高速鐵路牽引供電系統(tǒng)組成

1、高速鐵路牽引供電系統(tǒng)電氣化鐵路的組成由于電力機車本身不帶原動機，需要靠外部電力系統(tǒng)經(jīng)過牽引供電裝置供給其電能，故電氣化鐵路是由電力機車和牽引供電系統(tǒng)組成的。牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分組成，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的三大元件。一、電力機車（一） 工作原理 電力機車靠其頂部升起的受電弓和接觸網(wǎng)接觸獲取電能。電力機車頂部都有受電弓，由司機控制其升降。受電弓升起時，緊貼接觸網(wǎng)線摩擦滑行，將電能引入機車，經(jīng)機車主斷路器到機車主變壓器，主變壓器降壓后，經(jīng)供電裝置供給牽引電動機，牽引電動機通過傳動機構(gòu)使電力機車運行。（二） 組成部分電力機車由機械部分 (包括車體和

2、轉(zhuǎn)向架)、電氣部分和空氣管路系統(tǒng)構(gòu)成。車體是電力機車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復雜的空間結(jié)構(gòu)，電力機車大部分機械及電氣設備都安裝在車體內(nèi)，它也是機車乘務員的工作場所。轉(zhuǎn)向架是由牽引電機把電能轉(zhuǎn)變成機械能，便電力機車沿軌道走行的機械裝置。它的上部支持著車體，它的下部輪對與鐵路軌道接觸。電氣部分包括機車主電路、輔助電路和控制電路形成的全部電氣設備，在機車上占的比重最大，除安裝在轉(zhuǎn)向架中的牽引電機之外，其余均安裝在車頂、車內(nèi)、車下和司機室內(nèi)。空氣管路系統(tǒng)主要執(zhí)行機車空氣制動功能，由空氣壓縮機、氣閥柜、制動機和管路等組成（三） 分類干線電力牽引中，按照供電電流制分為：直流制電力機車和交流制電力機

3、車和多流制電力機車。交流機車又分為單相低頻電力機車(25Hz或16 2/3Hz)和單相工頻(50Hz)電力機車。單相工頻電力機車，又可分為交-直傳動電力機車和交直交傳動電力機車。二、 牽引變電所牽引變電所的主要任務是將電力系統(tǒng)輸送來的110kV三相交流電變換為27.5（或55）kV單相電，然后以單相供電方式經(jīng)饋電線送至接觸網(wǎng)上，電壓變化由牽引變壓器完成。電力系統(tǒng)的三相交流電改變?yōu)閱蜗?，是通過牽引變壓器的電氣接線來實現(xiàn)的。牽引變電所通常設置兩臺變壓器，采用雙電源供電。以提高供電的可靠性。變壓器的接線方式目前采用的有三相Yd11接線，單相V/V接線，單相接線以及三相-兩相斯科特變壓器。牽引變電所還

4、設置有串聯(lián)和并聯(lián)的電容補償裝置，用以改善供電系統(tǒng)的電能質(zhì)量，減少牽引負荷對電力系統(tǒng)和通信線路的影響。三、 牽引供電回路電力牽引供變電系統(tǒng)是指從電力系統(tǒng)接受電能，通過變壓，變相后，向電力機車供電的系統(tǒng)。牽引供電回路是由牽引變電所、饋電線、接觸網(wǎng)、電力機車、鋼軌、地或回流線構(gòu)成。另外還有分區(qū)亭、開閉所、自耦變壓器站等。（一） 開閉所（SSP）電力牽引系統(tǒng)中的開閉所，實際上是起配電作用的開關站開閉所就是高壓開關站，實際上從嚴格意義上講是“高壓配電”站，僅僅起配電作用，實現(xiàn)環(huán)網(wǎng)供電、雙路互投等功能。當樞紐地區(qū)的供電，分為“由里向外供”和“由外向里供”兩種方式，前者在樞紐內(nèi)設置牽引變電所。后者在樞紐內(nèi)不

5、設牽引變電所，為了增加樞紐地區(qū)供電的可靠性和縮小事故的影響范圍，一般設開閉所。AT供電方式時，供電臂較長，在供電臂中部也設開閉所。開閉所應有來自不同牽引變電所的（單線區(qū)段）或同一牽引變電所的不同饋線段（復線區(qū)段）的兩回進線。開閉所應盡量設置在樞紐地區(qū)的負荷中心處，以減少饋線的長度和饋線與接觸網(wǎng)的交叉干擾。（二） 分區(qū)亭（SP）為了增加供電的靈活性，提高運行的可靠性，在兩個牽引變電所的供電區(qū)間常加設分區(qū)亭。分區(qū)亭常用于牽引網(wǎng)為雙邊供電，或復線區(qū)段牽引網(wǎng)為單邊供電，但上下行接觸網(wǎng)在末端并聯(lián)時。這時，分區(qū)亭起到平時將兩個供電臂或上下行接觸網(wǎng)聯(lián)絡起來的作用，這樣，當事故發(fā)生時，可縮小停電范圍和實現(xiàn)越區(qū)

6、供電。（三） 自耦變壓器站電力牽引供電系統(tǒng)如采用自耦變壓器供電方式時，在沿線每隔10-15公里設置一臺自耦變壓器。設置時盡量將自耦變壓器設于沿鐵路的各站場上。同時，盡量與分區(qū)亭、開閉所合并，以便于運行管理。（四） 牽引網(wǎng)牽引網(wǎng)是由饋線、鋼軌回流線、接觸網(wǎng)組成的雙導線供電系統(tǒng)，完成對電力機車的送電任務。BT供電方式時，還要有回流線。AT供電供電方式時，還有正饋線和保護線。饋線：接在牽引變電所牽引母線和接觸網(wǎng)之間的導線，即將電能由牽引變電所引向電氣化鐵路。接觸網(wǎng)：一種特殊的輸電線，架設在鐵路上方，機車受電弓與其磨擦受電?；亓骶€：牽引變電所處的橫向回流線，它將軌或與軌平行的其它導線與牽引變壓器指定端

7、子相聯(lián)。分相絕緣器（電分相）：串在接觸網(wǎng)上，目的是把兩相不同的供電區(qū)分開，并使機車光滑過渡，主要用在牽引變電所出口處和分區(qū)處。分段絕緣器（電分段）：分為縱向電分段和橫向電分段，前者用線路接觸網(wǎng)上，后者用于站場各條接觸網(wǎng)之間。通過其上的隔離開關將有關接觸網(wǎng)進行電氣連通或斷開，以保證供電的可靠性、靈活性和縮小停電范圍等。 供電分區(qū)：正常供電時，由牽引變電所饋線到接觸網(wǎng)末端的一段供電線路，也稱為供電區(qū)。電氣化鐵路的供電方式一、 電力系統(tǒng)對牽引變電所的供電方式電力系統(tǒng)向牽引變電所供電的方式可分為單電源供電，雙電源供電和混合供電。當同一電氣化區(qū)段有不同那個的電力系統(tǒng)功能供電時，在牽引網(wǎng)的分界處，應設置分

8、相電分段而不應并聯(lián)。牽引變電所設置兩臺變壓器，它要求雙電源供電。1. 牽引變電所一、牽引變電所高壓進線的主接線方案（一） 牽引變電所主接線的要求1、牽引變壓器的接線方式不同，對主接線的影響較大。2、在滿足可靠性的情況下，應盡量采用簡單的接線形式，一般一雙T接線為主。3、雙T接線雖然要求雙回路進線，但可根據(jù)電氣化鐵路的重要程度和運量大小而采用手動投入或自動投入備用回路。當變電所的雙回路進線中，主回路發(fā)生故障時，備用回路應投入。當采用手動投入時，將有一段停電時間（幾數(shù)分鐘到幾十分鐘），但可使主接線簡化，考慮到110kV線路故障率較低，而且220 kV及更高系統(tǒng)逐步形成之情況下，這種接線方式得到了普

9、遍應用。4、對于重要電氣化區(qū)段，可采用自動投入或雙回路主供。5、接觸網(wǎng)的故障率較高，要求27.5 kV 側(cè)饋線斷路器能承受較高的跳閘次數(shù)或有足夠的備用。（二） 單母線分段接線1、單母線分段接線當牽引變電所除了110kV兩回電源引入線外，還有別的引出線的時候，通常采用此種方式。正常運行時，分段斷路器閉合，兩母線并列運行，電源回路和同一負荷的饋線應交錯連接在不同的分段母線上，分段斷路器既能通過穿越功率，又可在必要的時候?qū)⒛妇€分成兩段，這樣，當母線檢修時，停電范圍可縮小一半；母線故障時，分段斷路器自動跳閘，將故障段母線斷開，非故障段母線及其線路仍照常工作，僅使故障段母線連接的線路停電。單母線分段的接

10、線，廣泛用于城市電牽引變電所和110Kv電源進線回路較少的電牽引供電系統(tǒng)。2、單母線帶旁路母線接線單母線分段的接線雖然有上述優(yōu)點，但是，還是存在斷路器檢修或故障時將使有關回路停電的缺陷，為此，增設一組旁路母線，組成帶旁路母線的單母線接線即可解決這一矛盾。（三） 橋型接線當110Kv側(cè)有兩回進線且需要穿越功率時，采用橋型接線。1、內(nèi)橋接線內(nèi)橋接線中帶有隔離開關構(gòu)成的外跨條，作為檢修橋斷路器時旁路用。該接線的特點是線路中有一回故障，不影響供電。但變壓器故障時，造成線路中斷。考慮到變壓器故障率比進線故障少，因此這種接線可加強牽引負荷供電的可靠性而對電力系統(tǒng)不會帶來多大影響，目前采用較多。由于解裂變壓

11、器也會造成線路中斷，所以如需經(jīng)常操作主變壓器的場合，不宜采用內(nèi)橋接線。2、外橋接線 該接線的特點是變壓器故障不影響線路，變壓器的投入和切除方便，線路穿越功率只經(jīng)過橋斷路器，但線路故障時影響一臺變壓器的供電，這種接線往往用于電力系統(tǒng)中比較重要的系統(tǒng)聯(lián)絡線上。（四） 雙T接線雙T接線是目前采用比較普遍的一種接線方式，它在變電所要求兩回進線時采用。一般情況下，其中一回引自電源點的專用間隔，另一回進線可從電力系統(tǒng)的各供電線路上連接。雙T接線比上述兩種接線形式都簡單，雙回進線都在供電要求不高的場合，采用一回助攻，另一回備用。若兩回進線都能作主供回路，并能作為互為備用，則可消去外跨條，使接線更為簡單。在供

12、電要求高的場合，應優(yōu)先采用兩回進線都能作為主供的方案。二、第五節(jié) 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)介紹由于電力機車功率大，拉的多，跑的快，世界各國的高速鐵路幾乎都采用電力機車牽引。電力機車與蒸汽機車和內(nèi)燃機車不同，它本身不帶能源，必須由外部供應電能。為了給電力機車供應電能，需要在鐵路沿線架設一套牽引供電系統(tǒng)。高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)，與常速鐵路的牽引供電系統(tǒng)不同，它的供電能力和供電可靠性必須滿足高速列車運行的要求。自1964年10月1日，日本建成世界上第一條高速鐵路以來，經(jīng)過幾十年的實踐和發(fā)展，各國高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)都有了很大的改進，達到了很高的水平，而且都各具特色。最具有代表性的是日本、法國和德國高速

13、鐵路的牽引供電系統(tǒng)。高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引供電和接觸網(wǎng)兩大部分。下面就其采用的主要技術標準做一簡單的介紹。1牽引供電部分（1）牽引供電方式：高速鐵路要求接觸網(wǎng)受流質(zhì)過高，分段和分相點數(shù)量少。目前各國大多采用自耦變壓器（AT）供電方式和帶回線的直接（RT）供電方式。自耦變壓器（AT）供電方式是每隔10km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并聯(lián)接入一臺自耦變壓器，其中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提高一倍，而供給電力機車的電壓仍為25 kV，如圖所示。帶回線的直接（RT）供電方式是在接觸網(wǎng)支柱上架設一條與鋼軌并聯(lián)的回流線，如圖所示，利用接觸網(wǎng)與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的電流盡

14、可能地由回流線流回牽引變電所，因而能部分抵消接觸網(wǎng)對鄰近通信線路的干擾。 自耦變壓器（AT）供電方式 帶回線的直接（RT）供電方式日本、法國采用AT供電方式；德國、意大利和西班牙采用RT供電方式。AT供電方式的優(yōu)點是：供電質(zhì)量高,變電所數(shù)量少,便于牽引變電所選址和電力部門的配合,牽引變電所間距大、分相點少。因此，便于高速列車運行，防干擾效果也好。我國京滬高速鐵路牽引供電優(yōu)先采用225kV（AT）供電方式。（2）電源電壓等級：高速鐵路負荷電流大，對電力系統(tǒng)的不平衡影響也大。為了減少對電力系統(tǒng)的影響，高速鐵路一般都采用較高的電源電壓。日本采用154kV、220kV和275kV三種電壓等級，法國采用

15、225kV電壓等級，德國采用110kV電壓等級，意大利采用130kV電壓等級，西班牙采用132kV和220kV兩種電壓等級。（3）接觸網(wǎng)電壓：接觸網(wǎng)的電壓對電力機車功率發(fā)揮及機車運行速度有很大影響，而且直接關系到牽引供電設備技術參數(shù)的選定和供電系統(tǒng)的工程投資，各國都非常重視這一技術標準。日本接觸網(wǎng)的標準電壓為25kV，最高電壓為30kV，最低電壓為22.5kV。法國分別為25kV、27.5kV和18kV。德國分別為15kV、17kV和12kV。西班牙分別為25kV、27.5kV和19kV。意大利采用直流供電，分別為3kV、3.6kV和2kV。我國京滬高速鐵路接觸網(wǎng)的標稱電壓為25kV，長期最高

16、電壓擬定為27.5kV，短時（5min）最高電壓為29kV，設計最低工作電壓為20kV。（4）牽引變壓器接線形式：牽引變壓器是牽引供電系統(tǒng)中最重要的設備。它對牽引供電系統(tǒng)和工程投資起決定性的影響，不同類型的牽引變壓器對電力系統(tǒng)產(chǎn)生不同的不平衡影響。日本采用斯科特接線和變形伍德橋接線三相變壓器。法國、德國、意大利和西班牙采用單相變位器。單相變壓器的優(yōu)點是變壓器容量大、利用率高、經(jīng)濟效果好，最適合在高速鐵路上應用。我國京滬高速鐵路應優(yōu)先采用單相變壓器。（5）牽引變電所繼電保護和自動控制裝置：日本、法國、德國及西班牙高速鐵路的牽引變電所均按無人值班設計，采用運動裝置在電力調(diào)度中心監(jiān)控。牽引變電所的繼

17、電保護和自動控制系統(tǒng)仍采用傳統(tǒng)的控制保護盤方式，微機控制保護和全部自動化等技術都還沒有采用。但在保護系統(tǒng)的配置、繼電器的特性、控制回路的聯(lián)動等方面比較先進，系統(tǒng)的安全性和可靠性也比較高。（6）電力調(diào)度和運動系統(tǒng)：日本列車運行指揮中心集列車、車輛、信號、牽引供電、防災報警、旅客服務等多種業(yè)務調(diào)度為一體，構(gòu)成一個綜合調(diào)度處理系統(tǒng)。電力調(diào)度及運動是其中的一個子系統(tǒng)。法國高速鐵路的綜合調(diào)度系統(tǒng)由行車調(diào)度和電力調(diào)度組成。德國和西班牙高速鐵路的牽引供電調(diào)度及運動系統(tǒng)則是一個設在調(diào)度中心的獨立系統(tǒng)。由調(diào)度所對高速線上所有開關設備和接觸網(wǎng)柱上開關進行遙控。為了便于列車調(diào)度指揮，電力調(diào)度和運動系統(tǒng)集中設在行車調(diào)

18、度室內(nèi)。為227.5kV或27.5kV；接觸網(wǎng)額定電壓為25kV，長期最高電壓為27.5kV，短時（5min）最高電壓為29kV，設計最低工作電壓為20kV。9 接觸網(wǎng)采用上、下行同相單邊供電，供電臂末端設分區(qū)所，在正常情況下實現(xiàn)上、下行接觸網(wǎng)并聯(lián)供電，在事故情況下實現(xiàn)越區(qū)供電，允許全部列車在減速條件下通過。當采用AT供電方式時，AT所處的上、下行接觸網(wǎng)也實行并聯(lián)。10 供電設備的容量一般按近期客運量的高峰小時牽引負荷進行選擇；接觸網(wǎng)上行或下行單獨供電時，應滿足最低工作電壓要求。11 負序和諧波對電力系統(tǒng)的影響應符合有關標準的規(guī)定。二、牽引網(wǎng)供電方式京滬高速鐵路是由不同速度等級的動車組混跑的客

19、運專線（在近、遠期逐步加大350km/h及以上動車組數(shù)量和運行范圍），最高速度為350380km/h的高速動車組采用大功率流線型交-直-交動車組。AT供電方式具有適應高電能傳輸?shù)哪芰?，同時可以降低對接觸懸掛載流量的要求和減輕牽引網(wǎng)電流密度，并有利于大運量客運專線接觸網(wǎng)的輕型化和系統(tǒng)匹配設計。牽引網(wǎng)供電方式采用AT供電方式后在供電能力、減少電分相、改善電磁環(huán)境和降低外部電源投資等方面的優(yōu)勢均比較明顯，對于京滬高速鐵路長距離、高速度、高密度和重負荷的情形尤其適宜；因此高速正線的牽引供電系統(tǒng)應采用225kV AT供電方式，樞紐地區(qū)高中速聯(lián)絡線、動車組走行線和動車段（所）等采用125kV帶回流線的直接

20、供電方式。三、牽引變電所、開閉所、分區(qū)所和AT所分布在京滬高速鐵路的電氣化工程中，牽引變電所(SS)、開閉所(SSP)、分區(qū)所(SP)和AT所(ATP)的分布方案除根據(jù)上述主要設計原則及技術條件外，還應考慮負荷特點、變電設施規(guī)模和牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)等。由于京滬高速鐵路的高、中速列車均采用交-直-交動車組，列車在各種工況下的功率因數(shù)較高，牽引網(wǎng)末端電壓水平不再是制約牽引變電所間距的主要因素；而牽引網(wǎng)各導體的載流量和電力系統(tǒng)的負序承受能力成為限制牽引變電所間距的主要因素。根據(jù)前期牽引計算及方案論證的結(jié)論，京滬高速鐵路全線分別在李營（北京動車段）、魏善莊、豆張莊、華苑、唐官屯、滄州、東光、德州、禹城、濟南、

21、泰山、王莊、東郭、周營、徐州、桃溝、固鎮(zhèn)、蚌埠、桑澗、滁州、南京南、下蜀、丹陽、鄭陸、無錫、昆山和虹橋設27座牽引變電所，在每座牽引變電所內(nèi)均不設自耦變壓器。在AT供電區(qū)段的分區(qū)所內(nèi)設置上、下行自耦變壓器，且自耦變壓器互為備用；在AT供電區(qū)段內(nèi)，各牽引變電所的左右供電臂中間附近共設50處AT所，AT所內(nèi)設置上、下行自耦變壓器，且自耦變壓器互為備用。在北京南站和天津西站附近各設1處分區(qū)所兼開閉所。在京滬高速鐵路的電氣化工程中，除新建李營牽引變電所為直接供電方式的變電所外，其余均為AT供電方式的牽引變電所。高速正線接觸網(wǎng)除北京南魏善莊牽引變電所和在本線初期虹橋牽引變電所虹橋段采用帶回流線的直接供電

22、方式外，其余均采用AT供電方式；各樞紐和地區(qū)內(nèi)的高中速聯(lián)絡線、動車組走行線及動車段（動車運用所）車場線均采用帶回流線的直接供電方式。在正線貫通方案上，牽引變電所的平均間距為48.6km，最大間距為58.6km，供電臂最大長度為29.9km。四、牽引變壓器類型與容量牽引變壓器是牽引變電所中的關鍵設備，它的結(jié)線型式較多，如單相牽引變壓器、三相V結(jié)線牽引變壓器、平衡型牽引變壓器和三相Y/牽引變壓器等。牽引變壓器類型的選擇應綜合考慮電力系統(tǒng)容量、牽引負荷對電力系統(tǒng)的負序影響、安裝容量與基本電價和容量利用率等因素。由于高速鐵路的牽引負荷具有波動性、幅值變化大、采用再生制動后牽引變電所左右兩供電臂更不易平

23、衡等特點，京滬高速鐵路所采用牽引變壓器的結(jié)線型式必須適應這些特點。關于單相牽引變壓器：它的容量利用率高，牽引變壓器安裝容量小，有利于動車組再生能量的利用，但對電力系統(tǒng)的負序影響大，故應在電力系統(tǒng)強大的地方優(yōu)先采用；單相結(jié)線具有負荷平穩(wěn)、電能損耗小、有效利用列車再生電能、運營費用低、結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高、設備數(shù)量少、運營維護方便和工程投資低等優(yōu)點；另外采用單相牽引變壓器可減少正常運行條件下的接觸網(wǎng)電分相數(shù)量，這是其它結(jié)線型式的牽引變壓器所不及的。關于三相V結(jié)線牽引變壓器：在兩臂牽引負荷相等的前提下，三相V結(jié)線牽引變壓器的負序功率等于牽引負荷功率的50%；它結(jié)構(gòu)也較簡單，牽引變電所的每個供電臂可單獨

24、選取所需要的容量，容量利用率較高；但正由于該類型牽引變壓器的每相負荷以供電臂為單元，供電范圍小，該類型牽引變壓器的安裝容量比單相牽引變壓器大。從減少接觸網(wǎng)電分相數(shù)量、有利于高速動車組運行和降低工程投資及運營費用的角度來看，京滬高速鐵路采用單相牽引變壓器是適宜的，因此牽引變壓器在電力系統(tǒng)條件允許時優(yōu)先采用單相結(jié)線。從外部條件來看，雖然京滬高速鐵路沿線的輸配電網(wǎng)絡較發(fā)達，牽引變電所的外部電源可以很方便地就近取得220kV電源；初步調(diào)查結(jié)果表明：到2015年時，沿線電力系統(tǒng)的短路容量一般在30007000MVA之間。由于京滬高速鐵路牽引變電所的牽引負荷較大，而系統(tǒng)短路容量增長有限和受系統(tǒng)負序承受能力

25、的限制，牽引變壓器全部采用單相結(jié)線型式的難度較大。在上階段與電力部門協(xié)商各牽引變電所的外部電源供電方案時，仍按單相牽引變壓器考慮；但沿線電力部門考慮到自身電網(wǎng)的發(fā)展情況以及純單相牽引負荷對發(fā)電廠、微電子、精密儀器等高科技加工企業(yè)的負序和諧波等影響，強烈建議牽引變電所采用三相接入方式。按國家電網(wǎng)公司和鐵道部關于京滬高速鐵路等供電工作協(xié)調(diào)會議紀要的精神，除昆山牽引變電所擬與滬寧城際變電所合建、牽引變壓器暫采用單相結(jié)線型式外，其它變電所中的牽引變壓器需采用220kV外部電源供電和三相接入方式，因此在本階段牽引變壓器按采用三相V結(jié)線型式配置，這樣就保證了牽引變電所主接線在近、遠期的一致性、可擴展性和可

26、實施性。五、接觸網(wǎng)懸掛類型和牽引網(wǎng)導線的電流分配及各種導線的選擇京滬高速接觸網(wǎng)的懸掛類型采用全補償彈性鏈型懸掛。牽引網(wǎng)導線型號的選擇應滿足機械強度和牽引網(wǎng)負荷電流等要求，牽引網(wǎng)各導線的截面應保證牽引供電系統(tǒng)載流的要求。在本次京滬高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的設計中，正線接觸線采用合金含量為0.5%的鎂銅接觸導線；正線承力索采用高導電率（80%）銅合金絞線；正饋線、保護線、供電線和回流線等均采用鋁包鋼芯鋁絞線。六、樞紐供電與京滬高速鐵路相關的既有牽引供電設施按沿線樞紐地區(qū)劃分分別包括：在北京樞紐設雙橋和豐臺牽引變電所，北京和北京西開閉所；在天津樞紐設南倉、豆張莊、楊柳青、軍糧城和山嶺子牽引變電所，南倉、天津北和天津西分區(qū)所兼開閉所以及天津開閉所；在濟南樞紐設濟南西、晏城北和郭店牽引變電所；在徐州樞紐設徐州北和夾河寨牽引變電所，徐州北和徐州開閉所以及徐州西、周宅子和高家營分區(qū)所；在