內燃機、發(fā)動機試卷、答案_圖文

1、西安交通大學本科生課程考試試題標準答案與評分標準（A）課程名稱：內燃機原理 課時： 56 考試時間： 2010年6月 日一、名詞解釋1. 指示功：氣缸內活塞完成一個工作循環(huán)所獲得有用功2. 化學計量空燃比：當燃料在空氣中燃燒時，一定質量空氣中的氧剛好使一定質量的燃料完全燃燒，則此時的空氣與燃料的質量比稱為燃料燃燒的化學計量空燃比3. 燃料辛烷值：反映燃料的抗爆能力，由異辛烷和正庚烷標準混合燃料標定。將油料的爆燃強度同異辛烷與正庚烷的混合液的爆燃強度相比較，當兩者相同時，標準混合液中所含異辛烷的體積百分比，即為所試油料的辛烷值。4. 有效燃油消耗率：單位有效功的耗油量5. 泵氣損失：與理論循環(huán)相

2、比，活塞在泵氣過程所造成的功的損失，由推出損失和吸氣損失組成6. 滾流：在進氣過程形成的缸內繞垂直于氣缸中心線的有組織的進氣流動7. 滯燃期：燃油噴入氣缸到燃燒開始的這段時間8. 循環(huán)變動：點燃時發(fā)動機不同循環(huán)及同一循環(huán)不同氣缸之間缸壓等燃燒過程參數(shù)的變動9. 負荷特性：在內燃機速度一定的條件下，發(fā)動機的各項性能指標隨負荷變化的特性10. 三效催化：對點燃式發(fā)動機尾氣中的HC、CO和NOx三種有害排放物同時實現(xiàn)催化轉化二簡答題1.內燃機的機械損失由哪些部分組成？內燃機機械損失的測定方法有哪幾種？答：內燃機的機械損失由以下5部分組成：1）缸套與活塞及環(huán)組的摩擦損失；2）軸承與氣門機構的摩擦損失；

3、3）驅動附屬機構的功率消；4）流體摩擦損失（風阻損失）；5）驅動掃氣泵及增壓器的損失內燃機機械效率測定方法有：示功圖法，倒拖法，滅缸法和油耗線法。2.內燃機的實際循環(huán)與理論循環(huán)相比存在哪些損失？試述各種損失形成原因。答：從工質不同，換氣損失，傳熱損失，燃燒損失四個方面分析。3.內燃機充量系數(shù)的定義是什么？提高內燃機充量系數(shù)的主要方法有哪些？答：內燃機充量系數(shù)的定義：每循環(huán)吸入氣缸的空氣量換算成進氣管狀態(tài)（ps，Ts）的體積V1與活塞排量Vs的比值提高內燃機充量系數(shù)的主要方法有：降低進氣系統(tǒng)的流動阻力；采用可變配氣系統(tǒng)技術；合理利用進氣諧振；降低排氣系統(tǒng)的流動阻力；減少對進氣充量的加熱4.增壓對

4、柴油機的經濟性和動力性有何影響？與定壓渦輪增壓系統(tǒng)相比，脈沖渦輪增壓系統(tǒng)有何優(yōu)點？答：增壓對柴油機的經濟性和動力性的影響（思路）：增壓提高發(fā)動機充量系數(shù)，提高發(fā)動機功率，提高熱效率，降低燃油消耗率，降低HC, CO, NOx, PM排放濃度。脈沖渦輪增壓系統(tǒng)在排氣能量利用率、掃氣作用、發(fā)動機加速性能等方面較優(yōu)。5. 點燃式發(fā)動機HC排放的機理。狹縫；油膜；積碳；壁面激冷；熄火6汽油機缸內燃燒過程劃分及特點?；鹧姘l(fā)展期；速燃期；后燃期。10%；10%90%；10%。7柴油機缸內自燃著火的條件?；旌蠚饪杖急?；溫度>臨界溫度8汽油機的爆震燃燒與柴油機的工作粗暴的異同同：混合氣的自燃異：發(fā)生時刻

5、；柴油機滯燃期內混合氣多，dp/dphi>0.6MPa;汽油機末端混合氣自燃。三問答論述題1. 論述提高內燃機動力性能與經濟性能的主要方法和途徑。答：從以下幾個方面進行論述：1）采用增壓，2）合理組織燃燒過程，提高指示效率，3）改善換氣過程，提高充量系數(shù)，4）提高轉速，5）采用二沖程，6）提高機械效率2. 畫圖說明柴油機雙階段燃燒放熱規(guī)律，并說明對NOx和PM排放的影響及控制方法預混燃燒和擴散燃燒 雙峰模式預混>NOx; 擴散碳煙。減少預混燃燒量，縮短擴散燃燒時間。雙彈簧噴油器；缸壓共軌多次噴射。第 頁第 頁西安交通大學本科生課程考試試題標準答案與評分標準（B）課程名稱：內燃機原理

6、 課時： 56 考試時間： 2010年6月 日一、名詞解釋1. 平均有效壓力：發(fā)動機單位氣缸工作容積一個循環(huán)能發(fā)出的有效功2. 過量空氣系數(shù)：燃燒1kg燃料的實際空氣量與理論空氣量之比3. 燃料十六烷值：反映燃料的自燃能力，同正十六烷與七甲基壬烷混合燃料的自燃性進行比較，當兩者相同時，可由混合燃料中的正十六烷和七甲基壬烷的體積百分比計算得到4. 有效熱效率：實際循環(huán)的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值5. 泵氣損失：與理論循環(huán)相比，活塞在泵氣過程所造成的功的損失，由推出損失和吸氣損失組成6.進氣渦流：進氣過程形成的繞氣缸中心線旋轉的氣流運動。7.柴油機滯燃期：從噴油開始到壓力曲線偏離倒拖

7、壓力曲線之間的時刻（曲軸轉角）。8.不穩(wěn)定（不規(guī)則）噴射：在某些工況下，當結構參數(shù)不匹配時，循環(huán)供油量不斷變動，各循環(huán)噴油規(guī)律也有差異，這種現(xiàn)象稱為不穩(wěn)定（不規(guī)則）噴射。9.噴油泵的速度特性：噴油泵在油量調節(jié)齒桿位置不變時，每循環(huán)噴油量隨油泵轉速變化的特性稱為噴油泵的速度特性。10.內燃機的外特性：內燃機在供油量調節(jié)機構（對柴油機為油量調節(jié)桿，下面簡稱油門，對汽油機為節(jié)氣門）保持不變的情況下，性能指標隨轉速而變化的關系稱為內燃機的速度特性。其中，當柴油機的油門固定在標定位置，或汽油機的節(jié)氣門全開時得出的速度特性，稱為內燃機的外特性。油量低于標定位置時的速度特性稱為部分速度特性。二簡答題1. 內

8、燃機機械效率測量有哪幾種方法，每種方法的適用場合是什么？答：內燃機機械效率測定方法有：示功圖法，倒拖法，滅缸法和油耗線法。其中，示功圖法適合于所有類型發(fā)動機，倒拖法適合于壓縮比不高的汽油機，滅缸法適合于非增壓多缸柴油機，油耗線法適合于非增壓或增壓壓力不高的柴油機。2. 簡述內燃機實際循環(huán)與理論循環(huán)之間的差異。答：從工質不同，換氣損失，傳熱損失，燃燒損失四個方面分析。3. 提高內燃機充量系數(shù)的主要方法有哪些？答：降低進氣系統(tǒng)的流動阻力；采用可變配氣系統(tǒng)技術；合理利用進氣諧振；降低排氣系統(tǒng)的流動阻力；減少對進氣充量的加熱4. 試比較內燃機定壓渦輪增壓系統(tǒng)和脈沖渦輪增壓系統(tǒng)的優(yōu)缺點。答：脈沖渦輪增壓

9、系統(tǒng)在排氣能量利用率、掃氣作用、發(fā)動機加速性能等方面較優(yōu)。而定壓渦輪增壓系統(tǒng)在渦輪效率、增壓系統(tǒng)結構方面較優(yōu)。5. 基于p壓力示功圖上點燃式內燃機燃燒過程各個階段的特點。答：汽油機燃燒過程分成三個階段。第1階段為著火階段，指火花跳火到形成火焰中心的階段。這一階段反映火核形成過程，著火滯燃期與燃料特性、缸內溫度、混合氣濃度、殘余廢氣系數(shù)、點火能量有關。著火階段影響到火焰形成、失火和后續(xù)的燃燒過程。第2階段為急燃期，指火焰由火焰中心燒遍整個燃燒室的階段，又稱火焰?zhèn)鞑ルA段。壓力升高快，燃燒壓力和溫度達到最大值。NO排放物主要在此階段形成。此階段決定了發(fā)動機的動力性。第3階段為后燃期，指從急燃期終點到

10、完全燃燒點的階段。后燃期不應過長，否則傳熱損失增加，排溫增加，熱效率降低。6. 什么是火花點火發(fā)動機的爆燃？產生爆震的原因以及影響爆燃的因素？答：在某種條件下(如壓縮比過高，汽油機的燃燒會變得不正常，在測錄的p-t示功圖上，出現(xiàn)壓力曲線出現(xiàn)高頻大幅波動，上止點附近的dp/dt值急劇波動，此時火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形狀發(fā)生急劇的改變，稱為爆燃。發(fā)生爆燃的原因可歸結為終燃混合氣的快速自燃。運轉因素的影響: 點火提前角; 轉速; 負荷; 混合氣濃度; 燃燒室沉積物.結構因素：氣缸直徑；火花塞位置；氣缸蓋與活塞的材料；燃燒室結構.7. 什么是排氣再循環(huán)？排氣再循環(huán)能夠降低NOx排放的原因？答：排氣再循

11、環(huán)是指將排氣的一部分氣體引入進氣系統(tǒng)，用于降低NOx排放的措施。其能降低NOx排放原因在于EGR使工作混合氣的總熱容大大增加，最高燃燒溫度下降。小負荷運轉用少量EGR能改善燃燒，但EGR率過大會使燃燒不穩(wěn)定，表現(xiàn)在缸內壓力變動率增大，甚至導致缺火，使HC排放劇增。中等負荷用過大的EGR率使油耗上升，HC排放增大。發(fā)動機全負荷運轉時追求最大最大動力性，即使NOX排放很高，也不能用EGR加以控制，以免動力性受害。三問答論述題1. 論述提高內燃機動力性能與經濟性能的主要方法和途徑。答：從以下幾個方面進行論述：1）采用增壓，2）合理組織燃燒過程，提高指示效率，3）改善換氣過程，提高充量系數(shù)，4）提高轉

12、速，5）采用二沖程，6）提高機械效率2. 柴油機的有害排放物主要有哪些？試分別敘述其生成機理和控制措施答：柴油機有害排放物有：HC, CO, NOx, PM（碳煙）。HC和CO由過濃和過稀混合氣產生，NOx依賴于氧濃度，高溫和高溫下的滯留時間。PM由過濃混合氣高溫缺氧和燃燒氧化物形成。根據各排放物生成機理分析控制措施。第 頁第 頁參考資料僅供參考簡答題 1. 提高內燃機動力性與經濟性途徑？一采用增壓技術：在過量空氣系數(shù)參數(shù)的情況下，增加吸進空氣的密度s可以使發(fā)動機功率按比例增長。在柴油機上采用高增壓后，可以使柴油機的Pme和PL成倍增長。于此時使它還改善了柴油機的經濟性降低比質量降低廢氣排放降

13、低廢氣有害氣體排放二合理組織燃燒過程提高循環(huán)指示效率it提高指示功率it不僅改善了內燃機的動力性能同時也改善經濟性能三改善換氣過程提高氣缸的充量系數(shù)c同樣大小的氣缸容積在相同的進氣狀態(tài)下若能吸入更多新鮮空氣則可容許噴入更多的燃料在同樣燃料條件下可獲得更多的有用功。 四提高發(fā)動機的轉速。增加轉速可以增加單位時間內每個汽缸做功的次數(shù)，因而可提高發(fā)動機功率輸出同時發(fā)動機比質量也隨之降低五提高內燃機的機械效率?？梢蕴岣邇热紮C的動力性能和經濟性能。六采用二沖程提高功率。理論上，采用二沖程相對四沖程可以提高升功率一倍2降低汽油機排放途徑一曲軸箱排放控制，為防止曲軸箱排放物的危害，采用曲軸箱強制通系流，把曲

14、軸箱排放物吸入氣管進而在汽缸內燃掉二蒸發(fā)排放物的控制，為了控制車用汽油機HC蒸發(fā)排放采用活性炭罐式蒸發(fā)排放控制蒸發(fā)排放三冷起動暖機和怠速排放控制，為了改善冷起動排放增加起動功率提高起動轉速增大點火能量盡量縮短起動時間并在起動前對發(fā)動機進行預熱。較高轉速對左較大節(jié)氣門開度和較小殘余廢氣分數(shù)，相應減小混合氣加濃程度四低排放燃料供給根據不同負荷率提供適當濃度的混合氣五低排放點火系統(tǒng)六低排放燃燒系統(tǒng)七排氣再循環(huán)，采用排氣再循環(huán)有效降低點燃式內燃機的NOx排放3柴油機的燃燒過程有哪幾個階段？重點控制哪一過程？產生噪聲的原因及解決辦法？主要有第I階段滯燃期 即在壓縮過程末期在A點，開始向氣缸噴氣燃料但由于

15、氣缸溫度過高遠遠高于當時正常壓力下的正常溫度，燃料并不馬上著火而是稍有滯后。第II階段急燃期 在活塞接近上止點，氣缸容積較小的情況下混合氣幾乎一起燃燒，因此氣缸中壓力升高的特別快 第III階段緩燃期 即從壓力急劇升高的終點到壓力開始下降 第IV階段后燃期 即從緩燃期的終點，到燃料上基本燃燒完全為止。其中要重要控制:滯燃期，因為滯燃期的時間長短直接影響到急燃期的燃燒對整個燃燒過程影響最大。產生噪聲的原因：由于升高率的過高而引起的，壓力升高率過大從而使柴油機運動零件受強烈沖擊負荷以而產生強烈噪聲降低使用壽命。解決辦法：通過降低壓力升高率來降低燃燒噪聲即縮短滯燃期和減少滯燃期的噴油量。采用引導噴射使

16、噴油量先少后多并縮短主噴射時燃油滯燃期降低噪聲。填空與名詞解釋1內燃機按著火方式可分為（點燃式）和（壓燃式）按冷卻方式分（液壓冷卻）（空氣冷卻）復合冷卻）按燃燒室設計分為（開式燃燒室）（分隔式燃燒室）2. 指示功：發(fā)動機在一個循環(huán)中所獲得的有用功數(shù)量（Wi）平均指示壓力Pmi=Wi/Va單位氣缸的容積一個循環(huán)所作的指示功 指示效率：單位時間所作的指示功（Pi） 指示熱效率：發(fā)動機實際循環(huán)指示功和所消耗的燃料熱量的比值即 it=Wi/Qi=3.6x1000Pi/BHu3. 燃油消耗率：單位指示功的耗油量B：每小時燃油消耗量 H：燃料的低熱值有效功率Pe=Pi-Pm(損失功率 m(機械效率=Pe/

17、Pi4. 平均有效壓力：Pme=30TPe/Vs ni Ttq=318.3PmeVsi/i5. 升功率：在標定工況下，發(fā)動機每升氣缸工作容量所發(fā)出的有效功率6. 充量系數(shù)c=V1/Vs=M1/Msh(實際充滿氣缸的空氣量與理論充滿氣缸空氣量之比過量空氣系數(shù)a=m1/gblo(燃燒1kg燃燒的實際空氣量與理論空氣量之比7有效熱功率：實際循環(huán)的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值即：et=We/1=itm8.有效燃油消耗率：單位有效功的耗油量be=B/Pe1000Be=3.6x1000/etHu PL=k1citmPs n/a bQ=3.6x1000/itmHu=k2/itm采用渦輪增壓使Ps

18、從而使發(fā)動機動力性能增加改善換氣過程提高氣缸充量系數(shù)c從而使PL9提高壓縮比提高循環(huán)熱效率提高壓縮比c可提高工質的最高燃燒溫度擴大循環(huán)溫度階梯從而使熱效率t增高，但熱效率隨著壓縮比c的提高逐漸減少柴油機壓縮比為12-22之間，最高爆發(fā)壓力不超過14MPa汽油機的壓縮比在6-12之間，最高爆發(fā)壓力不超過8.5MPa10抗爆性：燃料對于發(fā)動機發(fā)生爆燃的抵抗能力，無論是點燃式還是壓燃式轉速高的發(fā)動機宜采用較大的氣門疊開角和氣門開啟持續(xù)期，以提高發(fā)動機的充量系數(shù)11提高充量系數(shù)措施A降低進氣系統(tǒng)的阻力損失，提高氣缸進氣終了時的壓力PaB.降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，減少缸內殘余廢氣系數(shù)rC.減小高溫零件在

19、進氣過程中對新鮮充量的加熱以降低進氣終了時的充量溫度Ta D.合理的配氣正時和氣門升程規(guī)律在減少mr同時增加m1.12柴油的特性參數(shù)：柴油的密度、粘度、表面張力、閃點、濁點、凝點、熱值、化學計量空燃比、十六烷值。13汽油的理化性質：揮發(fā)性、抗爆性。14內燃機缸內的氣體流動：1、渦流2、擠流3、滾流和斜軸渦流4、湍流15點火過程：1、擊穿階段2、電弧階段3、輝光放電階段16點燃式發(fā)動機的燃燒過程：1、著火階段2、急燃期3、后燃期17不同工況下的燃燒過程的特點：1、點火提前角不同時燃燒過程2、混合氣濃度不同時的燃燒過程3、負荷不同時的燃燒過程4、轉速不同時的燃燒過程18爆燃：在某種條件下（如壓縮比

20、過高），汽油機的燃燒會變得不正常，壓力曲線出現(xiàn)高頻大幅波動，上止點附近的dp/dt值急劇波動達（dp/dt）max=0.2MPa/us之高，此時火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形狀發(fā)生急劇的改變，稱為爆燃。19防止爆燃的方法：使用抗爆性高的燃料，降低終燃混合氣溫度，提高火焰?zhèn)鞑ニ俣然蚩s短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，縮短終燃混合氣暴露在高溫中的時間。表面點火：在點燃式發(fā)動機中，凡是不依靠電火花點火，而是由于熾熱表面（如過熱的火花塞絕燃體和電極、排氣門，更多的是燃燒室表面熾熱的沉積物）點燃混合氣而引起的不正常燃燒現(xiàn)象。20典型燃燒室：1、木契形燃燒室2、浴盆室燃燒室3、碗形燃燒室4、半球形燃燒室5、其他類型燃燒室（帶湍流

21、罐的燃燒室，雙火花塞的燃燒室）21醇類燃料：甲醇，乙醇，二甲醚，煤制油，生物柴油22柴油機的供給系統(tǒng)：泵管嘴系統(tǒng)，泵噴嘴系統(tǒng)，共軌式系統(tǒng)23電控系統(tǒng)的組成：傳感器、電控器、執(zhí)行器24污染物的成分：CO，碳氫化合物，氮氧化合物，微粒25降低柴油機的排放：1、 增壓2、 低排放燃油噴射系統(tǒng)3、 氣流組織和多氣門技術4、 低排放燃燒室5、 排氣再循環(huán)26內燃機排后處理：1、 三效催化轉化器2、 氧化催化轉化器3、 富氧降NOx催化轉化器4、 柴油機微粒捕集器27內燃機工況：實際運行的工作狀況。28內燃機負荷特性：當內燃機的轉速不變時，性能指標隨負荷而變化的關系29內燃機速性：內燃機在供油量調節(jié)機構保

22、持不變的情況下，性能指標隨轉速而變化的關系.發(fā)動機原理 習題第一章 發(fā)動機工作循環(huán)及性能指標1說明提高壓縮比可以提高發(fā)動機熱效率和功率的原因。答：由混合加熱循環(huán)熱效率公式： 知提高壓縮比可以提高發(fā)動機熱效率。2 為什么汽油機的壓縮比不宜過高？答：汽油機壓縮比的增加受到結構強度、機械效率和燃燒條件的限制。1增高將Pz使急劇上升，對承載零件的強度要求更高，增加發(fā)動機的質量，降低發(fā)動機的使用壽命和可靠性2增高導致運動摩擦副之間的摩擦力增加，及運動件慣性力的增大，從而導致機械效率下降3增高導致壓縮終點的壓力和溫度升高，易使汽油機產生不正常燃燒即爆震3做出四沖程非增壓柴油機理想循環(huán)和實際循環(huán)p-V圖，并

23、標明各項損失。（見書第9頁 圖1-2）4何為指示指標？何為有效指標？答：指示指標：以工質在氣缸內對活塞做功為基礎，評價工作循環(huán)的質量。有效指標：以曲軸上得到的凈功率為基礎，評價整機性能。5 發(fā)動機機械損失有哪幾部分組成？答： 發(fā)動機機械損由摩擦損失、驅動附件損失、泵氣損失組成。6 寫出機械效率的定義式，并分析影響機械效率的因素。影響機械效率的因素：1、轉速m與n 似呈二次方關系，隨n增大而迅速下降2、負荷 負荷時，發(fā)動機燃燒劇烈程度，平均指示壓力；而由于轉速不變，平均機械損失壓力基本保持不變。則由 ，機械效率下降 當發(fā)動機怠速運轉時 ，機械效率=03、潤滑油品質和冷卻水溫度 冷卻水、潤滑油溫度

24、通過潤滑油粘度間接影響潤滑效果。7 試述機械損失的測定方法。機械損失的測試方法只有通過實際內燃機的試驗來測定。常用的方法有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。（1）倒拖法步驟：1.讓內燃機在給定工況下穩(wěn)定運轉，是冷卻水和機油溫度達到給定值；2.切斷燃油供應或停止點火，同時將電力測功器轉換為電動機，以原給定速度倒拖內燃機空轉，并盡可能使冷卻水、機油溫度保持不變。此方法規(guī)定優(yōu)先采用，且不能用于增壓發(fā)動機。（2）滅缸法此方法僅適用于多缸內燃機（非增壓柴油機）步驟：1.將內燃機調整到給定工礦穩(wěn)定運轉，測出其有效功率Pe。2.停止向一個氣缸供油（或點火3.同理，依次使各缸熄火，測得熄火后內燃機的有效功率

25、Pe2，Pe3，由此可得整機的指示功率為： Pi=Pi1+Pi2+=iPe-Pe(1+Pe(2+（3）油耗線法：保證內燃機轉速不變，逐漸改變柴油機供油齒條的位置，測出每小時耗油量GT隨負荷Pe變化的關系，繪制成曲線，稱為負荷特性曲線，由此測得機械損失，此方法只是用于柴油機。（4）示功圖法：根據示功圖測算出機械損失。8 試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的定義。過量空氣系數(shù)：燃燒1Kg燃料實際提供的空氣量L與理論上所需要的空氣量Lo之比稱為過量空氣系數(shù)。空燃比A/F：與過量空氣系數(shù)相似，也用空氣量與燃料量的比值來描述混合氣的濃度，成為空燃比。分子變更系數(shù)：理論分子變更系數(shù)：燃燒后工質摩爾數(shù)M

26、2與燃燒前工質的摩爾數(shù)M1之比。實際分子變更系數(shù):考慮殘余廢氣后，燃燒后的工質摩爾數(shù)M2與燃燒前工質摩爾數(shù)M1之比。9 簡述汽油機和柴油機的著火和燃燒方式。汽油機：分兩個階段:火焰核心的形成和火焰的傳播。氣著火濃度范圍為：（阿爾法）=0.51.3，火花塞跳火之后，靠火花塞提供能量，不僅是局部混合氣溫度進一步升高，而且引起火花塞附近的混合氣電離，形成火化中心，促使支鏈反應加速，形成火焰核心?；鹧婧诵男纬芍螅紵^程實質上就是火焰在預混氣體中傳播過程。柴油機：依靠噴射的方法，將燃油直接是噴入壓縮升溫后的工質，在缸內形成可燃性氣體，依靠壓縮后的高溫自燃點火，柴油機的燃燒屬于噴霧雙相燃燒，也有微油滴

27、群的油滴擴散燃燒。10 已知：某汽油機的氣缸數(shù)目i = 6，沖程數(shù)t = 4，氣缸直徑D = 100 mm，沖程S = 115 mm，轉速n = 3000 r/min，有效功率Ne = 100 kW，每小時耗油量Gt = 37 kg/h，燃料低熱值hu = 44100 kJ/kg，機械效率hm = 0.83。求：平均有效壓力，有效扭矩，有效燃料消耗率，有效熱效率，升功率，機械損失功率，平均機械損失壓力，指示功率，平均指示壓力，指示燃料消耗率，指示熱效率。解：平均有效壓力：Pe=30Ne*t/（Vn*i*10-3）=738kPa有效扭矩： Me=9550*Ne*103/n=318.4N·

28、;m有效燃油消耗率：ge=GT/Ne*103=370 g/（KN·h）有效熱效率：e=We/Q1=Wi*hm/Q1=3.6/（ge*hu）*106=0.22升功率：P1=Ne/(Vn*i=pe*n/（30t）*10-3=18.45Kw/L機械損失功率Pm=NiNe，hm=Ne/Ni Pm=20.48Kw平均機械損失壓力pm=pipe=151.2kPa指示功率：Pi=Ne/hm=120.48Kw平均指示壓力：pi=30tPi/(Vn*i*n*103=889.14kPa指示燃油消耗率：gi=GT/Pi*103=307.1g/(KN·h指示熱效率：i=3.6/（gi*hu）*10

29、6=0.27第二章 發(fā)動機的換氣過程1什么是充氣效率？怎樣確定一臺發(fā)動機的充氣效率？答：如果把每循環(huán)吸入汽缸的工質換算成進口狀態(tài)（Pa、Ta）下的體積V1,則V1值一定比活塞排量Vh小，兩者的比值定義為充氣效率，即：v=G1/Gsh=M1/Msh=V1/Vh充氣效率是評價內燃機實際換氣過程完善程度的重要參數(shù)，充氣效率v值高，說明每循環(huán)進入一定汽缸容積的充氣量越多，內燃機的功率和轉矩大，動力性好。實際內燃機充氣效率可用實驗方法直接測定。對于非增壓內燃機，可視燃燒室沒有掃氣，用流量計來實測內燃機吸入的總充氣量V（m3/h）。而理論充氣量Vsh可由下式算出： Vsh=0.03inVh由此可得實驗測定

30、的充氣效率值為v=V/Vsh2試根據充氣效率的分析式，說明提高充氣效率的措施。答：由式知提高進氣終了壓力，適當減少進氣終了溫度可提高充氣效率。3影響充氣效率的因素有哪些？是如何影響的？答：1.進氣終了壓力Pa：Pa值越大，v越大；2.進氣終了溫度Ta：Ta上升，v下降；3.壓縮比與殘余廢氣系數(shù)：增加，v略有上升，增加，v下降；4.配氣定時：合理的配氣定時可使v增大；5.進氣狀態(tài)：進氣溫度Ts升高，v增加，進氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值基本不變，對v影響不大。4汽車由平原行駛高原地區(qū)，發(fā)動機的功率下降是不是由于充氣效率下降所致？為什么？ 答：不是，進氣壓力Ps下降，Pa隨之下

31、降，且Pa/Ps的比值基本不變，對v影響不大。原因是高原地區(qū)空氣稀薄，進氣量減少使發(fā)動機的功率下降。5柴油機和汽油機的進氣管應如何布置？答：柴油機的進氣管應與排氣管分置兩側，避免排氣管給進氣管加熱化油器式汽油機進氣管應與排氣管同置一側，這樣可以改善混合氣形成，但是會使充氣效率下降電噴汽油機的進氣管應與排氣管分置兩側，避免排氣管給進氣管加熱6如何利用進氣慣性效應和波動效應增大進氣量？答：慣性效應： 轉速升高，氣流慣性增大，進氣遲閉角應增大。 -可變氣門正時技術（VVT-i,VTEC波動效應：轉速升高，發(fā)動機吸氣頻率增大，應縮短進氣管。-可變進氣管長度技術7什么是換氣損失，它由哪些部分組成？并作圖

32、說明。答：換氣損失就是理論循環(huán)換氣功與實際循環(huán)換氣功之差 。換氣損失由排氣損失和進氣損失兩部分組成。 換氣損失功 = X+（Y+W ）排氣損失功Y+W 進氣損失功X 泵氣損失功（X+Y-d） 圖中X，Y中間有一條水平虛線，曲線最右邊有一條豎直虛線（也就是將W，d都封閉起來）第三章 車用發(fā)動機的廢氣渦輪增壓1試述增壓比、增壓度、壓氣機喘振、渦輪機阻塞的定義。答：增壓比：增壓比是指增壓后氣體壓力P與增壓前氣體壓力Po之比。增壓度：增壓度是指發(fā)動機在增壓后的功率與增壓前的功率之比。壓氣機踹振：在一定轉速下，當空氣流量減少到低于一定數(shù)值時，壓氣機的工作便開始不穩(wěn)定，氣流發(fā)生強烈的脈動，引起整臺壓氣機劇

33、烈振動，甚至導致?lián)p壞，同時發(fā)出粗暴的踹息聲，這種不穩(wěn)定工況稱為踹振。渦輪機阻塞：當渦輪機轉速一定，隨著膨脹比Pt*/P2的增大，流量隨著增加，當膨脹比增加到某一臨界時，流量達到最大值，不再增加，這種現(xiàn)象稱為渦輪機的阻塞現(xiàn)象。2 廢氣渦輪增壓對發(fā)動機性能有什么影響？答：（一）動力性 ，升功率，經濟性 （二）排氣污染及噪聲 （三）加速性 （四）發(fā)動機的低速扭矩偏低 （五）起動性與制動性 （六）熱負荷、機械負荷 3什么是恒壓系統(tǒng)、脈沖系統(tǒng)？對它們進行比較？答：恒壓系統(tǒng)：這種增壓系統(tǒng)的特點是渦輪前排氣管內壓力基本是恒定，它把柴油機所有的排氣管都連接于一根排氣總管，而排氣總管的截面積又盡可能做得大，排氣

34、管實際上起到了集氣箱的作用，由于集氣箱起了穩(wěn)壓作用，因而在排氣總管內的壓力振蕩是較小的。脈沖系統(tǒng)：特點是使排氣管中的壓力造成盡可能大的壓力變動，把渦輪增壓器盡量靠近汽缸，把排氣管做得短而細，并且?guī)讉€缸連一根排氣管。這樣每一根排氣管中就形成幾個連續(xù)的互不干擾的排氣脈沖波進入廢氣渦輪機中，同時把渦輪的噴嘴環(huán)，根據排氣管的數(shù)目分組隔開，使互不干擾。壓升比高，工作粗暴 ，對噴油系統(tǒng)要求高。 分隔式：相對散熱面積大，節(jié)流損失大，經濟性差，不易起動壓升比小，工作柔和，排放好，對噴油系統(tǒng)要求低4612 省道樟潭至廿里工程簡述柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)的分類，并說明共軌系統(tǒng)工作原理。JL01監(jiān)理辦答：分類 ：位置

35、控制型和時間控制型 橋梁監(jiān)理工程師年終工作總結工作原理：在這類系統(tǒng)中，燃油在供油泵內增壓后先供入燃油分配 管，再由燃油分配管分配到各缸噴油器，噴油器直接由ECU控制其啟閉二(P99-p100O一六年在46省道樟潭至廿里工程（共軌系統(tǒng)沒有寫）監(jiān)理辦的領導和上級有關部門的大力支持下，堅持“公正、科學、誠信、自律 ”的原則，認真貫徹執(zhí)行監(jiān)理辦的工作部署和工作指示，做好“三控、三管、一協(xié)調”服務，進一步強化監(jiān)理人員服務意識，提高監(jiān)理人員的自身素質。監(jiān)理辦監(jiān)理人員廉潔自律，恪盡職守，對項目部的質量、安全、工期、費用進行了有效監(jiān)管和控制。較好地完成了二 O 一六年的各項指標和監(jiān)理工作任務?，F(xiàn)將二 O 一六

36、年的監(jiān)理工作總結如下： 一、 工程概況及工程完成情況：1黃巖堰橋共4跨/16m、24根樁基、162個承臺、40片空心板；已完成：汽油機混合氣形成與燃燒根樁基、21 汽油機與柴油機相比，在燃燒過程的劃分、著火方式、著火延遲期的影響、混合氣的形成、機械負荷和熱負荷、壓縮比、組織缸內氣流運動的目的以及燃燒過程的主要問題方面，各有什么不同？塔山互通主線橋共5跨/30m，32根樁基、16個立柱、4個承臺、8個地系梁、12個蓋梁、50片T梁；已完成：32根樁基、兩個地系梁、兩個承臺、9片汽油機梁。3清水分離橋U柴油機1跨/16m、18片空心板；其它已完成，準備橋面鋪裝。4上山溪大橋共10燃燒過程的劃分/2

37、5m，60根樁基、36根立柱、4-100片T梁；其它已完成，準備橋面鋪裝。5下墅街橋U型擴大基礎、滯燃期/16m、18-緩燃期-補燃期胡家號橋共3跨/16m、著火方式根樁基、12根立柱、8個蓋梁、點燃式片空心板；其它已完成，準備橋面鋪裝。7胡家1壓燃式U型擴大基礎、1跨/16m、18片空心板；其它已完成，準備橋面鋪裝。8粟里蓬橋共跨/40m、16根樁基、個蓋梁、10片T梁；下部結構及著火延遲期長燃燒充分劇烈2、著火延遲期長，工作粗暴 共下發(fā)9份監(jiān)理指令，1份監(jiān)理通知單，第施工標段項目部內部管理混亂。 汽缸外部形成汽缸內形成機械熱負荷中等大壓縮比小大組織氣流運動加快燃燒速度加速混合燃燒

38、過程中的主要問題1、 點火提前角增大爆震增大2、 負荷增大，爆震減小3、 大氣壓力下降，經濟性，動力性下降噴油提前角升高，放熱多，工作粗暴2 什么是理想化油器和簡單化油器特性。答：理想化油器特性是指在轉速一定的情況下，發(fā)動機所需求的混合氣濃度隨負荷而變化的關系。簡單化油器特性是指在轉速一定的情況下單純依靠喉管真空度Pn決定供油量的特性。3 與化油器式汽油機相比，汽油噴射系統(tǒng)有哪些優(yōu)點？答：與化油器式汽油機相比，電控汽油噴射系統(tǒng)有以下優(yōu)點：電控汽油噴射系統(tǒng)易于控制燃油供給量，實現(xiàn)混合氣空然比及點火提前角的精確控制，使發(fā)動機無論在什么情況下都能處于最佳運行狀態(tài)。電控汽油噴射系統(tǒng)可以提高發(fā)動機功率。

39、由于汽油噴射系統(tǒng)不對進氣加熱，使得壓縮溫度較低，不易發(fā)生爆震，顧可采用較高的壓縮比來改善熱效率。電控汽油噴射系統(tǒng)的燃油霧化是由噴油器的特性決定的與發(fā)動機轉速無關，故起動性能良好。電控汽油噴射系統(tǒng)的自由度大，對動力性、經濟性和排放等可以實現(xiàn)多目標控制；因工況變化，海拔高度，溫度變化等對供油系統(tǒng)的影響可以非常容易地校正。電控汽油噴射系統(tǒng)具有良好的耐熱性能。4 畫圖說明汽油機燃燒過程分為哪幾個時期，并簡述各個時期的特點。答： 第階段：滯燃期（12）第階段：速燃期（23）第階段：緩燃期（34）第階段：補燃期（45）滯燃期從噴油開始到壓力線與強壓縮線的分高點上，點1視為燃油開始著火點速燃期從汽缸壓力偏離

40、純壓縮線開始急劇上升，點2走到最高3止緩燃期從最高壓力點3開始到最高溫度點4止補燃期從最高溫度點4開始到最低壓力點5燃料基本燃燒完為止。5.什么是爆震燃燒？影響它的因素有哪些？畫出爆震時的P-V圖.爆震是燃燒室中末端混合氣在火焰前鋒面到達之前發(fā)生的自燃，在燃燒室中產生多個火焰中心，引發(fā)爆炸式燃燒反應。造成爆震最主要有以下幾點原因：一、燃料品質二、末端混合氣的壓力和溫度三、火焰前鋒傳到末端混合氣的時間四、表面點火 （P-V圖無）6.簡述使用因素對汽油機爆震燃燒的影響。1.混合氣濃度：0.8-0.9時，缸內燃燒溫度最高，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲螅瑝毫Φ纫草^高，爆震傾向加大。2.點火提前角過大時，爆震傾向加

41、大，反之亦然。3.轉速增加，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍黾?，爆震傾向減小4.負荷5.大氣狀況，當大氣壓低時，汽缸充氣量較小，混合氣變濃，壓縮終了時壓力較小，爆震傾向減小。7 什么是表面點火？如何產生？并畫早燃時的P-V圖。答：在汽油機中凡是不靠電火花點火而由燃燒室內熾熱表面點燃混合氣的現(xiàn)象統(tǒng)稱為表面點火，產生于燃燒室內熾熱表面。圖（圖4-31 P125）8 說明轉速和負荷對點火提前角的影響？答：轉速，火焰?zhèn)鞑ニ俣?，t1減小，爆燃傾向減小。 ；轉速，曲軸單位時間內轉過的角度，最佳點火提前角負荷 缸內p，T 爆燃趨勢 負荷 9 什么是稀薄燃燒？它對汽油機的性能有何影響？答：稀薄燃燒指空燃比大于25的混合氣燃燒

42、。稀薄燃燒對汽車機的經濟性，動力性都有所提高，熱負荷降低延長了發(fā)動機的壽命。10汽油機的不正常燃燒、不規(guī)則燃燒各有哪些？答：不正常燃燒 1爆震 2 表面點火 不規(guī)則燃燒 1循環(huán)間的燃燒變動 2 各缸間的燃燒差異11汽油機的爆震與柴油機的工作粗暴有什么異同？答：兩者發(fā)生的階段和氣缸內的狀況是不同的 柴油機工作粗暴發(fā)生在急燃期始點，壓升比大，但氣缸內壓力還是均勻的，而汽油機的爆震發(fā)生在急燃期的終點，氣缸內有壓力波沖擊現(xiàn)象，相同點：他們都是自燃的結果。第六章 發(fā)動機特性1 什么是內燃機工況？有哪三類典型工況？答：內燃機的實際運行狀況成為內燃機的工況。第一類工況稱為恒速工況，內燃機在某一恒定轉速下工作

43、，負荷發(fā)生變化。第二類工況，內燃機功率與轉速成一定函數(shù)關系第三類工況，內燃機功率與轉速之間沒有一定的函數(shù)關系，功率與轉速都獨立在很大范圍內變化。2 什么是內燃機速度特性、外特性、負荷特性、柴油機調速特性答：1.內燃機速度特性指內燃機油門位置不變時，其性能指標隨轉速而變化的關系2.外特性值指內燃機油門全開且不變時，其性能指標隨轉速而變化的關系3負荷特性是指內燃機轉速不變時其經濟性指標隨負荷而變化的關系4.柴油機調速特性在調速器起作用時，柴油機的性能指標隨轉速負荷變化的關系。3 試分析汽油機、柴油機負荷特性曲線的變化，并比較其不同特點。答：1.轉矩Me曲線汽油機：當轉速由低速開始上升時，由于vi

44、上升，m下降，Me有所增加，對應于某一轉速時，Me達到最大值，轉速繼續(xù)升高，由于vim 同時下降，Me隨轉速較快地下降，相對于柴油機而言，me曲線變化較陡。柴油機：地轉速時，me增加，高轉速是，me下降不明顯，曲線變化平緩，甚至有的是一直微微上傾。2，功率Pe曲線汽油機：轉速從低值增加時，由于Me與n同時增加，Pe迅速上升，直到轉矩達最高點后，繼續(xù)提高轉速，Pe上升逐漸緩慢，至某一轉速后，Pe達最大值。轉速再升，Pe下降。柴油機：由于me變化平坦，在一定轉速范圍內，Pe幾乎與n成正比增加。3.ge曲線汽油機：ge在中間某一轉速最低，轉速升高或降低，ge都增大。柴油機：ge在中間某一轉速最低，但

45、整個曲線變化不大。4 試分析汽油機、柴油機速度特性曲線的變化，并比較其不同特點。答：1 汽油機Pe曲線：低速時，隨著n增加，me增加，Pe增加。高速時，隨著n增加，me下降，Pe增加。ge曲線：低速時，n增加， i增加 m減少，ge下降。高速時，n增加，i減少 m減少，ge增大2.柴油機Pe曲線：因Me變化平坦，在一定的轉速范圍內，Pe幾乎與轉速成正比增加。Ge曲線：綜合im的變化，ge是在中間某一轉速時最低，但整個曲線變化不大。5 繪制全程式調速器的速度特性形式的調速特性曲線圖，并在調速范圍內任意描述一點“B”的工作狀況。答案在176頁，因為是圖不好搞。6 進行負荷特性、速度特性實驗的目的是

46、什么？答：進行負荷特性、速度特性試驗在標定工況下測量發(fā)動機的某幾項性能指標來綜合評價發(fā)動機工作的經濟性。7 什么是扭矩儲備系數(shù)、扭矩適應性系數(shù)和轉速適應性系數(shù)？答：扭矩儲備系數(shù)：u=（Memax-Meh）x100%扭矩適應系數(shù)：Km=Memax/Meh 其中：Meh：標定工況的轉矩Memax:外特性曲線上最大轉矩轉速適應系數(shù)：Kn=nH/nT :最大功率的轉速8 試述萬有特性曲線的測取方法。答：萬有特性是以轉速為橫坐標，平均有效壓力為縱坐標在圖上畫的等燃油消耗曲線和等功率曲線。繪制步驟：A、將不同轉速的負荷特性以Pe為橫坐標，ge為縱坐標，畫在統(tǒng)一坐標上；B、在萬有特性圖上橫坐標以一定比例轉速

47、，總做白哦Pe比例應與負荷特性Pe比例相同；C、將負荷特性圖逆轉90°，放在萬有特性圖左方，并將不同車速的相應負荷特性曲線與某燃油消耗率的各支點移到所有特性圖中相應轉速坐標上，標上記號。再將ge值相等的各點連成光滑曲線，即等燃油消耗率曲線。其他曲線做法類似。9 試述車用柴油機裝調速器的必要性。答：調速裝置就是通過油量調節(jié)機構改變柴油機燃油供應量，將其轉速調節(jié)到規(guī)定的轉速范圍，并且根據其所驅動負荷的變化自動地調節(jié)循環(huán)供油量，使其轉速穩(wěn)定在一定范圍的裝置。10 試述穩(wěn)定調速率、瞬時調速率和調速器不靈敏度的定義。答：瞬時調速率：它是評價調速器過度過程的指標，柴油機在標定工況下運轉，然后突卸

48、全部負荷，轉速瞬時到達n2，再經過數(shù)次波動后，穩(wěn)定在n3進行運轉，則瞬時調速率1=（n2-n1）/nhN2-突卸負荷后的最大瞬時轉速(r/min；N1突卸負荷前柴油機轉速，(r/min；Nh柴油機的標定轉速(r/min；穩(wěn)定調速率：調速器的穩(wěn)態(tài)調速率是指當操縱手柄在標定供油位置不變時，空車穩(wěn)定轉速與全負荷穩(wěn)定轉速之差同標定轉速比值百分數(shù)，可用公式表示為：rt=(n1-n3100%/nert用來衡量調速器的準確性，是調速器的靜態(tài)特征，其數(shù)值小，表示調速器的準確性愈好。靈敏度：調速器工作時，由于噴油泵和調速器的各種機構中存在著摩擦，需要有一定的力來克服，因為機構中摩擦阻力阻止套筒的移動，所以不論柴

49、油機轉速增加減少，調速器都不會立即作出反應，改變供油量。例如發(fā)動機工作轉速為200rmin，調速器可能對轉速在n1=197r/min到n2203rmin范圍內的變動都不作反應。這種現(xiàn)象稱為調速器的不靈敏性。這兩個起作用的極限轉速之差與發(fā)動機平均轉速Nm之比稱為不靈敏度，即：e=(n2-n1/Nm式中n1-當發(fā)動機負荷增大時調速器開始起作用時的轉速(rmin；n2-當發(fā)動機負荷減小時調速器開始起作用時的轉速(rmin；Nm-發(fā)動機的平均轉速(rmin。第七章 內燃機噪聲及排放污染1 汽車有害氣體的主要污染源有哪些？答：（1）以HC為主要成分（約占HC總排量的25%），并含有CO等其它成分的竄氣，

50、從曲軸箱排出（2）在不同運行工況，從排氣管排出不同成分的CO、HC（約占HC總排量的55%）及NO等有害氣體（3）汽油從油箱、化油器浮子室及油泵接頭處蒸發(fā)，散發(fā)出HC（約占HC總排量的20%）2 汽油機、柴油機的排放污染物主要各有哪些成份？控制的主要污染物各是哪些？答：主要有一氧化碳，氮氧化物，碳氫化合物，顆粒。主要有害顆粒在汽油機里是鉛化合物，在柴油機是炭煙。此外還有醛（CHO）、臭氧及其他致癌物質等。3 發(fā)動機控制排放污染物的方法有哪三類，各有哪些？答：1.前處理 （1）汽油的處理（2）代用燃料（3）曲軸箱強制通風系統(tǒng)（4）汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)2機內處理（1）廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（2）改進燃燒系統(tǒng)（

51、3）改進點火系統(tǒng)（4）改進燃油供給系統(tǒng)（5）采用汽油噴射3后處理（1）二次空氣噴射（2）熱反應器（3）催化轉換器4 簡述CO、NOx、HC、碳煙的生成機理。CO：當空氣不足，A/F<14.7時，則有部分燃料不能完全燃燒，生成CO；Nox：高溫富氧；HC：汽油的燃燒很復雜，任何發(fā)動機都可能發(fā)生不完全燃燒，在排氣中都會有少量的HC；碳煙：高溫富氧，汽缸中空氣不足，混合不佳，或者由于燃氣膨脹而使汽缸局部溫度下降到炭反應溫度以下，則炭不能進一步燃燒而保持其固體狀態(tài)排出汽缸外。廢氣中是否出現(xiàn)碳煙取決于膨脹期間溫度過分下降以前燃料是否能足夠快與空氣混合燃燒。5 簡述發(fā)動機的運轉因素對CO、NOx、H

52、C、碳煙的影響。答：1、當車速增加時，CO很快下降，至中速以后變化不大。2、負荷一定時，隨轉速升高HC排放很快下降；負荷增大時，HC排放降低。3、隨轉速升高，供給混合氣逐漸加濃，缸內溫度升高，NOX排放也增加。4、當汽車低溫起動不久及怠速工況時，容易產生白煙；在柴油機尚未完全預熱或低負荷運轉時，容易產生藍煙；在柴油機大負荷時，汽車、爬坡及超負荷時，容易產生黑煙。 （此題答案不太確定）6 汽車和發(fā)動機的主要噪聲源各有哪些？汽車的噪聲源主要有：驅動裝置（包括發(fā)動機、離合器、變速器、輔助裝置），排氣系統(tǒng)，輪胎咱面不平度，制動，車輪激水和雨水，進氣系統(tǒng)，行駛迎面風，車內通風設備。發(fā)動機噪聲源主要有：燃

53、燒噪聲，活塞敲擊聲，配氣機構噪聲，噴油泵噪聲，齒輪噪聲，進氣噪聲，排氣噪聲，風扇噪聲。發(fā)動機原理 習題第一章 發(fā)動機工作循環(huán)及性能指標1說明提高壓縮比可以提高發(fā)動機熱效率和功率的原因。答：由混合加熱循環(huán)熱效率公式： 知提高壓縮比可以提高發(fā)動機熱效率。2 為什么汽油機的壓縮比不宜過高？答：汽油機壓縮比的增加受到結構強度、機械效率和燃燒條件的限制。1增高將Pz使急劇上升，對承載零件的強度要求更高，增加發(fā)動機的質量，降低發(fā)動機的使用壽命和可靠性2增高導致運動摩擦副之間的摩擦力增加，及運動件慣性力的增大，從而導致機械效率下降3增高導致壓縮終點的壓力和溫度升高，易使汽油機產生不正常燃燒即爆震3做出四沖程

54、非增壓柴油機理想循環(huán)和實際循環(huán)p-V圖，并標明各項損失。（見書第9頁 圖1-2）4何為指示指標？何為有效指標？答：指示指標：以工質在氣缸內對活塞做功為基礎，評價工作循環(huán)的質量。有效指標：以曲軸上得到的凈功率為基礎，評價整機性能。5 發(fā)動機機械損失有哪幾部分組成？答： 發(fā)動機機械損由摩擦損失、驅動附件損失、泵氣損失組成。6 寫出機械效率的定義式，并分析影響機械效率的因素。影響機械效率的因素：1、轉速m與n 似呈二次方關系，隨n增大而迅速下降2、負荷 負荷時，發(fā)動機燃燒劇烈程度，平均指示壓力；而由于轉速不變，平均機械損失壓力基本保持不變。則由 ，機械效率下降 當發(fā)動機怠速運轉時 ，機械效率=03、

55、潤滑油品質和冷卻水溫度 冷卻水、潤滑油溫度通過潤滑油粘度間接影響潤滑效果。7 試述機械損失的測定方法。機械損失的測試方法只有通過實際內燃機的試驗來測定。常用的方法有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。（1）倒拖法步驟：1.讓內燃機在給定工況下穩(wěn)定運轉，是冷卻水和機油溫度達到給定值；2.切斷燃油供應或停止點火，同時將電力測功器轉換為電動機，以原給定速度倒拖內燃機空轉，并盡可能使冷卻水、機油溫度保持不變。此方法規(guī)定優(yōu)先采用，且不能用于增壓發(fā)動機。（2）滅缸法此方法僅適用于多缸內燃機（非增壓柴油機）步驟：1.將內燃機調整到給定工礦穩(wěn)定運轉，測出其有效功率Pe。2.停止向一個氣缸供油（或點火3.同理，依次使各缸熄火，測得熄火后內燃機的有效功率Pe2，Pe3，由此可得整機的指示功率為： Pi=Pi1+Pi2+=iPe-Pe(1+Pe(2+（3）油耗線法：保證內燃機轉速不變，逐漸改變柴油機供油齒條的位置，測出每小時耗油量GT隨負荷Pe變化的關系，繪制成曲線，稱為負荷特性曲線，由此測得機械損失，此方法只是用于柴油機。（4）示功圖法：根據示功圖測算出機械損失。8 試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的定義。過量空氣系數(shù)：燃燒1Kg燃料實際提供的空氣量L與理論上所需要的空氣量Lo之比稱為