乘上一個系數(shù)，該系數(shù)稱為過載。該系數(shù)稱為過載。grvGYrvgGGNGYy22coscoscosgrvGYny2cos1 1 俯沖拉起俯沖拉起第5頁/共34頁分析該曲線運動中，分析該曲線運動中， 的特性：的特性： 與曲線航跡半徑成反比，與切線運動速度的平方成正比，這

4、表明：與曲線航跡半徑成反比，與切線運動速度的平方成正比，這表明： 若若 一定，一定，v 一定，則運動半徑就規(guī)定了；太小，則結(jié)構(gòu)承載發(fā)生問題；一定，則運動半徑就規(guī)定了；太小，則結(jié)構(gòu)承載發(fā)生問題； 若若 一定，一定，r 一定，則速度就要限制。一定，則速度就要限制。 由此看來，對結(jié)構(gòu)設(shè)計是一個重要的無量綱過載。由此看來，對結(jié)構(gòu)設(shè)計是一個重要的無量綱過載。2max10oyvngrmaxynmaxynmaxyn1 1 俯沖拉起俯沖拉起第6頁/共34頁2 過載的概念過載的概念u過載定義過載定義：除質(zhì)量力外，作用在飛機某方向上的所有外力的合力與當(dāng)時飛：除質(zhì)量力外，作用在飛機某方向上的所有外力的合力與當(dāng)時飛機

5、重量的比值，稱為該方向上的過載。機重量的比值，稱為該方向上的過載。Note ： 機體坐標(biāo)系為正向；機體坐標(biāo)系為正向； 過載是一矢量，分量用過載是一矢量，分量用nx、ny、nz表示。表示。第7頁/共34頁 表示了作用于飛機表示了作用于飛機重心處重心處的外力與飛機重力的外力與飛機重力 的比值關(guān)系；的比值關(guān)系； 表示了飛機質(zhì)量力（重力與慣性力均與質(zhì)量有關(guān)，表示了飛機質(zhì)量力（重力與慣性力均與質(zhì)量有關(guān)， 故統(tǒng)稱為質(zhì)量力）與重力的比率。故統(tǒng)稱為質(zhì)量力）與重力的比率。 （應(yīng)注意質(zhì)量力與外力方向相反）（應(yīng)注意質(zhì)量力與外力方向相反） 飛機的質(zhì)量力應(yīng)當(dāng)是飛機的各部分質(zhì)量力之和：飛機的質(zhì)量力應(yīng)當(dāng)是飛機的各部分質(zhì)量力

6、之和：iiGnnG2 過載的概念過載的概念第8頁/共34頁飛機中的某集中質(zhì)量飛機中的某集中質(zhì)量GI=mig，作用在結(jié)構(gòu)上的質(zhì)量力，作用在結(jié)構(gòu)上的質(zhì)量力為：為： 當(dāng)飛機沿當(dāng)飛機沿x方向有變速運動時，方向有變速運動時，x向慣性力：向慣性力： 若俯沖拉起中的曲線運動中，切向是加速運動，則：若俯沖拉起中的曲線運動中，切向是加速運動，則： nz= 0（飛機展向變速平移難）；（飛機展向變速平移難）；nz一般較小，在大機一般較小，在大機動飛行中可能出現(xiàn)。動飛行中可能出現(xiàn)。 iyiyiiGnPnGP或分量dtdvgGmaNxsin1sin/)(dtdvgGGNGXTnxx2 過載的概念過載的概念第9頁/共34

7、頁 作為飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計時重要原始過載；作為飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計時重要原始過載； n 的大小實際反映了飛機的機動性能；的大小實際反映了飛機的機動性能； 結(jié)合結(jié)合n 和已知的氣動力分布，可獲得實際作用于和已知的氣動力分布，可獲得實際作用于結(jié)構(gòu)上載荷的大小，從而進行設(shè)計與校驗。結(jié)構(gòu)上載荷的大小，從而進行設(shè)計與校驗。 可通過在飛機重心處安裝加速度計來獲取。可通過在飛機重心處安裝加速度計來獲取。 2 過載的概念過載的概念第10頁/共34頁 （可能為負，說明升力不總是正的）（可能為負，說明升力不總是正的）( (外作用合力等于慣性力合力的負值外作用合力等于慣性力合力的負值) )grvnrvgGGYy22coscosG

8、GNGNGGXTnxxx)(第11頁/共34頁 coscos1cosyYGGYn64807500yn， 第12頁/共34頁（1 1）計算突風(fēng)引起的升力變化）計算突風(fēng)引起的升力變化: : （2 2）計算過載）計算過載 SQCKYyyyCC0vu2021vqHSuvKCSvvuKCYHyHy2210200puvKCGYYnHyy2100SGp 第13頁/共34頁 旋轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)+ +平移平移 當(dāng)平尾產(chǎn)生機動載荷時當(dāng)平尾產(chǎn)生機動載荷時, ,飛機產(chǎn)生平移與旋轉(zhuǎn)；飛機產(chǎn)生平移與旋轉(zhuǎn)；該載荷克服了飛機原有的平飛狀態(tài)該載荷克服了飛機原有的平飛狀態(tài), ,使飛機在上述兩個運使飛機在上述兩個運動中產(chǎn)生加速度。從動平衡角

9、度動中產(chǎn)生加速度。從動平衡角度, ,平尾機動載荷與它克服平尾機動載荷與它克服的慣性力及力矩相平衡。的慣性力及力矩相平衡。 第14頁/共34頁.平移速度過載平移速度過載( (質(zhì)點質(zhì)點)()(外載分析法外載分析法) ) .繞中心轉(zhuǎn)動的過載繞中心轉(zhuǎn)動的過載( (質(zhì)量力分析法質(zhì)量力分析法) )iztmiiziiiiiiyyrxILYgGxmGamGNn1 i表示轉(zhuǎn)動軸線上的任意位置表示轉(zhuǎn)動軸線上的任意位置 yrytynnnYtmyxiNiyNiyxGYGYGYGYntmtewyt 第15頁/共34頁 這里的過載定義與空中飛行情況不同。這里的過載定義與空中飛行情況不同。 當(dāng)空中勻速飛行時當(dāng)空中勻速飛行時

10、, ny=1 表示表示Y/G=1, 地面滑行或停止地面滑行或停止態(tài)時態(tài)時,再以升力來定義已毫無意義再以升力來定義已毫無意義,應(yīng)以地面的支撐載荷應(yīng)以地面的支撐載荷與重量之比來定義與重量之比來定義,即即ny=1=Plg/G.i. 這兩種情況下的這兩種情況下的ny=1,但飛機結(jié)構(gòu)的承載方式卻完全不同但飛機結(jié)構(gòu)的承載方式卻完全不同,勻速平飛是一種分布載荷作用勻速平飛是一種分布載荷作用,而著陸主要是以集中力而著陸主要是以集中力形式作用于起落架上形式作用于起落架上,通過起落架作用于機身。通過起落架作用于機身。ii. 工程上工程上,常稱常稱 平飛時平飛時ny=1為平飛的為平飛的1g； 停機時停機時 ny=1

11、 為停機的為停機的1g.u著陸時的過載著陸時的過載 第16頁/共34頁 著陸時載荷分析著陸時載荷分析: :從著陸前到完全著陸瞬間從著陸前到完全著陸瞬間, ,飛機飛機y y向向 速度從速度從-V-Vy y減至零減至零, , 故此時的減速度為故此時的減速度為: : 所以，減速度所以，減速度a指向機體坐標(biāo)系指向機體坐標(biāo)系y y的正向，故此時的慣性力的正向，故此時的慣性力( (作用于地面作用于地面) )的方向是向下的。的方向是向下的。 由動平衡分析由動平衡分析: : tvtvayy)(0lgytPGNYu著陸時的過載著陸時的過載 第17頁/共34頁 由著陸時的載荷由著陸時的載荷(地面給予的外載荷地面給

12、予的外載荷)與重量之比與重量之比 的過載定義的過載定義,即設(shè)即設(shè): 這個過載不允許過大這個過載不允許過大,一般一般ny=3-4 (因為與飛行時對結(jié)構(gòu)因為與飛行時對結(jié)構(gòu)與人的作用不同與人的作用不同)著陸或滑時的情況多樣著陸或滑時的情況多樣,還可能發(fā)生還可能發(fā)生nx,或或nz.lglgytyoPGNYnPGu著陸時的過載著陸時的過載 第18頁/共34頁4 4 影響選擇最大過載的因素影響選擇最大過載的因素: :i.i. 過載實際反映了飛機的機動性能過載實際反映了飛機的機動性能, ,因此越大越好因此越大越好, ,但對但對運輸機或客機則沒有太大必要。運輸機或客機則沒有太大必要。. . 過載又反映了對結(jié)構(gòu)

13、的載荷作用過載又反映了對結(jié)構(gòu)的載荷作用, , 過載越大過載越大, ,表明飛表明飛機機結(jié)構(gòu)的承載越大結(jié)構(gòu)的承載越大, ,要有足夠的剛、強度，則結(jié)構(gòu)重量大。要有足夠的剛、強度，則結(jié)構(gòu)重量大。. . 過載的載荷作用，不僅對結(jié)構(gòu)有作用，而且對機載設(shè)過載的載荷作用，不僅對結(jié)構(gòu)有作用，而且對機載設(shè)備及乘員有載荷作用。過載越大，對他們的作用越強，備及乘員有載荷作用。過載越大，對他們的作用越強，要視他們的承受能力而定。要視他們的承受能力而定。. 飛行時的過載（除突風(fēng)干擾外），一般來自于發(fā)動機飛行時的過載（除突風(fēng)干擾外），一般來自于發(fā)動機的推力，過載大，結(jié)構(gòu)要重，發(fā)動機的加力性能要好，的推力，過載大，結(jié)構(gòu)要重，

14、發(fā)動機的加力性能要好，即剩余推力要大。即剩余推力要大。. 過載的選擇影響因素眾多，要依據(jù)技術(shù)性能要求綜合過載的選擇影響因素眾多，要依據(jù)技術(shù)性能要求綜合確定確定, ,并不是越大越好。并不是越大越好。第19頁/共34頁 人對過載的反映：人對過載的反映： 人在短時間承受較大過載尚可，特別是正過載。較長時間人在短時間承受較大過載尚可，特別是正過載。較長時間承受過載能力很差，特別是負過載。承受過載能力很差，特別是負過載。 戰(zhàn)斗機的過載一般為戰(zhàn)斗機的過載一般為-3-38;8;民機則無必要。民機則無必要。 提高人抗過載的能力：抗過載服。提高人抗過載的能力：抗過載服。 規(guī)范中的過載系數(shù)可供選擇規(guī)范中的過載系數(shù)

15、可供選擇( (飛行包線上給定）。飛行包線上給定）。 4 4 第20頁/共34頁三三 飛行包線、安全系數(shù)、設(shè)計載荷飛行包線、安全系數(shù)、設(shè)計載荷 1 指定設(shè)計規(guī)范的意義：對飛機設(shè)計和研制給出全面指定設(shè)計規(guī)范的意義：對飛機設(shè)計和研制給出全面要要 求的指令性技術(shù)文件，是飛機設(shè)計員的工作依據(jù)求的指令性技術(shù)文件，是飛機設(shè)計員的工作依據(jù). . 政府與權(quán)威研究機構(gòu)組織制定，也可與設(shè)計主管部政府與權(quán)威研究機構(gòu)組織制定，也可與設(shè)計主管部門門 共同制定。共同制定。 設(shè)計規(guī)范不是統(tǒng)一的，而是針對不同的飛機類型制設(shè)計規(guī)范不是統(tǒng)一的，而是針對不同的飛機類型制定定 不同的設(shè)計規(guī)范，因為飛機的任務(wù)與技戰(zhàn)術(shù)要求不不同的設(shè)計規(guī)范

16、，因為飛機的任務(wù)與技戰(zhàn)術(shù)要求不同。同。 設(shè)計規(guī)范與設(shè)計手冊是飛機設(shè)計人員的基本工具。設(shè)計規(guī)范與設(shè)計手冊是飛機設(shè)計人員的基本工具。 第21頁/共34頁2 2 飛機的分類及其相應(yīng)的過載（結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范）飛機的分類及其相應(yīng)的過載（結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范） 按用途分：按用途分： 殲擊機（殲擊機（J J）；強擊機（）；強擊機（Q Q）；殲擊教練機（）；殲擊教練機（JJJJ） 多用途機（多用途機（DYDY）；教練機（）；教練機（JLJL）；轟炸機（）；轟炸機（H H） 大型運輸機（大型運輸機（YHYH） 用機動性分用機動性分 機動類（殲擊機，強擊機及相應(yīng)的教練機）機動類（殲擊機，強擊機及相應(yīng)的教練機） ny=-3-n

17、y=-3-8 8 半機動類（戰(zhàn)術(shù)轟炸機，多用途飛機）半機動類（戰(zhàn)術(shù)轟炸機，多用途飛機） ny=-2-ny=-2-4 4、 非機動類（戰(zhàn)略轟炸機，運輸機）非機動類（戰(zhàn)略轟炸機，運輸機） ny=-1-ny=-1-3 3第22頁/共34頁3 3 飛行包線及設(shè)計情況飛行包線及設(shè)計情況 設(shè)計情況具有代表性的最嚴重的各種飛機載荷情況。使飛機結(jié)構(gòu)易遭到破設(shè)計情況具有代表性的最嚴重的各種飛機載荷情況。使飛機結(jié)構(gòu)易遭到破壞、人員設(shè)備易受損傷的載荷情況都應(yīng)入選壞、人員設(shè)備易受損傷的載荷情況都應(yīng)入選. .最大的正向和反向載荷情況最大的正向和反向載荷情況; ;對主要結(jié)構(gòu)件將產(chǎn)生危險損壞的載荷情況對主要結(jié)構(gòu)件將產(chǎn)生危險

18、損壞的載荷情況; ;對飛行戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能將產(chǎn)生嚴重影響的載荷情況對飛行戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能將產(chǎn)生嚴重影響的載荷情況; ;對人員將產(chǎn)生損傷的載荷情況對人員將產(chǎn)生損傷的載荷情況; ;總載不大，但載荷作用的具體情況特殊，影響嚴重也應(yīng)作為設(shè)計情況考慮總載不大，但載荷作用的具體情況特殊，影響嚴重也應(yīng)作為設(shè)計情況考慮; ;對稱機動飛行包線的對稱機動飛行包線的A, B, D, EA, B, D, E情況情況; ;非對稱機動中的滾轉(zhuǎn)機動、滾轉(zhuǎn)改出非對稱機動中的滾轉(zhuǎn)機動、滾轉(zhuǎn)改出; ;對稱著陸情況、偏航著陸、單個起落架著陸情況等。對稱著陸情況、偏航著陸、單個起落架著陸情況等。第23頁/共34頁3 3 飛行包線及設(shè)計情況飛

19、行包線及設(shè)計情況 i.依據(jù)飛機飛行性能、操縱性、穩(wěn)定性以及技戰(zhàn)術(shù)要求，結(jié)構(gòu)強度依據(jù)飛機飛行性能、操縱性、穩(wěn)定性以及技戰(zhàn)術(shù)要求，結(jié)構(gòu)強度要求等綜合確定的飛機飛行極限（要求等綜合確定的飛機飛行極限（nyvdl圖）。圖）。ii. 典型飛行狀況的飛行包線典型飛行狀況的飛行包線 . 典型飛行載荷工況：典型飛行載荷工況：a)對稱機動飛行下的使用載荷；對稱機動飛行下的使用載荷；b)急劇俯仰機動；急劇俯仰機動；c)襟翼放下拉起狀態(tài)；襟翼放下拉起狀態(tài)； d)滾轉(zhuǎn)與滾轉(zhuǎn)改出機動等。滾轉(zhuǎn)與滾轉(zhuǎn)改出機動等。第24頁/共34頁4 4 安全系數(shù)安全系數(shù)i. i. 安全系數(shù)是靜強度安全設(shè)計的主要解決方法。安全系數(shù)是靜強度安

20、全設(shè)計的主要解決方法。 使用載荷：飛機在使用中預(yù)計各構(gòu)件可能遇到的最大載荷使用載荷：飛機在使用中預(yù)計各構(gòu)件可能遇到的最大載荷 設(shè)計載荷：使用載荷乘以安全系數(shù)安全系數(shù)取法設(shè)計載荷：使用載荷乘以安全系數(shù)安全系數(shù)取法凡在規(guī)范中未作特殊說明之處，安全系數(shù)均為凡在規(guī)范中未作特殊說明之處，安全系數(shù)均為1.51.5；當(dāng)載荷的性質(zhì)、大小和分布不能準(zhǔn)確確定時，安全系數(shù)增大當(dāng)載荷的性質(zhì)、大小和分布不能準(zhǔn)確確定時，安全系數(shù)增大到到1.651.65、2 2或更大；或更大；對于主要的接頭和耳片，由于特殊重要性，在上述安全系數(shù)對于主要的接頭和耳片，由于特殊重要性，在上述安全系數(shù)基礎(chǔ)上，尚應(yīng)乘以附加安全系數(shù)基礎(chǔ)上，尚應(yīng)乘以

21、附加安全系數(shù)1.251.25ii. ii. 靜強度設(shè)計準(zhǔn)則：靜強度設(shè)計準(zhǔn)則： edeedPGnGfnfPP eePPededPPnnf第25頁/共34頁 iii. iii. 使用設(shè)計載荷的原因使用設(shè)計載荷的原因a) a) 保證結(jié)構(gòu)安全；保證結(jié)構(gòu)安全；b) b) 反映靜不定結(jié)構(gòu)的承載能力，充分發(fā)揮靜不定結(jié)構(gòu)的承反映靜不定結(jié)構(gòu)的承載能力，充分發(fā)揮靜不定結(jié)構(gòu)的承載載 能力，可使結(jié)構(gòu)設(shè)計得更輕；能力，可使結(jié)構(gòu)設(shè)計得更輕；c) c) 便于與破壞載荷的理論設(shè)計實驗驗證；便于與破壞載荷的理論設(shè)計實驗驗證；d) fd) f值選取的影響因素；值選取的影響因素；e) e) 設(shè)計要求（結(jié)構(gòu)不能有影響功能的永久變形，

22、強度裕設(shè)計要求（結(jié)構(gòu)不能有影響功能的永久變形，強度裕度）；度）；f) f) 材料應(yīng)力應(yīng)變特征材料應(yīng)力應(yīng)變特征( (控制在一定應(yīng)力水平和應(yīng)變條件下）；控制在一定應(yīng)力水平和應(yīng)變條件下）；g) g) 工藝制造水平；工藝制造水平；h) h) 計算、試驗誤差（粗糙、準(zhǔn)確程度）。計算、試驗誤差（粗糙、準(zhǔn)確程度）。 4 4 安全系數(shù)安全系數(shù)第26頁/共34頁四四 飛機疲勞載荷譜飛機疲勞載荷譜 飛機是一種反復(fù)使用的運載工具或作戰(zhàn)武器。服飛機是一種反復(fù)使用的運載工具或作戰(zhàn)武器。服役期內(nèi)會遇到各種載荷。役期內(nèi)會遇到各種載荷。設(shè)計中，不僅應(yīng)掌握典型設(shè)計狀態(tài)中的極限載荷及設(shè)計中，不僅應(yīng)掌握典型設(shè)計狀態(tài)中的極限載荷及其

23、對結(jié)構(gòu)作用的分析方法，（以作為飛機結(jié)構(gòu)極限能其對結(jié)構(gòu)作用的分析方法，（以作為飛機結(jié)構(gòu)極限能力的設(shè)計依據(jù)）；還應(yīng)把握這些載荷的變化規(guī)律，作力的設(shè)計依據(jù)）；還應(yīng)把握這些載荷的變化規(guī)律，作用次數(shù)等統(tǒng)計規(guī)律，因為這些雖未達到極限狀態(tài)，但用次數(shù)等統(tǒng)計規(guī)律，因為這些雖未達到極限狀態(tài)，但長期作用仍對結(jié)構(gòu)有破壞作用，這就是通常所說的疲長期作用仍對結(jié)構(gòu)有破壞作用，這就是通常所說的疲勞載荷（確定載荷隨時間的變化歷程）。勞載荷（確定載荷隨時間的變化歷程）。第27頁/共34頁1 1 飛機遇到載荷長期反復(fù)變化地作用，這種作用會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的飛機遇到載荷長期反復(fù)變化地作用，這種作用會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的“疲勞疲勞” 破壞，因此這種載荷

24、歷程一般稱為破壞，因此這種載荷歷程一般稱為“疲勞疲勞”載荷。結(jié)載荷。結(jié)構(gòu)疲勞導(dǎo)致缺陷生長成裂紋并不斷發(fā)展，最終導(dǎo)致斷裂。構(gòu)疲勞導(dǎo)致缺陷生長成裂紋并不斷發(fā)展，最終導(dǎo)致斷裂。類類 型：型：大氣紊流的作用，是民機、運輸機的重要疲勞大氣紊流的作用，是民機、運輸機的重要疲勞 載荷，大氣紊流的強度以及作用的次數(shù)統(tǒng)計；載荷，大氣紊流的強度以及作用的次數(shù)統(tǒng)計；飛機機動（變速）飛行中升力變化載荷，是軍機的飛機機動（變速）飛行中升力變化載荷，是軍機的 主要疲勞載荷，機動飛行的種類主要疲勞載荷，機動飛行的種類, ,飛行次數(shù)等；飛行次數(shù)等； 氣密壓艙一個飛行起落中，壓力的變化，增壓載氣密壓艙一個飛行起落中，壓力的變化

25、，增壓載 荷的變化規(guī)律，作用次數(shù)等統(tǒng)計；荷的變化規(guī)律，作用次數(shù)等統(tǒng)計；一個起落一次撞擊，撞擊載荷的強度；一個起落一次撞擊，撞擊載荷的強度；第28頁/共34頁指地面滑行飛機顛簸所受到的載荷，指地面滑行飛機顛簸所受到的載荷，與飛機跑道的質(zhì)量、飛機的重量等有關(guān)；與飛機跑道的質(zhì)量、飛機的重量等有關(guān)；飛行地面滑行時的飛行地面滑行時的1g1g載荷變化到載荷變化到空中飛行的空中飛行的1g1g載荷，這種均值載荷的變化也是疲勞載載荷，這種均值載荷的變化也是疲勞載荷；荷；：機翼尾流對尾翼的周期性作用：機翼尾流對尾翼的周期性作用tp1 1 第29頁/共34頁疲勞載荷破壞的一般特點疲勞載荷破壞的一般特點多次反復(fù)載荷作

26、用下產(chǎn)生的破壞；多次反復(fù)載荷作用下產(chǎn)生的破壞；低應(yīng)力脆斷；低應(yīng)力脆斷；疲勞破壞對材料特性、構(gòu)件的形狀、尺寸、表面狀態(tài)、使用疲勞破壞對材料特性、構(gòu)件的形狀、尺寸、表面狀態(tài)、使用條件、外載環(huán)境等都十分敏感；條件、外載環(huán)境等都十分敏感；疲勞破壞具有局部性，而不涉及到整個結(jié)構(gòu)的所有構(gòu)件。疲勞破壞具有局部性，而不涉及到整個結(jié)構(gòu)的所有構(gòu)件。1 1 第30頁/共34頁疲勞載荷是飛機設(shè)計中最重要的考慮因素，是定壽的基本疲勞載荷是飛機設(shè)計中最重要的考慮因素，是定壽的基本依據(jù)。依據(jù)。載荷譜的譜型載荷譜的譜型 1 1）等幅譜）等幅譜 2 2）程序塊譜）程序塊譜 3 3）飛續(xù)飛譜（典型任務(wù)剖面譜、任務(wù)段任務(wù)段譜、）飛

27、續(xù)飛譜（典型任務(wù)剖面譜、任務(wù)段任務(wù)段譜、基本機動飛行譜）基本機動飛行譜）載荷的時間歷程分類載荷的時間歷程分類 1 1）單機載荷時間歷程，主要用于單機壽命監(jiān)控。）單機載荷時間歷程，主要用于單機壽命監(jiān)控。 2 2）機群載荷譜（設(shè)計使用載荷譜用于新設(shè)計飛機的研制）機群載荷譜（設(shè)計使用載荷譜用于新設(shè)計飛機的研制階段基準(zhǔn)使用載荷譜用于該飛機的服役使用壽命）階段基準(zhǔn)使用載荷譜用于該飛機的服役使用壽命） 第31頁/共34頁 根據(jù)飛機用途和壽命要求，利用一定的子樣數(shù)據(jù)經(jīng)統(tǒng)根據(jù)飛機用途和壽命要求，利用一定的子樣數(shù)據(jù)經(jīng)統(tǒng)計分析確定飛機在整個壽命期內(nèi)所經(jīng)歷的載荷的總體情況，計分析確定飛機在整個壽命期內(nèi)所經(jīng)歷的載荷的總體情況，稱飛機總譜的統(tǒng)計代表。稱飛機總譜的統(tǒng)計代表。 第32頁/共34頁3 3 疲勞載荷譜的編制疲勞載荷譜的編制 飛機總譜的統(tǒng)計代表飛續(xù)飛譜1）飛機重心法向過載