船舶降速航行的經(jīng)濟(jì)性和排放變化分析謝光明

1、2.2最佳航速的選擇在具體的營(yíng)運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下,采取不同的航速,船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果是不一樣的:過(guò)慢,則使船舶的周轉(zhuǎn)慢而失去應(yīng)有的收益;過(guò)快,雖然可以加速船舶的周轉(zhuǎn),增加營(yíng)運(yùn)收入,但由于燃油費(fèi)用急劇上升,會(huì)得不償失。船舶在設(shè)計(jì)時(shí)選定航速雖然也充分考慮了船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性,但通常只能在某個(gè)特定的營(yíng)運(yùn)環(huán)境及經(jīng)濟(jì)條件下考慮。而由于運(yùn)輸市場(chǎng)的不穩(wěn)定性,船舶在實(shí)際使用過(guò)程中所處的營(yíng)運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件會(huì)經(jīng)常變化,如航線的更改、貨源充足程度的變化、港口裝卸效率的提高、燃油價(jià)格的上漲等,這些都會(huì)影響船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。這時(shí)就要通過(guò)改變船舶原有的航速來(lái)保證其營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。因此,在實(shí)際營(yíng)運(yùn)過(guò)程中,要經(jīng)常根據(jù)船舶的技術(shù)性能

2、,結(jié)合當(dāng)時(shí)的環(huán)境條件,研究其實(shí)際應(yīng)該采用的最佳航速,以提高船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果。2.2.1航速、主機(jī)功率、油耗量三者之間的關(guān)系船速、主機(jī)功率、油耗量三者之間的關(guān)系是在船舶設(shè)計(jì)時(shí)確定的船機(jī)漿之間的靜態(tài)工況匹配關(guān)系基礎(chǔ)上得出的一個(gè)重要關(guān)系式。他們間的參數(shù)式在推進(jìn)裝置船舶降速航行的經(jīng)濟(jì)性和排放變化分析工作時(shí)的運(yùn)動(dòng)學(xué)和功力學(xué)關(guān)系。并且船機(jī)漿三者在運(yùn)行工況下的相互聯(lián)系和相互制約,三者中任何一個(gè)特性變化,必然會(huì)影響其他兩者的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),從而引起配合工作特性的變化。船舶的正常航行是以螺旋槳推進(jìn)特性進(jìn)行的。螺旋槳吸收的功率與其轉(zhuǎn)速的關(guān)系式是: pp= Cnp3 (2.1)式中:pp一螺旋槳吸收功率;np一螺旋槳轉(zhuǎn)

3、速。上式反映出螺旋槳運(yùn)轉(zhuǎn)特性,即漿的吸收功率弓與轉(zhuǎn)速的三次方成正比。如果不計(jì)傳動(dòng)損失,螺旋槳的吸收功率就等于主機(jī)功率。這樣,主機(jī)功率只與轉(zhuǎn)速也是三次方關(guān)系,即: pe=pp= Cnp 3 (2.2)而從船舶營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)行角度分析,勢(shì)必要將螺旋槳轉(zhuǎn)速的特性轉(zhuǎn)換成以船舶航速為變量的特性。船舶在穩(wěn)定工況下正常航行時(shí),螺旋槳產(chǎn)生的有效推Te(Te=Ctnp2)和 船舶航行阻力R(R= aRVs2)是相等的。故得:aRVs2=Ctnp2 (2.3)式中: aR一阻力系數(shù); Ct一推力系數(shù); Vs一船速。式中系數(shù)aR, Ct之值是由船舶線型、尺度及航行狀態(tài)決定,對(duì)己設(shè)計(jì)建造的船舶,其線型與尺度是已定的,當(dāng)船

4、舶的航行狀態(tài)也保持一定時(shí),此兩系數(shù)可看作為常數(shù)。由此得出: Vs=Cnp (2.4)(2.4)式說(shuō)明,在一定條件下船舶航速與螺旋槳轉(zhuǎn)速之間成直線關(guān)系。綜合式(2.2)和式(2.4)可得知: 以看出,在高速時(shí),要增加一節(jié)航速比在低速時(shí)同樣增加一節(jié)航速要求主機(jī)的功率要大的多。也就是說(shuō),高速性要花很大的功率代價(jià),如圖2.2中的曲線2。 圖2.2機(jī)漿特性配合圖 Fig.2.2 Cooperation speciality between engine and propeller曲線1為柴油機(jī)的外部工作特性曲線,曲線2為包含了某外界航行工況的船舶阻力特性曲線的螺旋槳推進(jìn)特性曲線。因此,船機(jī)漿三者的特性配

5、合變?yōu)榱藵{機(jī)兩者的特性配合,特性曲線1與2的交點(diǎn)A既是機(jī)漿配合工作的平衡點(diǎn),也是船漿機(jī)共同配合的平衡工作點(diǎn)。在該外界航行工況下,船舶工作在相當(dāng)于A點(diǎn)的pRVs ,螺旋槳工作在相應(yīng)于A點(diǎn)的Ppnp ,而柴油機(jī)則工作在相當(dāng)于A點(diǎn)的Pene8,9 。通過(guò)上述推導(dǎo)主機(jī)功率與船速之間關(guān)系的過(guò)程,可以更深了解船舶航行時(shí)船機(jī)漿之間的內(nèi)在聯(lián)系。實(shí)際上,主機(jī)功率與船速之間存在下面的更確切關(guān)系等式: Pe=23Vs3Ce (2.6)式中: Pe 一主機(jī)持續(xù)功率(kw)一船舶排水量(T)Vs一船速(kn)Ce一海軍常數(shù)(遠(yuǎn)洋船舶約為200一300)當(dāng)船型、主尺度和航速相近、機(jī)器類(lèi)型相同、傳動(dòng)方式和螺旋槳的數(shù)目相同時(shí)

6、,海軍常數(shù) Ce 基本相同。同一艘船航速改變前后形狀、大小、排水量相等,所以Ce 幾乎是相等的。由式(2.6)可改為: V03Pe0=Vs3Pe (2.7)式中: V0一改變前航速Pe0一改變前功率Vs一改變后航速Pe一改變后功率改變航速后的主機(jī)功率為:Pe=Pe0(VsV0)3 (Kw) (2.8)改變主機(jī)功率后的航速為:Vs=V0PEPe0 (kn) (2.9)改變航速后航距S(海里)的燃油消耗量為: G2=gePeSVs×10-3 (kg) (2.10)式中:G2一改變航速后的耗油量(kg);ge一燃油消耗率(gkwh);S一航行距離(nmile)。2.2.2船舶航速由于螺旋槳

7、所消耗的功率約與轉(zhuǎn)速的立方成正比,故航速的少量降低便可節(jié)省大量的燃油消耗。但是并非航速越小越經(jīng)濟(jì),因?yàn)榇暗倪\(yùn)輸費(fèi)用除了燃料費(fèi)用外還有其它費(fèi)用。而且對(duì)于一定航線的船舶由于航速降低,航行時(shí)間增加,運(yùn)輸效率下降,可能使經(jīng)濟(jì)效益減少。所以應(yīng)根據(jù)具體情況確定某船舶的最佳航速。從不同角度考慮,可得到滿足不同要求的相應(yīng)航速。所以如何選擇最佳航速是關(guān)鍵。而船舶的航速有一下三種:1、設(shè)計(jì)航速船舶設(shè)計(jì)時(shí),由設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)確定船舶主尺度和航速。這時(shí)設(shè)計(jì)工程師面臨兩類(lèi)問(wèn)題:一類(lèi)是航速已確定,要求選擇螺旋槳的基本參數(shù)要能達(dá)到任務(wù)書(shū)對(duì)航速的規(guī)定而消耗的主機(jī)功率最小,從而選定主機(jī)功率和轉(zhuǎn)速;另一類(lèi)型是主機(jī)型號(hào)已經(jīng)選定,要求設(shè)

8、計(jì)螺旋槳的基本要素,當(dāng)耗去主機(jī)全部功率與滿足主機(jī)轉(zhuǎn)速條件下,使船舶達(dá)到最大航速船舶設(shè)計(jì)航速要通過(guò)航速試驗(yàn)加以驗(yàn)證。如果試航的實(shí)際航速達(dá)到設(shè)計(jì)航速,主機(jī)達(dá)到額定功率與額定轉(zhuǎn)速,說(shuō)明螺旋槳與主機(jī)匹配良好,主機(jī)可以在額定工況下長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn),否則對(duì)螺旋槳基本參數(shù)或主機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速作某些修正。一般記錄在船舶試航技術(shù)文件中,作為輪機(jī)管理的依據(jù)。2、經(jīng)濟(jì)航速所謂營(yíng)運(yùn)船舶的經(jīng)濟(jì)航速,是指船舶在營(yíng)運(yùn)中有利于降低成本提高收益的航速,常用以下2種概念:l)最低耗油率航速主機(jī)工作在推進(jìn)特性下,其耗油率ge隨轉(zhuǎn)速而變化,如下圖2.3所示。圖2.3ge隨主機(jī)功率變化的特性曲線Fig.2.3The characteristic c

9、urve about ge .With the change of the main engine Power耗油率g。最低時(shí)所對(duì)應(yīng)的航速,稱(chēng)為最低耗油率航速。顯然柴油機(jī)在最低耗油率時(shí)運(yùn)行其經(jīng)濟(jì)性最好,所以最低耗油率航速是經(jīng)濟(jì)航速。若柴油機(jī)在航行時(shí)經(jīng)常處于較高負(fù)荷工作,應(yīng)盡量使用最低耗油率航速。2)最低燃油費(fèi)用航速船舶每航行一海里動(dòng)力裝置消耗的燃料,稱(chēng)為每海里航程燃油消耗量,即gm=GVs (2.11)式中: gm一每海里燃油消耗量(kgn mile)G一動(dòng)力裝置每小時(shí)燃油消耗量(kgh )Vs一船速(kn)gm 隨航速變化的曲線如圖2.4所示:圖2.4 gm ge隨轉(zhuǎn)速變化Fig.2.4 t

10、he curve about the change of gmgewith the speedgm最小時(shí)所對(duì)應(yīng)的航速,稱(chēng)為最低燃油費(fèi)用航速。對(duì)一定的航程其燃油費(fèi)用最少,所以亦稱(chēng)為經(jīng)濟(jì)航速。進(jìn)一步分析,當(dāng)船舶負(fù)荷一定時(shí),主機(jī)的有效功率P。與船速v,的三次方成正比,即: (2.12)又因?yàn)?故: 式中:Pe一主機(jī)有效功率(kW) , A一常數(shù)由式2.13可知,每海里燃油消耗量與航速的平方成正比,在低速航行時(shí)雖然ge會(huì)增大,而gm則降低。船舶保持gm為最小時(shí)的航速成為經(jīng)濟(jì)航速。在不受貨期約束時(shí),按經(jīng)濟(jì)航速航行可以降低貨運(yùn)成本。但應(yīng)注意,這里的經(jīng)濟(jì)航速并非時(shí)最大盈利航速,欲獲得船舶的最大盈利航速,還需

11、要考慮船的折舊費(fèi)、客貨的周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸成本及利潤(rùn)等因素。不同的航區(qū)和不同的船種將有其相應(yīng)的最大盈利航速,需要通過(guò)調(diào)研統(tǒng)計(jì)加以分析才能確定。式2.12表明:當(dāng)船舶負(fù)荷不變時(shí),主機(jī)功率與航速三次方成正比,主機(jī)燃油消耗與航速的關(guān)系亦按比例變化,即航速的小幅減小可以大幅度降低主機(jī)功率與燃油消耗量。目前國(guó)內(nèi)外航運(yùn)、造船界,對(duì)高航速的追求不再象傳統(tǒng)的那樣熱衷了,而主張適當(dāng)降低航速,使相同裝載量的船舶主機(jī)功率大幅度降低,達(dá)到節(jié)油的目的。3、盈利航速盈利航速是指使船舶獲得最佳盈利效果的運(yùn)營(yíng)航速。在實(shí)際營(yíng)運(yùn)中,船舶不僅要降低每日營(yíng)運(yùn)成本,而且需要提高每日的盈利水平。如果只考慮降速節(jié)省燃油費(fèi)用的支出,結(jié)果會(huì)使船舶延

12、長(zhǎng)航次時(shí)間,錯(cuò)過(guò)市場(chǎng)獲利機(jī)會(huì),使相同時(shí)間內(nèi)減少航次數(shù),影響盈利水平。但是,如果置燃油費(fèi)用上漲而不顧,始終以盡可能高的航速去運(yùn)載貨物,結(jié)果盈利水平不一定理想。所以根據(jù)燃油價(jià)格和貨運(yùn)市場(chǎng)狀況。存在著使用不同航速以獲得盈利的情況。其中,能使船舶獲得最大盈利的航速就是盈利航速,也就是船舶的最佳航速。提高平均航速,有助于提高船舶運(yùn)輸生產(chǎn)效率,處理好經(jīng)濟(jì)航速和盈利航速之間的關(guān)系,將有助于提高船舶運(yùn)輸生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益。船舶航速的選擇是有界限的,上限不能超過(guò)主機(jī)額定功率所達(dá)到的最高航速,下限不能低于主機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下的航速。中間還存在主機(jī)臨界轉(zhuǎn)速范圍,任何情況下都不得長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行在臨界轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),該轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)會(huì)引

13、起主機(jī)和船體的強(qiáng)烈振動(dòng),并對(duì)主機(jī)造成惡劣得損傷。2.2.3經(jīng)濟(jì)航速和盈利航速的計(jì)算和分析航速的變化涉及燃油費(fèi)用和載貨能力利用程度的變化,對(duì)成本和收益產(chǎn)生直接的影響。但是,由于船舶運(yùn)營(yíng)的航次成本與收益同眾多的具體內(nèi)容相關(guān),所以要精確地運(yùn)用數(shù)學(xué)方法去計(jì)算經(jīng)濟(jì)航速和盈利航速還是有相當(dāng)困難的,下述方法可供參考。2.2.3.1經(jīng)濟(jì)航速的計(jì)算及分析1)如以節(jié)省燃油費(fèi)用為目的,運(yùn)用航速與主機(jī)功率、耗油率之間的相關(guān)關(guān)系資料確定單位航行距離油耗量最小的經(jīng)濟(jì)航速。當(dāng)運(yùn)力過(guò)剩,且不管船舶營(yíng)運(yùn)船舶降速航行的經(jīng)濟(jì)性和排放變化分析與否,其固定成本都無(wú)法降低時(shí),只能采用節(jié)省燃油費(fèi)用來(lái)降低航次成本的措施來(lái)提高營(yíng)運(yùn)效果I

14、9;0j。此經(jīng)濟(jì)航速,亦稱(chēng)最低耗油率航速。2)如以船舶每航行天維持成本最低為目標(biāo),確定經(jīng)濟(jì)航速,方法如下: (2.14)式中: KH一船舶每航運(yùn)天維持成本'(元/天)f一船舶每航行天固定成本(元/天)Fsd一船舶每航行天燃油費(fèi)用(元/天)設(shè)船舶柴油機(jī)的有效功率為Pe(kw),把潤(rùn)滑油消耗折合進(jìn)去的柴油機(jī)單位耗油率為ge(gkwh),當(dāng)時(shí)的燃油價(jià)格為Cf(元/噸),則Fsd為: (2.15)利用海軍常數(shù)公式: (2.16)可得: (2.17)代入式（2.15），得： （2.18）令： （2.19）k稱(chēng)為船舶機(jī)能系數(shù)。利用船舶機(jī)能系數(shù)k,船舶每航運(yùn)天維持成本偏可表示為:KH=f+kVs3

15、(2.20)若航船以航速Vs(nmile/h)航行,速度增減值為c(損失取負(fù)值,增加取正值),則一天的航行距離為24(Vs+c)(nmile)。結(jié)合式(2.20),可得船舶航行一海里所需要得費(fèi)用Sn; (2.21)就上式(2.21)對(duì)Vs求導(dǎo): (2.22)令，使得經(jīng)濟(jì)航速Ve滿足： （2.23）如果不考慮速度得增減值(即假定c=0),則經(jīng)濟(jì)航速公式可簡(jiǎn)化為: (2.24)從式(2.24)可以看出,經(jīng)濟(jì)航速代主要取決于船舶機(jī)能系數(shù)k和船舶每天得固定費(fèi)用。k值越大,Ve值越低;k值越小,Ve值也越低。而k值又取決于燃油價(jià)格Cf、船舶排水量和柴油機(jī)單位耗油率ge等,其中可變得主要是Cf。f則取決于

16、船舶造價(jià)、折舊年限、修理費(fèi)用和船員工資等。Ve也受速度增減值c的影響。如果C為正值,Ve值則可低些,如果c為負(fù)值,Ve值要高些。和國(guó)外相比,由于我國(guó)船舶的折舊年限較長(zhǎng),年折舊率較低,且船員工資較低,故f值相對(duì)要小,從決定了我國(guó)船舶的經(jīng)濟(jì)航速要比國(guó)外船舶要低。另外,根據(jù)式(2.24)可以得出.,采用經(jīng)濟(jì)航速時(shí),每天的燃油費(fèi)用 ,即每天的燃油費(fèi)用等于每天固定費(fèi)用之半,由此可見(jiàn),如果油價(jià)提高,每天的燃油費(fèi)用超過(guò)固定費(fèi)用之半,經(jīng)濟(jì)航速就要降低;如果油價(jià)降低,經(jīng)濟(jì)航速便應(yīng)提高,這樣才能取得最低的航行費(fèi)用。因此,經(jīng)濟(jì)航速Ve的經(jīng)濟(jì)意義就在于:在一定的油價(jià)(決定燃油費(fèi)用)和一定的固定費(fèi)用下,有一個(gè)成本最低的

17、經(jīng)濟(jì)航速,而不是速度越慢越經(jīng)濟(jì)。從經(jīng)濟(jì)航速的實(shí)際含義及確定方法的推導(dǎo)過(guò)程中,我們假定的是,若采用經(jīng)濟(jì)航速而延長(zhǎng)航次時(shí)間造成航行天數(shù)的增加,僅影響到航次固定費(fèi)用的增加。實(shí)際上,若從一個(gè)給定的時(shí)間來(lái)看,航次時(shí)間延長(zhǎng)還意味著市場(chǎng)機(jī)會(huì)的損失而直接導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)收入的降低。因此,若降低費(fèi)用是以延長(zhǎng)航次時(shí)間為代價(jià)換來(lái)的,則還應(yīng)考慮節(jié)約的費(fèi)用是否能抵償由于延長(zhǎng)航次時(shí)間而可能造成的營(yíng)運(yùn)收入的減少。為此,應(yīng)對(duì)對(duì)經(jīng)濟(jì)航速作如下的修正。設(shè)船舶每營(yíng)運(yùn)天平均盈利為r,航線距離為L(zhǎng)。若以Ve航行,則航行時(shí)間為兩者時(shí)間之差為，因時(shí)間之差而造成的盈利之差為，采用高航速還可節(jié)省航次固定費(fèi)用支出,總的得益為。其損失是燃油費(fèi)用的增加,其

18、值為 。記:令：得出修正經(jīng)濟(jì)航速: (2.27)由上式可知,引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)會(huì)損失概念后的修正經(jīng)濟(jì)航速將較原來(lái)的經(jīng)濟(jì)航速有所提高,且航運(yùn)市場(chǎng)越繁榮(貨源充足),修正經(jīng)濟(jì)航速將提高。同時(shí)這種計(jì)算方法雖考慮每航行天得固定成本,但減速延長(zhǎng)航次時(shí)間所增加得固定成本并未計(jì)及,因k值的運(yùn)用有差異而無(wú)法事先確定。3)根據(jù)市場(chǎng)費(fèi)率水平,以維持經(jīng)營(yíng)為目標(biāo),確定經(jīng)濟(jì)航速,方法是:船舶結(jié)合具體航線,選取不同的航速測(cè)算和經(jīng)營(yíng)盈虧水平,并選取不同的航速測(cè)算成本和經(jīng)營(yíng)盈虧水平,并選取不同的燃油價(jià)格和運(yùn)費(fèi)費(fèi)率,由此可得出一系列可供比較的數(shù)據(jù)或圖表。由于減速程序不同,正常航速下的航次被延長(zhǎng)的程度也各異。將減速所增加的營(yíng)運(yùn)收益用航次

19、增加的天數(shù)加以分?jǐn)?可得每天相應(yīng)得收益。與此同時(shí),對(duì)下航次的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)行估測(cè),并測(cè)算航次每天的盈虧額。對(duì)照上述航次減速延長(zhǎng)時(shí)間的每天得益水平,在數(shù)值接近范圍可獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)航速。如本航次減速延長(zhǎng)時(shí)間所得的相當(dāng)于每天的盈利額小于下航次每天盈利額時(shí),表明減速過(guò)低造成一定的經(jīng)濟(jì)損失,而出現(xiàn)大于下航次每天盈利額時(shí)的情況時(shí),減速是有利的。當(dāng)估測(cè)未來(lái)航次利甚微或虧損時(shí),減速必然有利,其減速的合理范圍可以直至減速下限。2.2.3.2盈利航速的計(jì)算及分析一般營(yíng)運(yùn)船舶,航運(yùn)單位更關(guān)心的是資本的盈利率,商船總是尋求能帶來(lái)最大利潤(rùn)的盈利速度,而不是取決于最低營(yíng)運(yùn)費(fèi)用航速。按國(guó)內(nèi)航運(yùn)部門(mén)的企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理,通常以每月或每

20、航次作為經(jīng)濟(jì)核算單位。所以,營(yíng)運(yùn)船舶以每個(gè)月或每個(gè)航次的最大盈利值為建立盈利航速的目標(biāo)函數(shù)。若以船舶每個(gè)航次為經(jīng)濟(jì)核算單位,設(shè)r為船舶每營(yíng)運(yùn)天的盈利,則: (2.28)式中:F一航次的純運(yùn)費(fèi)收入(扣除港口費(fèi)、裝卸費(fèi)等)(元)K一航次的營(yíng)運(yùn)成本費(fèi)用(元)t一航次的營(yíng)運(yùn)天數(shù)(d)。每航次的營(yíng)運(yùn)天數(shù)為該航程中停泊天數(shù)t:和航行天數(shù)t,之和,即 （2.29）又由于: 假定: ， 將這些值代入式(2一28),因此可得: （2.30）式中:q一停泊船天費(fèi)用與船天固定費(fèi)用之差;KH一航行一天的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用;KT一停泊一天的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。就式(2.30)對(duì)Vs求導(dǎo),并令其為零,使得盈利速度Vr滿足: (2.31)如果

21、不考慮速度的損失或增加值(即假設(shè)c=0),并假設(shè)KT=f(即q=o),則每營(yíng)運(yùn)天的盈利r的計(jì)算公式可簡(jiǎn)化為: (2.32)盈利速度的計(jì)算公式可簡(jiǎn)化為: (2.33) (2.34)從式(2.31)、式(2.34)可以看出,影響盈利航速的因素有純運(yùn)費(fèi)收入F、停泊時(shí)間tT、船舶機(jī)能系數(shù)k、航行距離L和速度增減值c。增加純運(yùn)費(fèi)收入F可以提高盈利速度,所以承攬高運(yùn)價(jià)的貨物時(shí)盈利速度應(yīng)提高;延長(zhǎng)停泊時(shí)間介,則導(dǎo)致盈利速度下降,即營(yíng)運(yùn)于裝卸效率低下的港口之間的船舶的盈利速度也相應(yīng)降低;提高機(jī)能系數(shù)k的數(shù)值,將要引起盈利速度的降低,故當(dāng)油價(jià)上升時(shí),盈利速度要下降;航行距離L的長(zhǎng)短對(duì)盈利速度的影響不十分明了。由于純運(yùn)費(fèi)收入F和航次的航距L有關(guān),因此不能簡(jiǎn)單地從式(234)中推出L增加Vr將下降的結(jié)論。在F和L成線形關(guān)系的假定下(設(shè)F=L),式(2.33)可改寫(xiě)為: (2.35)由此可知,當(dāng)L增加時(shí),Vr應(yīng)提高。另外,如果有速度損失值,求得的盈利速度要大些;如果有速度增加值,求得的盈利速度要小些。下面對(duì)盈