汽車理論期末考試復習題和答案

1、三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動力因素4、后備功率5、制動力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動效率與利用附著系數(shù)7、制動器抗熱衰退性與抗水衰退性8、制動器制動力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率11、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動跑偏與制動側(cè)滑15、滑動率與制動力系數(shù)四、簡答題1、滾動阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？3、為追求高的動力性，應如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計傳動系各檔傳動比時，應遵循怎樣的基本原則？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施

2、？6、從保證制動時方向穩(wěn)定性出發(fā)，對制動系的要求是？7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？8、汽車滿載和空載時是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC的控制原理是什么？10、在制動過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動情況是？11、縱向通過角和最小離地間隙對汽車通過性有何影響？12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用？具裝在前懸架與后懸架效果有何不同？五、計算題1、已知某汽車的總質(zhì)量 m=3000kg G=0.75, A=3rh,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)6=1.06,坡 度角a=5° , f=0.

3、015 ,車輪半徑r=0.367m,傳動系機械效率4=0.85 ,加速度 du/dt=0.25m/s 2, ua=30km/h,計算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機輸出功率？ 2、 （g=9.81m/s ）。2、設(shè)一 F.F驅(qū)動轎車軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.57m,其前軸負荷為總重的61.5%。 確定其在邛=0.2和中=0.7路面上所能達到的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大 加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時可設(shè) F=0）。其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg C=0.45 , _ 2A=2m, f=0.02 , 6=1。3、已知某車總質(zhì)量為 m=2000kg L=4m （軸距）,

4、質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,離后 軸的距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=0.6m,在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時，求前后軸 的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù)mi=E"Fz,后軸為nf2=Fz2/Fz）o4、設(shè)車身一車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f°=2Hz,行駛在波長入=5m 的水泥接縫路面上，求引起車身共振時的車速 uo若該車車輪部分的固有頻率f1=10Hz, 在砂石路上常用的車速為 30km/h,問由于車輪部分共振時，車輪對路面作用的動載所形 成的搓板路波長入=?5、已知某型貨車滿載時有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量 m=9290kg質(zhì)心高度hg=1.17m,

5、軸距 L=3.95m,質(zhì)心到前軸距離 a=2.95m,制動力分配系數(shù)0=0.38。1）求前后軸利用附著系數(shù)表達式（制動強度z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；2）求當行駛車速u=30km/h,在中=0.8的路面上車輪不抱死的制動距離。（計算時取制21u動系反應時間=0.02s ,制動持續(xù)時間p 2=0.2s ,制動距離s=3+ )u+3.6225.92amax一、概念解釋1汽車使用性能汽車應該有高運輸生產(chǎn)率、低運輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應這種工作條件，而發(fā) 揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟性能、 汽車制動性、汽車操縱

6、穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能?；騿挝黄囍亓λ柚屏?。也就2滾動阻力系數(shù)滾動阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動時所需的推力與車輪負荷之比,TfFf = fW = F是說，滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負荷的乘積，即r。其中：f是滾動阻力系數(shù)，F(xiàn)f是滾動阻力，W是車輪負荷，r是車輪滾動半徑，Tf地面對車輪的滾動阻力偶矩。3驅(qū)動力與（車輪）制動力汽車驅(qū)動力Ft是發(fā)動機曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器）、傳動軸、主減速器、差速器、半 軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力 F0,而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力 Ft。習慣將Ft稱為汽車驅(qū)動力。如果忽略輪胎和地面的變形，

7、則 巳T, Tt=Ttqigi0"T。式中，Tt為傳輸至驅(qū)動輪圓周的轉(zhuǎn)矩；r為車輪半徑；Ttq為汽車發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；ig為變速器傳動比；i0主減速器傳動比；卜為汽車傳動系 機械效率。制動力習慣上是指汽車制動時地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力Fbo制動器制動力FN等于為了克服制動器摩擦力貨!而在輪胎輪緣作用的力FTN/r。式中：TN是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力Fb為Fb=TN/r -F<P0地面制動力屋是使汽車減速的外力。它不但與制動器 制動力F卜有關(guān)，而且還受地面附著力 ”的制約。4汽車驅(qū)動與附著條件汽車動力性分析是從汽車最大發(fā)揮

8、其驅(qū)動能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動力，以便汽車能夠充分地加速、爬 坡和實現(xiàn)最高車速。實際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。 當車輪驅(qū)動力Ft超過某值（附著力F中） 時，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動-附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為Ff +Fi +Fw - Ft -F匕其中附著力F中=叭，式中，F(xiàn)z接觸面對車輪的法向反作用力；平為滑動附著系數(shù)。轎車發(fā)動機的后備功率較大。當Ft 'F邛時，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，車輪印跡將形成類似 制動拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5汽車動力性及評價指標汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外

9、力決定的、所能達到的平均行駛速度。 汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、 最高車速及最大爬坡度等項目作為評價指標。 動力性代表了汽車行駛可 發(fā)揮的極限能力。6附著橢圓汽車運動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。 一些試驗結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時, 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當驅(qū)動力相當大時，側(cè)偏力顯著下降，因為此 時接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相 似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一 定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。

10、7臨界車速J>>I I I u當穩(wěn)定性因素K<0時，橫擺角速度增益K入超比中性轉(zhuǎn)向時K兒壬的大。隨著車速的增加，S人 曲線向1Ucr =-1T 電上彎曲。K值越小（即K的絕對值越大），過度轉(zhuǎn)向量越大。當車速為、K時，6）。ucr稱為臨界車速，是表征過度轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。臨界車速越低，過度轉(zhuǎn)向量越大。過度轉(zhuǎn)向汽車達到臨界車速時將失去 穩(wěn)定性。因為 露那趨于無窮大時，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn) 向半徑R極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。8滑移（動）率仔細觀察汽車的制動過程，就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化的過程。輪胎 印

11、跡的變化基本上可分為三個階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動狀態(tài), 車輪中心速度uw與車輪角速度w存在關(guān)系式uw rrwW；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。 此時，輪胎除了滾動之外，胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時，車輪中心 速度uw與車輪角速度®w的關(guān)系為uw >rWw,且隨著制動強度的增加滑移成份越來越大，即 uw小儂w ；在第 三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時 ®w=0。隨著制動強度的增加，車輪的 滾動成份逐漸減少，滑動成份越來越多。一般用滑動率 S描述制動過

12、程中輪胎滑移成份的多少，即S = uw 一w 100%uw滑動率s的數(shù)值代表了車輪運動成份所占的比例，滑動率越大，滑動成份越多。一般將地面制動力與地面法向反作用力 巳（平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù) *b。？9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)它是前、后制動器制動力的實際分配線，簡稱為口線。1 - -tg 二=-：線通過坐標原點，其斜率為P 。具有固定的0線與I線的交點處的附著系數(shù)中0,被稱為同步附著系數(shù),見下圖。它表示具有固定P線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)前、后輪同時抱死。

13、同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應汽車制動性能的一個參數(shù)。同步附著系數(shù)說明，前后制動器制動力為固定比值的汽車，只能在返回一10制動距離I曲線和B曲線一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時抱死。制動距離S是指汽車以給定的初速ua0 ,從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離。11汽車動力因數(shù)D由汽車行駛方程式可導出Fi Ff cm du、du 一 、du(f i) 二 G G dtg dt g dt則D被定義為汽車動力因數(shù)。以D為縱坐標，汽車車速ua為橫坐標繪制不同檔位的D ua的關(guān)系曲線圖，即汽車動力特性圖。12汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的

14、汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。？13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時， 即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。般汽車經(jīng)短暫時間后便進入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應，在實際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要的時域響應，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向三種類型。14汽車前

15、或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy,在地面上產(chǎn)生相應的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當車輪有側(cè)向彈性時，即使FY沒有達到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的火角。二、寫出表達式、畫圖、計算，并簡單說明（選擇其中4道題，計2 0分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明）。式中：匕一驅(qū)動力；滾動阻力；Fw空氣阻力；Fi坡道阻力；Fj加速阻力；Ttq發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；i0 主傳動器傳動比；ik 變速器k檔傳動比； 傳動系機械效率；m 汽車

16、總質(zhì)量；g 重力加速度；f滾動阻力系數(shù)；a坡度角；cd空氣阻力系數(shù)；A汽車迎風面積；ua汽車車速；6 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算du系數(shù)；出一加速度。2寫出n檔變速器m檔傳動比表達式（注意符號及說明）。3畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系。？?？當踏板力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力FR = 0,若忽略其它阻力，地面制動力Fxb=0： 當Fxb & F（ F中為地面附著力）時，F(xiàn)xb =F N；當Fxbmax = F物寸Fxb = F匕 且地面制動力Fxb達到最大值Fxbmax ,即Fxbmax = 1 ；當Fp> F中時，F(xiàn)xb = F中，隨著FN的增加，

17、Fxb不再增加。4簡述利用圖解計算等速燃料消耗量的步驟。已知（nei, P, gei）, i =1,2,n,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（fr和i）,求作出Qs=f（ua）等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗ge值，采用擬合的方法求得擬合公式ge=f（P2,ne）。1）由公式計算找出3和%對應的點（“，Ua1）,（山，Ua2）,（nm, uam） 02）分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率Pr和Pw。3）求出發(fā)動機為克服此阻力消耗功率 Peo4）由ne和對應的Pe,從ge=f（P2,ne）計算ge05）計算出對應的百公里油耗Qs為6）選取一系列轉(zhuǎn)速n1,奧

18、，n3,山，,%,找出對應車速ua1, ua2,ua3,ua4,uam。據(jù)此計算出 Qs1,Qs2,Qs3,Qs4,Qsm把這些QS ua的點連成線，即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計算方便，計算過程列于表3-7等速油耗計算方法ne, r/min計算公 式.ua, km/h.PrkW,.Pw,kw.ge,g/(kWh).Qs,L/100km.5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速 uamax,在該平衡點，發(fā)動機輸出功率與常見阻力功率 相等，發(fā)動機處于100崛荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔

19、位和不同車速條件下汽 車發(fā)動機功率的利用情況。Pf Pw汽車在良好平直的路面上以等速ua3行駛，此時阻力功率為“t ，發(fā)動機功率克服常見阻力功率后的剩余功率ps =，該剩余功率Ps被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速ua3行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負荷下工作。另外，當汽車速度為ua1和ua2時，使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時的發(fā)動機負荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟性。后備功

20、率越小，汽車燃料經(jīng)濟性就越好。通常后備功率約10%20%時，汽車燃料經(jīng)濟性最好。但后備功率太小會造成發(fā)動機經(jīng)常在全負荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟性。6可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學方程或方程組。如已知汽車軸距L、質(zhì)心高度hg、總質(zhì)量m、質(zhì)心的位置L2（質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式F"mg,L22mgL2hg+ 2%)繪制I曲線。F/% = mgJ _ Fzi _ L2hg根據(jù)方程組F2 Fz2L1 -tPhg也可直接繪制I曲線假設(shè)一組中值（*=0.1,0.2,0.3,1.0 ）,每個中值代入方程組（4-30）,就具有一個

21、交點的兩條直線， 變化中值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線。L - hgmgL2lhg mgLiF xb2 =- Fxb1 F xb2 =- F xbl 利用f線組hghg和r線組 LhgL hg對于同一中值，f線和r線的交點既符合Fxb1 ="PFZ1,也符合Fxb2 =*FZ2。取不同的，值，就可得到一組f線和線的交點，這些交點的連 線就形成了 I曲線。三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗，可得出哪些結(jié)論?在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨 3的提高側(cè)滑趨勢增加；當后輪無制動力、前輪有足 夠的制動力時，即使速度較高，汽車基本保

22、持直線行駛狀態(tài)；當前、后輪都有足夠的制動力，但先后次序和時 問間隔不同時，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時間間隔很短，則汽車基本保持 直線行駛；若時間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴重的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車 速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時若后軸比前軸先抱死拖滑，且時間間隔超過一定值， 就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時抱死，或者前軸先抱死而 后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應用。D=根據(jù)公式 G

23、 ,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素 D,將不同檔位和車速下的D繪制在ua-D直角坐標系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）3寫出圖解法計算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計算汽車加速時間的過程：列出發(fā)動機外特性Ttqne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式 r r求出各檔在不同車速下的rne 2 二 &

24、quot; rneuae 0.377-a；驅(qū)動力Ft,并按式 igi0 60x3.6 igi0計算對應的車速uF 1C A »2按式Ff =mgC°SC（計算滾動阻力Ff ,按式w =2 D ur計算對應車速的空氣阻力Ff*Fw；du Ft -（Ff - Fw）按式出一 而計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出 Xua曲線以及1/xua 曲線；t ： " ，t 按式二7X計算步長Aua/3.6的加速時間對At求和，則得到加速時間。同理，按式, u,uduu-uds = .du = s = s . ' s2、xXx,計算步長(Auaua/lx3.

25、6)的加速距離&S ,對S求和得到加速距離。一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交， 則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應的車速換檔4寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。列出發(fā)動機外特性Ttq -ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；Tt Ttqigio TFt :0.377rn-rn-2 二ua 二一 根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式r r求出各檔在不同車速下 的驅(qū)動力Ft,并按式

26、igi0 60x3.6 igi0計算對應的車速ua；12按式Ff =mgC°SC（計算滾動阻力Ff ,按式w =2 D ,計算對應車速的空氣阻力Ff*Fw； 將Ft、Ff +Fw繪制在Ua- Ft直角坐標系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖。5選擇汽車發(fā)動機功率的基本原則。根據(jù)最大車速uamax選才P Pe,即P =L(mfLuamax +-CDAu3max),若名&定 m、CD、A、f、則可求出功率 Pee T 360076140D1e 汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）6畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。Fz地面法向反作用力，W重力；T1制動器制動力矩，與車輪

27、角速度，F(xiàn) p車橋傳遞的推力，刊制動器制動力， Fb地面制動力。7分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力）的變化規(guī)律。汽車反應時間,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應時間 W,把腳從加速踏板換到制動踏板上的時間4,以及消除制動踏板的間隙等所需要的時間 工2。制動力增長時間W,從出現(xiàn)制動力（減速度）到上升至最大值所需要的時間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用，在W時間內(nèi)，車速將等于初速度U0 （m/s）不變。在持續(xù)制動時間與內(nèi)，假定制動踏板力及制動力為常數(shù)，則減速度 j也不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律 （假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛

28、方向進行干預）。 當有FY時，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Y未超過車輪與地面間的附著極限時（FY<%Fz）,車輪與地面間沒有滑動，車輪仍沿 其本身平面的方向行駛（。當?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Y達到車輪與地面間的附著極限時（flFz）,車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速度為Au, 車輪便沿合成速度u的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當車輪有側(cè)向彈性時，即使FY沒有達到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象 四、分析題（選擇其中4道題，計20分）1?確定傳動系最小傳動比的基本原則。2已知某汽車小0 = 0.4,請利用I、屋 3 丫線，分析（）= 0.5,小=0

29、.3以及小=0.7時汽車的制動過程。 ?* =0.3時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著B增加，F(xiàn)xb1 =兇、Fxb2 = FR2,即前后輪地面制動 力與制動器制動力相等。當0與* = °.4的f線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著0增加，而Fxb1< F叫Fxb2=F坦，即前后制動器制動力仍沿著口線增長，前輪地面制動力沿著邛=0.3的f線增長。當f與I相交時，9=0.3的r線也與I線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為0.3gmo當中 0.5時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著 P增加， Fig Fxb2f2 ,即前后輪地面制動力與制動器制動力相

30、等。當。與* = 0.5的r線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著口增 加，而Fxb1=兇，F(xiàn)xb2 < F困,即前、后制動器制動力仍沿著0線增長，后輪地面制動力沿著* = 0.5的r線 增長。當r與I相交時，中0 0.5的f線也與I線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為 0.5gm。 0 =0.7的情況同* =0.5的情形。3汽車在水平道路上，輪距為 B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運動，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多 少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導出汽車在該路段的極限車速？不發(fā)生側(cè)滑的極限車速：不側(cè)翻的極限車速：4在劃有中心線的雙向雙車道的本行

31、車道上，汽車以55km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道 路橫斷面形狀和車輪制動力大小）。汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動力 尚未達到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。5請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。（P？當車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù) b隨S近似成線形關(guān)系增加，制動力系數(shù)在

32、S=20%寸近時達到峰值 ,一 中附著系數(shù)P0_一一 中 ，一一 .I，I , 邛.，I、，一一邛？然后，隨著S的增加，b逐漸下降。當S=100%,即汽車車輪完全抱死拖滑時，b達到滑動附著系數(shù) s,i 0 5 , 、，. CD , CD _, 一，,一.即b- so （對于良好的瀝青或水泥混凝土道路 ,相對b下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）？而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)） %則隨S增加而逐漸下降，當s=100%寸，*l = 0。（即汽車完全喪 失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）？只有當S約為20% （1222%）時，汽車不但具有最大的切向附

33、著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能 力。6某汽車（未裝ABS在實施緊急制動后，左后輪留下間斷的制動拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動拖痕， 請分析該現(xiàn)象。制動鼓失圓或制動盤翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動"2s 二（2 ）Ua0 a027從制動距離計算式3.6225.92jmax可以得出那些結(jié)論。汽車的制動距離S是其制動初始速度ua0二次函數(shù)，Ua0是影響制動距離的最主要因素之一； S是最大制動 減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動距離的最主要因素之一。Ua0是隨行駛條件而變化的使用因素，而 jmax是受道路條件和制動系技術(shù)條件制約的因素； s是制動器摩擦副間隙消除時間 二、制動力增長時間W的線 性函數(shù)，6是與使用調(diào)整有關(guān)，而 4與制動系型式有關(guān)，改進制動系結(jié)構(gòu)設(shè)計，可縮短"2從而縮短So五、計算題（選擇其中4道題，計20分）1某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,G=0.75,A=4m2, & = 0.03，& =0.03 ,f=0.015，傳動系機械效率4t=0.82，傳動系總傳 動比i=i0ig =10,假想發(fā)動機/&出轉(zhuǎn)矩為Te=350