試分析《鹿特丹規(guī)則》中承運人責任的變動對我國海運行業(yè)的消極影響

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)試分析鹿特丹規(guī)則中承運人責任的變動對我國海運行業(yè)的消極影響作者：范廣達 劉航碩來源：法制與社會2012年第20期摘要眾所周之，鹿特丹規(guī)則的通過和開放簽署將對世界航運和貿(mào)易帶來重大的影響。作為統(tǒng)一國際海上貨物運輸立法的一次新嘗試，鹿特丹規(guī)則相較于其他公約的最大的變化就是增加承運人的義務(wù)。由于我國是新興的航海大國，可想而知公約對我國海運業(yè)的影響是多么巨大。本文通過對鹿特丹規(guī)則對承運人責任體系的變動來說明公約對我國海運業(yè)的影響，以及針對這些影響我國海運行業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對。關(guān)鍵詞

2、鹿特丹規(guī)則承運人承運人責任海運業(yè)作者簡介：范廣達，吉林大學(xué)法學(xué)院在讀博士，東北師范大學(xué)人文學(xué)院法律系教師，研究方向：國際法；劉航碩，東北師范大學(xué)人文學(xué)院本科在讀學(xué)生。中圖分類號：D920.4文獻標識碼：A文章編號：1009-0592(2012)07-245-02一、鹿特丹規(guī)則對承運人體系的變動（一）鹿特丹規(guī)則對航行過程中承運人責任的改變1擴大承運人的責任期間海牙規(guī)則中貨物運輸?shù)钠陂g為從貨物裝上船至卸完船為止的期間,即“鉤至鉤”期間和“舷至舷”期間承運人應(yīng)對貨物負責。漢堡規(guī)則則將承運人的責任期間擴大為“港口到港口”。鹿特丹規(guī)則第12條規(guī)定，承運人的責任期間，自承運人或履約方為運輸接收賣方的貨物，

3、至貨物交付給買方時終止，因此承運人的責任期間可能延伸至“門到門”。相比較而言，鹿特丹規(guī)則擴大了承運人的責任期間，除了海運部分，還包括裝前卸后的陸運區(qū)段，使得海上貨物運輸及包含國際海上貨物運輸在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運整個區(qū)段都要適用該公約，這一承運人責任期間的擴大，一方面將有利于航運業(yè)務(wù)尤其是國際貨物多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任風(fēng)險。2取消承運人航行過失免責和火災(zāi)過失免責漢堡規(guī)則廢除了因為“航行過失”和“火災(zāi)過失”造成的貨物滅失承運人免責的條款，但如果當事人要求索賠，就必須證明火災(zāi)是由于承運人的過失造成的，承運人才可以不免責。由于在司法實踐當中索賠方很難找到證據(jù)證明是承

4、運人的責任，所以承運人的這兩項免責條款可以說是仍然存在。鹿特丹規(guī)則第17條第3款規(guī)定，如果承運人能夠證明貨物的滅失，延遲交付是由于規(guī)定中的的天災(zāi)，戰(zhàn)爭等15項風(fēng)險所造成或促成的，承運人可以全部或者部分免責。鹿特丹規(guī)則中的15項免責條款與海牙規(guī)則17項免責條款的區(qū)別在于取消了“航行過失”和“火災(zāi)過失”免責。鹿特丹規(guī)則取消“航行過失”和“火災(zāi)過失”議案少了承運人的免責事由，從而加重了承運人的負擔。3延伸了承運人的適航義務(wù)海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定承運人必須要保證船舶能夠適合在行上航行鹿特丹規(guī)則第14條對于承運人的適航義務(wù)做出了如下規(guī)定：承運人必須在開行前，開航時，航行過程中恪盡職守，第一，使船舶處于

5、且保持適航狀態(tài)；第二，妥善配備船員、裝備船舶和補給供應(yīng)品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給；第三，使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態(tài)。該規(guī)定使承運人的適航義務(wù)貫穿于整個航程中，也就是說不僅包括裝貨港的開航之前和開航當時，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當時，甚至船舶在海上航行的整個航行期間。4增加承運人管貨義務(wù)海牙規(guī)則中承運人的管貨義務(wù)貫穿于裝貨、操作、裝載、運輸、看管、照顧和卸貨等7個環(huán)節(jié)。漢堡規(guī)則中承運人的管貨義務(wù)還應(yīng)包括在裝貨港口接受貨物以及在卸貨港口交付貨物的環(huán)節(jié)。鹿特丹規(guī)則在第13條中明確規(guī)定,承運人應(yīng)

6、當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。綜上所述，鹿特丹規(guī)則把原來的7個環(huán)節(jié)擴大到了9個，從而加重了承運人的責任。（二）鹿特丹規(guī)則對航行過程之外承運人責任的改變1提高承運人賠償責任限額根據(jù)鹿特丹規(guī)則第59條的規(guī)定，承運人違反公約義務(wù)需要進行賠償。賠償標準按照索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運單位計算，每件或每個其他貨運單位875特別提款權(quán)，或者按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，每kg3特別提款權(quán)，以高限額為準。這一規(guī)定比漢堡規(guī)則每件和每公斤分別提高百分之五和百分之二十，比海牙維斯比規(guī)則分別提高百分之三十一和百分之五十。2承運人執(zhí)行控制方指示的義務(wù)“控制方”是鹿特

7、丹規(guī)則引入的全新概念。只有控制方可以享有“控制權(quán)”，控制權(quán)包括：第一，就貨物發(fā)出指示或者修改指示的權(quán)利；第二，在計劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利；第三，由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。在整個承運人責任期間，承運人有義務(wù)執(zhí)行控制方的指示，承運人按照控制方的指示交付貨物視為在目的地交貨。對于未遵守控制方指示而造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的，承運人應(yīng)負賠償責任。這一規(guī)定加強對貨方利益的保護，同時加重承運人的義務(wù)。二、鹿特丹規(guī)則承運人責任的變動對我國海運行業(yè)的消極影響（一）從條約本身來看鹿特丹規(guī)則沿用了漢堡規(guī)則的基本立法理念，對承運人的要求更加苛刻，對

8、我國海運行業(yè)產(chǎn)生了消極影響，主要表現(xiàn)為：1打破了現(xiàn)行的利益平衡機制，將增加航運企業(yè)的責任與風(fēng)險鹿特丹規(guī)則減少了免責條款、改變了承運人的賠償責任基礎(chǔ)、要求船舶全程適航、大幅度提高了賠償責任限額、擴大了承運人賠償范圍、延長了責任期間，打破了現(xiàn)行的船貨雙方利益機制，會給我國航運企業(yè)增加責任與風(fēng)險。鹿特丹規(guī)則取消航海過失免責和要求全程適航的規(guī)定，是建立在現(xiàn)代航海技術(shù)已經(jīng)使得人為過失減少的假設(shè)之上的，與國內(nèi)外的大量海事統(tǒng)計事實嚴重不符，完全脫離航海實際。由于鹿特丹規(guī)則大幅度提高承運人的責任和風(fēng)險，以及根據(jù)現(xiàn)行的保險公司對船舶不適航造成的損失不予賠償?shù)默F(xiàn)實，鹿特丹規(guī)則要求船舶全程適航后，很可能使我國航運企

9、業(yè)難以通過保險分散風(fēng)險，不利于我國海運業(yè)的發(fā)展。2使我國海運企業(yè)陷入被動局面允許批量合同條款背離公約，將使中國航運企業(yè)受制于人鹿特丹規(guī)則允許批量合同條款背離公約而享有合同自由權(quán)，表面上平等自由，但由于船貨雙方背離公約的權(quán)利和條件不對等，在實務(wù)上將主要有利于居于市場壟斷地位的歐美大承運人和大貨主（貨主聯(lián)盟等）通過批量合同自由的規(guī)定，濫用優(yōu)勢地位。這與鹿特丹規(guī)則的總原則不相協(xié)調(diào)，體現(xiàn)了某些發(fā)達國家利用其貿(mào)易優(yōu)勢地位和國內(nèi)法規(guī)則，進行“域外立法”的傳統(tǒng)色彩。在將來的國際貿(mào)易和航運中，由于中國的航運企業(yè)和貨主在相當長時間內(nèi)難以占據(jù)優(yōu)勢地位，批量合同制度對中國航運企業(yè)和貿(mào)易方不具有方便和保護作用，甚至中

10、國的航運企業(yè)和貿(mào)易方有可能因此會受制于人。3對我國現(xiàn)有法律產(chǎn)生影響，造成海運企業(yè)適用混亂擴大了適用范圍，使航運企業(yè)難以預(yù)期法律后果鹿特丹規(guī)則過分擴大了海運公約的適用范圍，并排除了國內(nèi)法的適用，會造成法律適用的混亂，沖擊我國現(xiàn)有的運輸法律體系。鹿特丹規(guī)則賦予貨方過大的管轄選擇權(quán)，降低了協(xié)議管轄權(quán)的優(yōu)先效力，嚴重沖擊了目前各國對待協(xié)議管轄權(quán)的法律原則，導(dǎo)致承運人事實上喪失了對管轄地的選擇權(quán)。同時，鹿特丹規(guī)則賦予貨方很大的仲裁地點選擇權(quán)，排除了仲裁協(xié)議中的仲裁地點的優(yōu)先效力，與我國法律相沖突，也不符合目前的司法實踐和航運慣例。使得我國航運企業(yè)無法合理預(yù)期司法管轄和仲裁地點，處于不公平的被動地位。4文

11、字晦澀難懂在海運實務(wù)中難以應(yīng)用鹿特丹規(guī)則文字晦澀難懂，每一部分幾乎都存在著極其復(fù)雜的、表述不清的條款；條文之間相互引用，撲朔迷離，甚至令法學(xué)專家也感到難以厘清。這必然使鹿特丹規(guī)則難以被實務(wù)界正確理解、掌握和運用，難以發(fā)揮法律對航運企業(yè)行為應(yīng)有的指導(dǎo)作用。（二）從我國與世界比較看雖然鹿特丹規(guī)則對我國比對世界的影響更大，但是對二者的影響是不同的。鹿特丹規(guī)則對世界的影響僅在世界海運和國際貿(mào)易的上，具有相對有限性。因為，受鹿特丹規(guī)則直接調(diào)整和影響的貨運量也只相當于世界年海運量的六分之一左右，這樣的有限性勢必影響這個規(guī)則的使用。然而，對于我國來說則有很大的不同。這是因為，中國的經(jīng)濟正在迅速的發(fā)展，正在確

12、立世界加工市場的地位，中國進出口貿(mào)易、國際班輪運輸船隊和外貿(mào)港口群發(fā)展迅速。我國對班輪運力的所擁有和控制都已經(jīng)在世界班輪市場具有舉足輕重的地位，目前我國的港口處理國際貿(mào)易貨物的數(shù)量處于世界之首。從鹿特丹規(guī)則的主要內(nèi)容上看主要是提高和加重了承運人和履約方所承擔的風(fēng)險和責任，所以我國的航運、港口企業(yè)以及其他相關(guān)的內(nèi)陸運輸企業(yè)，可能將會因此承擔更大的風(fēng)險和更重的責任。相比之下鹿特丹規(guī)則對歐洲航運企業(yè)的發(fā)展更為有利，雖然鹿特丹規(guī)則加重了承運人的責任，對中小企業(yè)的航運發(fā)展具有很大的沖擊力，中小企業(yè)的發(fā)展將面臨巨大的風(fēng)險。三、鹿特丹規(guī)則下我國海運行業(yè)應(yīng)當如何發(fā)展（一）我國航運業(yè)應(yīng)當加深對公約的了解和學(xué)習(xí)我

13、國海運行業(yè)應(yīng)該因地制宜，因時制宜，對鹿特丹規(guī)則進行學(xué)習(xí)，并且找到相應(yīng)對策。加強與政府相關(guān)部門的溝通，積極了解相關(guān)法律動態(tài)，努力使條約對本行業(yè)的影響降低到最小。加強船隊管理，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，增強國際海事商事談判水平，適時制定新的合同文本、提單文本和新的業(yè)務(wù)操作程序，提高處理國際商務(wù)糾紛和危機的能力，做好應(yīng)對鹿特丹規(guī)則生效帶來挑戰(zhàn)的準備性工作。密切跟蹤其他航運貿(mào)易大國對鹿特丹規(guī)則的態(tài)度和鹿特丹規(guī)則生效前景，適時準備調(diào)整自己的經(jīng)營航線或掛靠港口，在不影響自身利益的前提下，盡量使船舶避開鹿特丹規(guī)則締約國。（二）政府相關(guān)部門積極組織研討，做到未雨綢繆由政府主管部門應(yīng)當密切關(guān)注國際方面對于條約接受或者保留的

14、最新動態(tài)，并且及時予以公開多多舉辦專家座談會，專家研討會，幫助海運企業(yè)加深對條約的理解，針對“鹿特丹規(guī)則”可能帶來的變化和影響，全面檢查和梳理我們現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、政策以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)、制度、業(yè)務(wù)流程等各個環(huán)節(jié)，研究必要的應(yīng)對預(yù)案，做到未雨綢繆。（三）建立船舶經(jīng)紀業(yè)準入制度，成立船舶經(jīng)紀人協(xié)會對于新條約關(guān)于承運人責任的許多改變，船舶經(jīng)紀這個行業(yè)的引入變得切實可行。筆者認為相關(guān)部門應(yīng)盡快將“航運經(jīng)紀人”這一類別添加到工商注冊行業(yè)目錄中，允許航運經(jīng)紀人合法注冊公司，使得航運經(jīng)紀人的合法性問題從根本上得到解決。另外，對國際航運經(jīng)紀人和國內(nèi)航運經(jīng)紀人則應(yīng)區(qū)別對待，因為國內(nèi)船舶經(jīng)紀人與國際船舶經(jīng)紀人在工作流程、業(yè)務(wù)特征、適用法律等方面都存有很大的差異。對此，筆者建議可以讓業(yè)內(nèi)人士