海事調(diào)查與案例分析100424講解課件

1、海事調(diào)查與分析航海學(xué)院船藝教研室周曉明7/25/202211、課程內(nèi)容 本課程主要介紹海事調(diào)查及案例分析的相關(guān)理論、程序和方法。主要內(nèi)容包括海事的一些基本概念、海事調(diào)查、海事原因分析以及一些典型的海事案例分析。 7/25/202222、學(xué)習(xí)目的 介紹海事調(diào)查的基本知識(shí)，通過(guò)對(duì)典型海上事故的案例分析，使同學(xué)們了解和掌握各類(lèi)海事發(fā)生的原因，提高預(yù)防海事的能力。 7/25/202233、考核辦法 平時(shí)出勤及課堂表現(xiàn) 30， 缺課一次扣5分，缺課三次失去本課程學(xué)分。遲到早退一次扣2分。，最后課內(nèi)考試70分。主要內(nèi)容關(guān)于本課程所講述的理論及案例分析的實(shí)際應(yīng)用。7/25/202247/25/202257/

2、25/202267/25/202277/25/202287/25/202297/25/2022107/25/2022117/25/2022127/25/2022137/25/2022147/25/2022157/25/2022167/25/2022177/25/2022187/25/2022197/25/2022207/25/2022217/25/202222泰坦尼克號(hào)7/25/202223泰坦尼克號(hào) 1912年3月，(安德魯斯設(shè)計(jì)）當(dāng)時(shí)英國(guó)一家叫白星的海運(yùn)公司投資哈德蘭-沃爾夫船廠(chǎng)建造了世界最大最豪華的一艘客船“鐵達(dá)尼號(hào)”（即“泰坦尼克號(hào)”），是當(dāng)時(shí)世界上唯一超過(guò)4萬(wàn)噸的客輪。船長(zhǎng)259米，

3、最大寬度為28米，舵重超過(guò)100噸，一共有3只槳。中間的船槳最大，重22噸，兩側(cè)共有40噸重，3只船槳葉長(zhǎng)均超過(guò)7米。15艘救生艇（1178人）據(jù)法律規(guī)定962人達(dá)標(biāo)。7/25/202224 泰坦尼克號(hào)有260米長(zhǎng)，28米寬，總重46329噸, 動(dòng)力3000匹馬力, 航速2324 節(jié)。 . 泰坦尼克號(hào)被認(rèn)為是一個(gè)技術(shù)成就的定點(diǎn)作品。16個(gè)水密艙室.一個(gè)船員在航行中對(duì)一個(gè)二等艙女乘客說(shuō)：就是上帝親自來(lái)，他也弄不沉這艘船。7/25/202225 1912年，在其橫渡大西洋的處女航中，船上共2208人，其中乘客1316人，船員892人。因撞到冰山而沉沒(méi)，死亡1512人。通過(guò)事故分析，人們得出結(jié)論，船

4、上救生設(shè)備不足是導(dǎo)致眾多乘客死亡的重要原因之一?！疤┨鼓峥恕笔录膽K痛教訓(xùn)促成了SOLAS公約的誕生。7/25/202226 泰坦尼克號(hào)在當(dāng)時(shí)是無(wú)可比擬的奢華。提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯.她竭盡全力提供了以前從未見(jiàn)過(guò)的服務(wù)水平。對(duì)一等艙的乘客，提供了3臺(tái)升降機(jī)；作為一種革新，二等艙的乘客提供了一臺(tái)升降機(jī)。經(jīng)濟(jì)艙的乘客仍然需要爬樓梯。7/25/202227第一部分 海事調(diào)查 隨著水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，船舶數(shù)量不斷增多，致使航行密度不斷增大，航行環(huán)境不斷惡化；船舶日益趨向大型化、專(zhuān)業(yè)化，船速不斷提高，更增大了船舶發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn) 。一旦發(fā)生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人身傷亡，

5、而且還可能給社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境造成巨大的危害。同時(shí)，我們還應(yīng)該看到，事故的發(fā)生，也不斷促使人們對(duì)現(xiàn)行的安全法規(guī)進(jìn)行修改和完善。這就需要進(jìn)行事故調(diào)查，查明事故真相，分析事故原因，提出安全建議，采取安全措施，以防止事故的再次發(fā)生。 7/25/202228一、海事的含義 1、廣義的海事 泛指一切有關(guān)海上的事情，如航海、造船、驗(yàn)船、海運(yùn)法規(guī)、海損事故處理等。 2、狹義的海事 指船舶在海上航行或停泊所發(fā)生的事故，如觸礁、失火、碰撞、擱淺、沉沒(méi)等，以及由于自然災(zāi)害等所造成的事故。7/25/2022293、狹義海事的不同稱(chēng)謂（1）海上事故：海上事故一詞意指船舶在航?；顒?dòng)中發(fā)生的意外的損失或?yàn)?zāi)禍；（2）海損事故

6、：海損事故一詞突出事故造成了人命與財(cái)產(chǎn)的損失；（3）海難事故一詞則強(qiáng)調(diào)事故導(dǎo)致船舶與人員遇難。 7/25/202230（4）交通事故 1983年頒布的中華人民共和國(guó)海上交通安全法和2002年頒的中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例中規(guī)定，船舶、設(shè)施和排筏在海上和內(nèi)河水域中航行、停泊或作業(yè)時(shí)發(fā)生的事故被為“交通事故”海上交通事故：發(fā)生在沿海水域中的事故內(nèi)河交通事故：發(fā)生在內(nèi)河通航水域中的事故水上交通事故或船舶交通事故：海上交通事故和內(nèi)河交通事故合稱(chēng)7/25/2022314、英語(yǔ)國(guó)家關(guān)于海事的常用詞accident主要含義是意外、不測(cè)及結(jié)果不好casualty主要含義是有人命傷亡的東西損壞或滅失ma

7、rine accident海上事故；marine casualty海難(損)事故；shipping casualty航運(yùn)事故；ship accident、ship related accident、vessel accident船舶事故；ship casualty、casualty to ship、vessel casualty船舶海難。7/25/2022324、應(yīng)該注意的問(wèn)題海事并不限于船舶在海上發(fā)生的事故，船舶在江河湖泊等內(nèi)陸水域中發(fā)生的事故亦屬于海事的范疇。船舶在港口水域中，系泊或錨泊時(shí)，發(fā)生的事故亦然船舶發(fā)生的事故是海事，水上設(shè)施發(fā)生的事故也是海事。船舶事故又可分為船舶本身發(fā)生的事故和

8、船上發(fā)生的事故造成損失小的有時(shí)可能不歸為海事，而未造成損失的事故有時(shí)可能認(rèn)為是海事。海事的損失，可能是人命損失，財(cái)產(chǎn)損失或營(yíng)運(yùn)損失，也可能是環(huán)境損失7/25/202233二、海事的分類(lèi)與分級(jí)一、分類(lèi)的目的 為了深刻認(rèn)識(shí)海事、研究海事，即通過(guò)進(jìn)行海事調(diào)查與統(tǒng)計(jì)分析，查明海事原因以及探索海事發(fā)生的內(nèi)在規(guī)律及其影響因素，從而采取恰當(dāng)而有效的各種措施預(yù)防海事；為了簡(jiǎn)化海事的研究，需要對(duì)海事進(jìn)行分類(lèi)；各類(lèi)海事都有其特點(diǎn)和規(guī)律，科學(xué)合理的分類(lèi)有利于認(rèn)識(shí)和研究其特點(diǎn)和規(guī)律。 7/25/202234二、分類(lèi)的方法 1.按海事發(fā)生水域分，有海上事故、港內(nèi)事故、內(nèi)河(內(nèi)陸水域)事故等； 2.按發(fā)生海事的對(duì)象分，有

9、船舶事故、水上設(shè)施事故等； 3.按發(fā)生海事的船舶種類(lèi)分，有運(yùn)輸船舶的事故、油輪事故、漁船事故、小船事故等； 4.按船舶發(fā)生海事時(shí)的狀態(tài)分，有航行事故、停泊事故，還有交通事故、非交通事故之區(qū)分；7/25/2022355、水上交通事故 世界各國(guó)對(duì)海事的分類(lèi)都有規(guī)定，盡管細(xì)節(jié)不同但原則上基本相同。IMO的分類(lèi)：Collisions and Contacts(碰撞或觸碰）；Strandings and Groundings(觸礁或擱淺）；Floodings and Founderings(浸水或沉沒(méi)）；Lists and Capsizings(橫傾或傾覆）；Fires and Explosions（火

10、災(zāi)或爆炸）；Hull and Machinery Damage（船體或機(jī)器損壞）；Others（其他）；Unknown（不詳）。7/25/2022365、水上交通事故 世界各國(guó)對(duì)海事的分類(lèi)都有規(guī)定，盡管細(xì)節(jié)不同但原則上基本相同。我國(guó)新的海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例中對(duì)水上交通事故的范疇進(jìn)行了界定，這些事故包括:（1）碰撞、觸碰或浪損；（2）觸礁或擱淺；（3）火災(zāi)、爆炸事故；（4）沉沒(méi)；（5）航行中發(fā)生影響適航 的機(jī)件或重要屬具的損壞或滅失；（6）其他引起財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡的海上交通事故。7/25/2022375、水上交通事故 世界各國(guó)對(duì)海事的分類(lèi)都有規(guī)定，盡管細(xì)節(jié)不同但原則上基本相同。我國(guó)新的水上

11、交通事故統(tǒng)計(jì)辦法中對(duì)水上交通事故的范疇進(jìn)行了界定，這些事故包括:（1）碰撞事故；（2）擱淺事故；（3）觸礁事故；（4）觸損事故；（5）浪損事故；（6）火災(zāi)、爆炸事故；（7）風(fēng)災(zāi)事故；（8）自沉事故；（9）其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水上交通事故。 7/25/202238 碰撞事故海商法第165條，船舶碰撞是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故 海商法第170條，船舶因操縱不當(dāng)或者不遵守航行規(guī)章，雖然實(shí)際上未同他船碰撞，但是使其他船舶及船上人員、貨物或者其他財(cái)產(chǎn)遭受損失的，適用碰撞法的規(guī)定。有傳統(tǒng)概念和新概念之分傳統(tǒng)概念（法定概念）船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可

12、航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。7/25/202239船舶碰撞構(gòu)成要件 ： 兩船須有船體的物理接觸，即船舶間發(fā)生直接接觸，這就將將浪損及避讓造成的擱淺、觸礁、觸坡岸等船舶間接碰撞排除在碰撞概念之外； 必須有損害，碰撞賠償請(qǐng)求權(quán)依據(jù)的是損害事實(shí)，如僅有碰撞而未造成損害后果則不存在請(qǐng)求賠償?shù)睦碛桑?碰撞必須發(fā)生在船舶之間，將船舶碰撞碼頭、水上水下固定建筑物等排除在碰撞行為之外。7/25/202240新概念 船舶碰撞系指一船或幾船的過(guò)失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害，而不論船舶間是否發(fā)生接觸。 船舶碰撞損害賠償國(guó)際公約草案確立的碰撞新概念因其未生效而不具有法定意義，當(dāng)然，如果國(guó)內(nèi)立法或具

13、有立法意義的判例采用了該新概念，它在適用國(guó)就具有法定意義了。7/25/202241船舶碰撞不要求有直接接觸，這就使各類(lèi)間接碰撞盡數(shù)包括于碰撞之中，無(wú)疑擴(kuò)大了碰撞法的適用范圍，碰撞案因此將大量增加。擴(kuò)大了適用碰撞法的船舶外延，定義一不僅不限定適用碰撞法的船舶類(lèi)別，還對(duì)船舶作了極為擴(kuò)張的定義，“船舶系指碰撞中所涉及到的不論是否可航的任何船只、船艇、機(jī)器、井架或平臺(tái)”，該定義甚至不要求船舶須具備可航性這一必備條件。增加了單一過(guò)失要件，使過(guò)失成為碰撞行為的構(gòu)成要件，傳統(tǒng)概念對(duì)碰撞的構(gòu)成不要求存在過(guò)失，過(guò)失僅是碰撞的責(zé)任要件。上述兩個(gè)定義盡管可能產(chǎn)生適用范圍不一致的問(wèn)題，它們共同構(gòu)成了船舶碰撞的新概念，

14、過(guò)失要件因此被包括在新碰撞概念之中，這將使因不可抗力、意外事故及不明原因發(fā)生的碰撞被排除適用范圍之外，等于又縮小了碰撞法的適用范圍。7/25/202242 擱淺事故 擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或者損害的事故。擱淺事故等級(jí)按照擱淺造成的停航時(shí)間確定：停航在24小時(shí)以上7日以?xún)?nèi)，確定為“一般事故”；停航在7日以上30日以?xún)?nèi)，確定為“大事故”；停航在30日以上，確定為“重大事故”。7/25/202243 觸礁事故 觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故。觸礁事故的等級(jí)參照擱淺事故等級(jí)的計(jì)算方法確定。 觸損事故 觸損事故是指船舶觸碰岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井

15、平臺(tái)等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁、魚(yú)柵等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、鉆井平臺(tái)、浮動(dòng)設(shè)施等水上水下建筑物的損失。7/25/202244 浪損事故 浪損事故是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱(chēng)之為“非接觸性碰撞”，因此，浪損事故的損害計(jì)算方法可參照碰撞事故的計(jì)算方法。 火災(zāi)、爆炸事故 火災(zāi)、爆炸事故是指船舶因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災(zāi)、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等傷害。 風(fēng)災(zāi)事故 風(fēng)災(zāi)事故是指船舶遭受較強(qiáng)風(fēng)暴襲擊造成損失的事故。7/25/202245 自沉事故 自沉事故是指船舶因超載、積

16、載或裝載不當(dāng)、操作不當(dāng)、船體漏水等原因或者不明原因造成船舶沉沒(méi)、傾覆、全損的事故，但其他事故造成的船舶沉沒(méi)不屬于“自沉事故”。7/25/202246其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水上交通事故 除以上事故種類(lèi)之外，其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水上交通事故歸為第9類(lèi)。例如：船舶因外來(lái)原因使艙內(nèi)進(jìn)水、失去浮力，導(dǎo)致船舶沉沒(méi)；船舶因外來(lái)原因造成嚴(yán)重?fù)p害，推定為船舶全損的。由于船舶機(jī)務(wù)事故導(dǎo)致的水上交通事故等。 但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或他殺事故不作為水上交通事故論處。7/25/202247三、海上事故分級(jí)的目的1、海事所造成的損失和社

17、會(huì)影響差別很大。為了集中財(cái)力、人力調(diào)查處理和研究預(yù)防重大海事，2、同時(shí)也為了考評(píng)某地區(qū)、某單位安全程度，在海事統(tǒng)計(jì)報(bào)告或調(diào)查處理上，需要按海事的嚴(yán)重程度進(jìn)行分級(jí)。3、國(guó)內(nèi)外對(duì)此都作了相應(yīng)的規(guī)定。7/25/202248四、分級(jí)的依據(jù)及方法 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院2007年3月28日國(guó)務(wù)院第172次常務(wù)會(huì)議通過(guò)于2007年6月1日起施行。生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例。 1、根據(jù)事故造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失，事故一般分為以下等級(jí)：特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故2、海上事故等級(jí)的分類(lèi)：水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法2002年8月26號(hào)，交通部5號(hào)令。7/25/2022497/25/202250

18、五、船舶重大事故隱患 1、依據(jù)及定義關(guān)于報(bào)告船舶重大事故隱患的通知，將船舶重大事故隱患定義為：船舶由于嚴(yán)重違章，操作人員過(guò)失，機(jī)電設(shè)備故障或其他因素等，雖未直接造成傷亡或經(jīng)濟(jì)損失，但潛伏著極大險(xiǎn)情，嚴(yán)重威脅船舶(旅客、船員、貨物)安全，性質(zhì)嚴(yán)重的重大隱患。7/25/2022512、船舶重大事故隱患分類(lèi) 嚴(yán)重違章嚴(yán)重違反安全航行和防火規(guī)定，船舶超載、超速，違章追越，違章?lián)尯?，違章?lián)尣郏`章明火作業(yè)，違章裝載、運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，違反交通管制規(guī)定等； 操作人員過(guò)失在航行、錨泊或靠離泊時(shí)，由于操作人員失誤，疏忽了望，擅離職守，助航設(shè)備、通訊設(shè)備和信號(hào)使用不當(dāng)?shù)龋?機(jī)電設(shè)備故障船舶主機(jī)、輔機(jī)、舵機(jī)、機(jī)件、電

19、器或通訊設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備失靈等故障； 其他因素。 7/25/2022523、注重預(yù)防 （1）我國(guó)海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例第三十四條：“對(duì)違反海上交通安全管理法規(guī)進(jìn)行違章操作，雖未造成直接的交通事故，但構(gòu)成重大潛在事故隱患的，海事局可以依據(jù)本條例進(jìn)行調(diào)查和處罰” 。 （2）可以將船舶重大事故隱患(重大潛在事故隱患)考慮為我國(guó)海事分級(jí)的最低海事等級(jí)。這種考慮符合“安全第一”和“預(yù)防為主”的基本原則和基本精神。7/25/202253第二部分 海事調(diào)查取證和海事原因分析一、海事調(diào)查的程序1 事故信息來(lái)源和調(diào)查人員的準(zhǔn)備2 交通事故調(diào)查資料收集3 證據(jù)的收集4 事故原因分析5 交通事故處理6 結(jié)案與檔案管

20、理7 事故引起的民事?tīng)?zhēng)議的解決途徑7/25/202254二、證據(jù) 調(diào)查取證是水上交通事故調(diào)查的重要步驟之一，必然要涉及到證據(jù)。在水上交通事故調(diào)查中，從開(kāi)始調(diào)查到分析原因直至判明責(zé)任，一切活動(dòng)都圍繞著證據(jù)的收集、審查、判斷展開(kāi)?？梢哉f(shuō)，離開(kāi)證據(jù)，就沒(méi)有事故調(diào)查活動(dòng)。而進(jìn)行水上交通事故調(diào)查時(shí)，為了揭示事故真相，作出符合事實(shí)的結(jié)論，并據(jù)此判明責(zé)任。因此，調(diào)查機(jī)關(guān)首先要做的就是查明事實(shí)，弄清事故發(fā)生的經(jīng)過(guò)和情節(jié)、造成事故的原因。只有在查明事實(shí)的基礎(chǔ)上，才能判明誰(shuí)是誰(shuí)非，作出正確的處罰。7/25/2022551、概念 證據(jù)，顧名思義，就是證明的根據(jù)或憑據(jù)；證據(jù)是指能夠證明事故和事件事實(shí)的一切真實(shí)材料。從

21、法律角度來(lái)看，證據(jù)是用以證明某一事物客觀存在或某一主張成立的有關(guān)事實(shí)證明?；咎卣鳎鹤C據(jù)的客觀性、關(guān)聯(lián)性和合法性。7/25/202256客觀性 證據(jù)之所以為證據(jù)，是要有它的客觀依據(jù)性。同任何事物一樣，事故和事件事實(shí)作為客觀存在的事物，并不是孤立存在的。它必然要和周?chē)澜绨l(fā)生聯(lián)系。事件事實(shí)都是在一定的時(shí)間、空間和條件下發(fā)生的，必然要和客觀外界其他事物發(fā)生各種各樣的相互作用。它與周?chē)沫h(huán)境、物品發(fā)生作用，就會(huì)留下相應(yīng)的物品痕跡；它與周?chē)藗儼l(fā)生作用，就會(huì)在有關(guān)人們的頭腦中留下映象。這些與案件事實(shí)有關(guān)的物品、痕跡、反映映象，保留著事件事實(shí)的各種信息，可據(jù)此查明事件真實(shí)情況。7/25/202257關(guān)聯(lián)

22、性 證據(jù)的關(guān)聯(lián)性，又稱(chēng)證據(jù)的相關(guān)性 。首先，證據(jù)事實(shí)要與事件事實(shí)有聯(lián)系，凡與案件事實(shí)毫無(wú)聯(lián)系的事實(shí)就與事件事實(shí)沒(méi)有關(guān)聯(lián)性。如，碰撞之前兩船距離20海里時(shí)，船舶在轉(zhuǎn)向點(diǎn)向左轉(zhuǎn)向20就與碰撞事實(shí)無(wú)關(guān)，不能作為證據(jù)使用。其次，證據(jù)事實(shí)與事件事實(shí)的聯(lián)系必須是客觀聯(lián)系。7/25/202258證據(jù)的合法性，又稱(chēng)證據(jù)的法律性，是指證據(jù)從形式與來(lái)源上合乎法律規(guī)定，而沒(méi)有不可采用的理由。（1）證據(jù)必須是法定人員依照法定程序和方法收集或提供的；（2）證據(jù)必須有合法的來(lái)源； （3）證據(jù)必須具備合法的形式；（4）證據(jù)必須經(jīng)合法程序查證屬實(shí)。7/25/2022592、證據(jù)的作用 證據(jù)的作用就在于它具有證明一定事實(shí)存在與

23、否，對(duì)于執(zhí)法活動(dòng)來(lái)說(shuō)，這種作用具有特別重要的意義，執(zhí)法活動(dòng)有兩項(xiàng)基本任務(wù)：一是準(zhǔn)確認(rèn)定案件事實(shí)；二是正確適用有關(guān)法規(guī)。在這兩項(xiàng)基本任務(wù)中，前者無(wú)疑應(yīng)占主導(dǎo)地位，因?yàn)闇?zhǔn)確認(rèn)定案件事實(shí)是正確適用法律的前提條件和基礎(chǔ)。7/25/2022603、證據(jù)分類(lèi)“證據(jù)分類(lèi)”與“證據(jù)種類(lèi)”不同，注意區(qū)分。“證據(jù)分類(lèi)”是指證據(jù)在證據(jù)學(xué)理上的分類(lèi)，如直接證據(jù)與間接證據(jù)、原始證據(jù)與傳來(lái)證據(jù)等；證據(jù)分類(lèi)主要便于學(xué)習(xí)研究；“證據(jù)種類(lèi)”是證據(jù)在證據(jù)規(guī)范上的分類(lèi)，如書(shū)證、物證、證人證言等。證據(jù)種類(lèi)是法定的證據(jù)形式，也有人稱(chēng)之為“證據(jù)資料”或“證據(jù)事實(shí)的來(lái)源”。7/25/202261根據(jù)證據(jù)的存在和表現(xiàn)形式，可將證據(jù)分為言詞證

24、據(jù)與實(shí)物證據(jù)。言詞證據(jù)是指以人的陳述為表現(xiàn)形式的證據(jù)，因而又稱(chēng)人證,它包括以人的陳述形式表現(xiàn)出來(lái)的各種證據(jù)，如事當(dāng)事人的陳述、證人證言、鑒定結(jié)論等。實(shí)物證據(jù)是指以實(shí)物形態(tài)為存在和表現(xiàn)形式的證據(jù)，又稱(chēng)作廣義上的物證,它包括各種具有實(shí)物形態(tài)的證據(jù)：物證、書(shū)證、視聽(tīng)資料、勘驗(yàn)筆錄等。7/25/202262根據(jù)證據(jù)是否能單獨(dú)證明案件主要事實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，可將證據(jù)劃分為直接證據(jù)和間接證據(jù)。直接證據(jù)是指能夠單獨(dú)、直接證明主要事實(shí)的證據(jù)；直接證據(jù)主要有：（1）當(dāng)事人的陳述。由于當(dāng)事人是事故的親歷者，其陳述大多能直接證明案件主要事實(shí)，因此是常見(jiàn)的直接證據(jù)。（2）能證明案件主要事實(shí)的證人證言。如在碰撞逃逸案件中能指明

25、逃逸船的船名的證言。（3）能證明案件主要事實(shí)的書(shū)證。書(shū)證是以其記載的內(nèi)容證明案件事實(shí)的，如果其記載的內(nèi)容中能直接證明案件主要事實(shí)，就可以成為直接證據(jù)，如航海日志的記錄；航向記錄儀的記錄，車(chē)鐘記錄儀的記錄等?？彬?yàn)筆錄、鑒定結(jié)論通常都不能單獨(dú)直接證明案件主要事實(shí)，一般不能成為直接證據(jù)。7/25/202263間接證據(jù)是指不能單獨(dú)證明案件主要事實(shí)，而需與其他證據(jù)相結(jié)合，經(jīng)過(guò)合理的推理才能證明案件主要事實(shí)的證據(jù)。在實(shí)踐中，間接證據(jù)的范圍是相當(dāng)廣泛的，難于分類(lèi)概括。一般說(shuō)來(lái)，只能證明時(shí)間、地點(diǎn)、結(jié)果、動(dòng)機(jī)等單一的事實(shí)要素、案件情節(jié)的證據(jù)，都是間接證據(jù)。7/25/202264直接證據(jù)與間接證據(jù)的劃分依據(jù)是單

26、獨(dú)一個(gè)證據(jù)與案件主要事實(shí)的證明關(guān)系。直接證據(jù)與案件主要事實(shí)的證明關(guān)系是直接的，以直接證明的方式對(duì)案件的主要事實(shí)起到證明作用。間接證據(jù)與案件主要事實(shí)的證明關(guān)系是間接的，單獨(dú)一個(gè)間接證據(jù)不能直接證明案件的主要事實(shí)，它只能證明案事實(shí)中的某一情節(jié)或片斷，如要證明案件主要事實(shí)，必須與其他證結(jié)合起來(lái)，以推論的方式即間接證明的方式起證明作用。7/25/202265根據(jù)證據(jù)的來(lái)源，可將證據(jù)分為原始證據(jù)和傳來(lái)證據(jù)。原始證據(jù)是指直接來(lái)源于案件事實(shí)而未經(jīng)中間環(huán)節(jié)傳播的證據(jù)，即與案件事實(shí)有關(guān)的第一手資料。例如：在事故現(xiàn)場(chǎng)提取的痕跡、物證等。傳來(lái)證據(jù)是指經(jīng)過(guò)一定的中間環(huán)節(jié)、間接來(lái)源于案件事實(shí)的證據(jù)，即經(jīng)過(guò)傳抄、轉(zhuǎn)述、復(fù)

27、制等手段而形成的與案件事實(shí)有關(guān)的第二手材料。例如：根據(jù)無(wú)法提取的物證制作的模型，書(shū)證的復(fù)印件、照片、證人轉(zhuǎn)述他人感知事實(shí)的證言，當(dāng)事人對(duì)非直接感知的事實(shí)所作的陳述等。7/25/202266根據(jù)證據(jù)與當(dāng)事人所主張的事實(shí)關(guān)系，可將證據(jù)分為本證與反證 本證是指能夠證明當(dāng)事人主張的事實(shí)存在的證據(jù)；例如：證明碰撞逃逸船是某船的證據(jù)為本證反證是指能夠證明對(duì)方當(dāng)事人主張的事實(shí)不存在的證據(jù)。例如：證明碰撞逃逸船不是該船的證據(jù)是反證。 7/25/2022674、證據(jù)種類(lèi) 證據(jù)種類(lèi)是指法律規(guī)定的表現(xiàn)各待證事實(shí)的各種證據(jù)資料的外在表現(xiàn)形式。水上交通事故調(diào)查采用我國(guó)行政訴訟法規(guī)定的證據(jù)種類(lèi)，包括物證、書(shū)證、證人證言、

28、視聽(tīng)資料、當(dāng)事人陳述、鑒定結(jié)論、勘察筆錄、現(xiàn)場(chǎng)筆錄、現(xiàn)場(chǎng)記錄等。7/25/202268物證，即實(shí)物證據(jù)，它是以實(shí)物和痕跡形式存在的證據(jù)，是以其外形、質(zhì)量、數(shù)量等客觀存在來(lái)證明待證事實(shí)的物品。例如：一截破損的管子、一個(gè)廢棄的法蘭盤(pán)、一段斷裂的錨鏈等。物證的存在形式指實(shí)物和痕跡所處位置、環(huán)境、狀態(tài)、與其他證據(jù)的相互關(guān)系等。物證的內(nèi)在屬性指實(shí)物的各種物理化學(xué)性質(zhì)，如質(zhì)量、成分、結(jié)構(gòu)、功能等。物證的外部特征指實(shí)物的形狀、大小、數(shù)量、顏色、新舊程度等。 7/25/202269物證的表現(xiàn)形式多種多樣。常見(jiàn)的有：事故現(xiàn)場(chǎng)遺留的痕跡，造成事故的實(shí)物，表現(xiàn)事故后果的物品，其他可供查明事故特征的物品和痕跡。如造成

29、火災(zāi)事故的貨物樣品，造成機(jī)器損壞的燃油樣品，爆炸后遺留在現(xiàn)場(chǎng)的物品，碰撞逃逸船在被碰撞船上留下的油漆痕跡等。7/25/202270書(shū)證是以文字、符號(hào)、圖案等表示的內(nèi)容證明待證事實(shí)的客觀資料。即書(shū)證是指以其內(nèi)容來(lái)證明待證事實(shí)的有關(guān)情況的文字材料。凡是以文字來(lái)記載人的思想和行為以及采用各種符號(hào)、圖案來(lái)表達(dá)人的思想，其內(nèi)容對(duì)待證事實(shí)具有證明作用的物品都是書(shū)證。書(shū)證在形式上來(lái)講取決于它所采用的書(shū)面形式，從內(nèi)容上而言取決于它所記載或表達(dá)的思想內(nèi)涵與案情具有關(guān)聯(lián)性，因此能夠作為認(rèn)定案件事實(shí)的根據(jù)。7/25/202271書(shū)證的特點(diǎn)是以文字、符號(hào)或圖畫(huà)等來(lái)反映一定思想內(nèi)容的，這種思想內(nèi)容能夠用來(lái)為調(diào)查人員認(rèn)定

30、案件事實(shí)提供某種信息來(lái)源，便是有關(guān)書(shū)面材料成為書(shū)證的前提條件。書(shū)證是水上交通事故調(diào)查中最常見(jiàn)和最常用的一種證據(jù)。書(shū)證的種類(lèi)繁多，水上交通事故調(diào)查中常見(jiàn)的書(shū)證包括：書(shū)信、文件、海圖、配載圖、傳真及電報(bào)文稿、船舶證書(shū)、船舶設(shè)計(jì)圖紙、航海日志、輪機(jī)日志、車(chē)鐘記錄簿、油類(lèi)記錄簿、船長(zhǎng)/輪機(jī)長(zhǎng)指令、夜航命令簿、公司安全管理手冊(cè)、航海儀器記錄、電臺(tái)日志、船員名單、船員適任證書(shū)、各種計(jì)劃等。7/25/202272證人證言是證人就其所感知和了解的案件情況向執(zhí)法機(jī)關(guān)所作的陳述。證人證言是執(zhí)法中運(yùn)用最廣泛的一種證據(jù)。證人證言的形式有口頭陳述和書(shū)面證詞。一般情況下，證人應(yīng)當(dāng)口頭向執(zhí)法人員陳述自己所了解的案件情況，以

31、便司法和執(zhí)法人員經(jīng)過(guò)詢(xún)問(wèn)全面了解證人所提供的情況，對(duì)證言作出全面的判斷。對(duì)證人請(qǐng)求書(shū)寫(xiě)證言的，執(zhí)法人員應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)許。必要時(shí)，執(zhí)法人員也可以要求證人親筆書(shū)寫(xiě)證言。7/25/202273視聽(tīng)資料指通過(guò)錄音、錄像、電子計(jì)算機(jī)及其他電磁方式記錄儲(chǔ)存的信息來(lái)證明有關(guān)事實(shí)的資料，也稱(chēng)音像證據(jù)或音像資料。我國(guó)的行政訴訟法將視聽(tīng)資料規(guī)定為一種獨(dú)立的證據(jù)形式。國(guó)外多將有關(guān)的證據(jù)形式歸人書(shū)證的范疇，也有的將其歸人物證的范疇。例如：飛機(jī)上的“黑匣子”，船載航行記錄儀（VDR）對(duì)VHF通信的記錄等。 7/25/202274當(dāng)事人陳述是指事故調(diào)查行政行為中，當(dāng)事人就自己所了解的案件的有關(guān)情況，向執(zhí)法機(jī)關(guān)所作的陳述，有狹義和

32、廣義之分。廣義上來(lái)講，當(dāng)事人的陳述不僅包括當(dāng)事人對(duì)案件事實(shí)的認(rèn)識(shí)，還包括當(dāng)事人對(duì)案件處理的意見(jiàn)。前者起證據(jù)作用，可以獨(dú)立或與其他證據(jù)相結(jié)合，成為認(rèn)定案件事實(shí)的根據(jù)。后者不是證據(jù)，不能做為認(rèn)定案件事實(shí)的根據(jù)。例如，碰撞事故中一方當(dāng)事人在陳述中說(shuō)主要責(zé)任在另一方，這僅僅是該當(dāng)事人的對(duì)事故發(fā)表的個(gè)人意見(jiàn)，不能成為證據(jù)。7/25/202275狹義上來(lái)講，當(dāng)事人的陳述就是事故當(dāng)事人對(duì)案件事實(shí)的感知和認(rèn)識(shí)發(fā)表的陳詞和敘述，它可以反映案件事實(shí)的全部或部分面貌。正因?yàn)楫?dāng)事人的陳述具有認(rèn)知案件事實(shí)的證據(jù)作用，所以，事故調(diào)查中的當(dāng)事人也有廣義上證人的意義。 7/25/202276當(dāng)事人陳述有其自身的特點(diǎn)。它主要有

33、以下幾個(gè)方面：（1）當(dāng)事人陳述是在事故調(diào)查過(guò)程中形成的證據(jù)，因而在產(chǎn)生的時(shí)間上具有事后性的特點(diǎn)。這個(gè)特點(diǎn)使之與書(shū)證、物證和視聽(tīng)資料區(qū)別開(kāi)來(lái)。（2）當(dāng)事人陳述是以證據(jù)主體對(duì)案件事實(shí)的真切感知為內(nèi)容的。這一點(diǎn)使之與鑒定結(jié)論區(qū)別開(kāi)來(lái)。（3）當(dāng)事人陳述是由作為事件主體的當(dāng)事人就案件事實(shí)所作出的陳述。這一點(diǎn)與證人證言不同。證人證言盡管也是對(duì)案件事實(shí)的感知，但證人是事件主體以外的其他參與人，而不屬于與案件處理結(jié)果有直接利害關(guān)系的事件主體。因而就真實(shí)性而言，證人證言的真實(shí)性一般高于當(dāng)事人陳述。 7/25/202277鑒定結(jié)論 鑒定結(jié)論是鑒定人接受委托或聘請(qǐng)，運(yùn)用自己的專(zhuān)門(mén)知識(shí)或技能，對(duì)案件中某些專(zhuān)門(mén)性問(wèn)題進(jìn)

34、行分析、判斷后所作出的結(jié)論性意見(jiàn)，鑒定結(jié)論是有專(zhuān)門(mén)知識(shí)的人對(duì)事物認(rèn)識(shí)的結(jié)果。鑒定結(jié)論是一種獨(dú)立的證據(jù)，應(yīng)該采取書(shū)面形式。鑒定結(jié)論與物證、書(shū)證、視聽(tīng)資料有密切聯(lián)系；在很多情況下，鑒定是針對(duì)成為物證、書(shū)證、視聽(tīng)資料的證據(jù)材料進(jìn)行的。7/25/202278勘驗(yàn)筆錄、檢查筆錄、現(xiàn)場(chǎng)筆錄 勘驗(yàn)筆錄記載的方法多種多樣，不僅僅是用文字記載，它還包括照像、錄音、錄像、繪圖等方式?？彬?yàn)筆錄是對(duì)勘驗(yàn)活動(dòng)的記載；勘驗(yàn)筆錄是對(duì)勘驗(yàn)活動(dòng)客觀的記載； 勘驗(yàn)筆錄可以為分析案件情況、發(fā)現(xiàn)調(diào)查線(xiàn)索、確定調(diào)查方向、判明案件事實(shí)提供依據(jù)。 7/25/202279第三部分 海事原因分析 水上交通事故調(diào)查的基本目的、基本要求和主要工作

35、就是查明水上交通事故發(fā)生的原因。經(jīng)過(guò)調(diào)查取證并對(duì)所有證進(jìn)行審查判斷，目的是掌握和了解事故的客觀真實(shí)，為分析和查明事故原因打下基礎(chǔ)。原因分析是探求事故為什么會(huì)發(fā)生的過(guò)程，這一過(guò)程要求調(diào)查人員應(yīng)從增進(jìn)海上安全的角度出發(fā)，從人船環(huán)境的各個(gè)方面探求水上交通事故發(fā)生的原因。7/25/202280一、水上交通事故原因概述水上交通事故調(diào)查最終目的為了水上安全。要使水上交通事故調(diào)查為安全服務(wù)，就必須查清事故發(fā)生的原因，這樣才能采取有效的安全措施，因此，水上交通事故調(diào)查的基本任務(wù)就是查明事故發(fā)生的原因 。要查明事故發(fā)生的原因，必須建立在掌握和了解事故發(fā)生過(guò)程和結(jié)果的實(shí)際情況的基礎(chǔ)上。調(diào)查取證并對(duì)所有證據(jù)進(jìn)行審查

36、判斷是就是為了查清事故發(fā)生的真實(shí)情況，這部分工作非常費(fèi)時(shí)耗力并且常常遇到種種困難，而查明或分析事故原因也并非易事。7/25/202281二、事故原因分類(lèi) 為了很好地認(rèn)識(shí)水上交通事故的原因，并且抓住水上交通事故原因的關(guān)鍵方面，以便恰當(dāng)?shù)馗鶕?jù)水上交通事故的原因確定當(dāng)事人的法律責(zé)任，以及有重點(diǎn)地提出預(yù)防水上交通事故再次發(fā)生的各種措施的安全建議，有必要對(duì)事故原因在性質(zhì)上進(jìn)行分類(lèi)。事故原因按性質(zhì)分類(lèi)的主要做法可歸納如下： 條件、原因、直接原因、間接原因、主觀原因、客觀原因、主要原因、次要原因、最終原因、近因、原因、可能的原因。7/25/2022821、條件(condition)與原因(cause)條件是

37、指影響事物發(fā)生、存在或發(fā)展的因素。原因是指造成某種結(jié)果或引起另一件事情發(fā)生的條件。從概念上分析，條件是個(gè)大范疇，它包括原因；而原因是個(gè)小范疇，它屬于條件中的一個(gè)種類(lèi)。有人認(rèn)為，如果沒(méi)有前因就沒(méi)有后果，故一切條件都是原因的條件，對(duì)因果關(guān)系的這種認(rèn)識(shí)是范圍很寬的。也有人認(rèn)為，并非一切條件都是原因，而是對(duì)結(jié)果的發(fā)生有重要影響的條件才是原因，對(duì)因果關(guān)系的這種認(rèn)識(shí)是范圍比較窄的。在分析水上交通事故時(shí)首先要抓住事故的原因，其次要了解事故的條件，以便全面的杜絕水上交通事故的隱患和苗頭 。7/25/2022832、直接原因(direct cause)和間接原因(indirect)直接原因是指事故原因中不經(jīng)過(guò)中

38、間事物而起作用的原因；間接原因是指事故原因中經(jīng)過(guò)中間事物才起作用的原因。這里所說(shuō)的中間事物也是屬于或構(gòu)成事故原因的事物。直接原因和間接原因的相互關(guān)系近似于原因和條件的相互關(guān)系。有人將排在事故鏈上的原因統(tǒng)稱(chēng)為直接原因，而將事故鏈外的原因統(tǒng)稱(chēng)為間接原因。直接或間接不是指構(gòu)成事故原因的事物或事件在空間或時(shí)間上與事故相接的遠(yuǎn)近，而是指該事物或事件在對(duì)事故發(fā)生上起作用的大小強(qiáng)弱 。7/25/2022843、主觀原因(Subject cause)與客觀原因(object)主觀原因是指人的自我意識(shí)方面的原因；客觀原因是指人的意識(shí)之外不依賴(lài)意識(shí)而存在的原因。主觀原因與客觀原因是從人的因素和外界因素兩方面探求事

39、故發(fā)生規(guī)律而提出的。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，主觀原因可稱(chēng)為人的原因包括操作者、設(shè)計(jì)者、法規(guī)政策的制定者和管理者等原因，而客觀原因則包括航道、環(huán)境和天氣等原因 。7/25/2022854、主要原因(primary cause)和次要原因(secondary cause)主要原因是指導(dǎo)致事故發(fā)生的數(shù)個(gè)原因中最重要的原因；次要原因是指這數(shù)個(gè)原因中次重要的原因。區(qū)分主要原因和次要原因不僅有利于掌握吸取事故教訓(xùn)的重點(diǎn)，確定事故引起的法律責(zé)任的大小，而且有利于抓住防范事故的關(guān)鍵。7/25/202286就辯證唯物主義的觀點(diǎn)看，在復(fù)雜事物、系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程中，有許多矛盾同時(shí)存在，互相交織著，構(gòu)成一個(gè)復(fù)雜的矛盾體系。

40、在這個(gè)體系中，這些矛盾互相作用、互相制約，形成一種合力，推動(dòng)著事物、系統(tǒng)的發(fā)展。但是，它們的地位和作用是各不相同的，其中有一種主要矛盾，居于支配地位，起著主導(dǎo)的、決定的作用，其余的矛盾則屬于非主要矛盾，處于次要的、從屬的地位。因此，必須集中力量抓住主要矛盾。主要矛盾解決了，其他矛盾就比較容易解決。同理，每一矛盾的兩個(gè)方面必有一方居于支配地位，起著主導(dǎo)作用，成為主要矛盾方面；另一方則處于被支配地位、起著次要的作用，成為非主要的矛盾方面。因此，必須抓住主要矛盾方面，抓住本質(zhì)和主流，反對(duì)不分主次的均衡論。這一哲學(xué)觀點(diǎn)是指導(dǎo)我們分析水上交通事故原因的有力工具 7/25/2022875、最終原因(imm

41、ediate cause)和近因(proximate cause)一般說(shuō)來(lái)，最終原因被認(rèn)為是原因鏈上的最后一個(gè)原因鏈環(huán)，無(wú)需其他原因介入而直接產(chǎn)生事件的結(jié)果。在導(dǎo)致事件結(jié)果的諸原因中，它在時(shí)間和空間上是與事件結(jié)果最接近的原因。 主要原因，屬有支配地位的原因或直接生效的原因有能力的原因，它們被認(rèn)為是在導(dǎo)致事件結(jié)果的性質(zhì)上或作用上與事件結(jié)果最接近，盡管它在時(shí)間和空間上并不與事件結(jié)果最接近；沒(méi)有它們，事件結(jié)果不會(huì)發(fā)生。在這一個(gè)事件原因鏈中，可能會(huì)有二三個(gè)proximate cause ，但只有一個(gè)最終原因。例如：一個(gè)醉漢墜入水中淹死，喝醉酒是其死亡的 (近因或主要原因)，而溺水窒息則是其死亡的(最終

42、原因或直接原因) 7/25/2022886、原因(cause)和可能的原因(probable cause)原因與可能的原因是從證據(jù)學(xué)角度來(lái)說(shuō)明事故的原因的。通過(guò)事故調(diào)查所獲得的充分而直接的證據(jù)確定出的原因稱(chēng)為事故的原因；而憑籍不太充分或間接的證據(jù)加以分析判斷或推測(cè)出的原因稱(chēng)為事故的可能原因。例如：在法律上，船舶發(fā)生水上交通事故后，找到遇難者遺體的可以其遺體作為證據(jù)確定其死亡，而對(duì)找不到遇難者遺體的只能認(rèn)為其失蹤。以當(dāng)時(shí)不存在其被救助的可能性如當(dāng)時(shí)海水溫度很低，人落水幾小時(shí)就不能生存等分析來(lái)認(rèn)定遇難者死亡是不充分的。雖然事故后某人下落不明滿(mǎn)兩年，可申請(qǐng)人民法院宣告其死亡，但這種宣告的死亡與上述的

43、死亡在性質(zhì)或概念上是不相同的。7/25/202289 盡管從哲學(xué)上來(lái)說(shuō)，萬(wàn)事有因；但從實(shí)際情況看，由于種種條件限制或工作中的失誤，很可能搜集不到或沒(méi)搜集到充分的、直接的證據(jù)來(lái)證實(shí)某起水上交通事故的原因，而只能用不充分的、間接的證據(jù)來(lái)推斷這起事故的原因。然而，這一推斷出的原因，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)不能稱(chēng)為是事故的原因，而只能稱(chēng)為事故的可能原因。從安全管理的角度看，應(yīng)該這樣做，以便盡可能很好地從事故中吸取教訓(xùn)并提出防范措施。7/25/202290三、事故致因理論分析事故原因的方法與思路主要是事故鏈(原因鏈)，多米諾理論和因果關(guān)系圖。1、事故鏈 事故的發(fā)生都經(jīng)歷一個(gè)過(guò)程，這是世界上任何一個(gè)事物或現(xiàn)象發(fā)展變化的客

44、觀規(guī)律。不同類(lèi)型、不同性質(zhì)的事故過(guò)程的時(shí)間長(zhǎng)短和變化的復(fù)雜程度不一樣，但都要經(jīng)歷所謂萌生期、發(fā)展期、形成期或初期、中期、后期各個(gè)階段事故發(fā)生的整個(gè)過(guò)程中，隨著時(shí)間的推移，發(fā)生了一系列事件，最后一個(gè)事件就是事故結(jié)果 。將事故過(guò)程概念歸結(jié)為事故鏈或事件鏈的概念，以利于揭示事故發(fā)生的過(guò)程及原因。7/25/202291 穩(wěn)定狀態(tài)XA1, , An B D穩(wěn)定狀態(tài)XA1, , An B D A E 穩(wěn)定狀態(tài)XA1, , An C F A1，A2,An 隱患、失誤動(dòng)作或不利因素；B 接近事故邊緣最末一個(gè)因素；C 成功的因素，有利的一步；D 事故；E 事故擴(kuò)大；F 化險(xiǎn)為夷，轉(zhuǎn)危為安 7/25/202292

45、 很多因素可能很早就已經(jīng)存在于某一系統(tǒng)中，對(duì)海事來(lái)說(shuō)，它的事件鏈可以延伸到船舶設(shè)計(jì)時(shí)期，它包括在船舶數(shù)十年的營(yíng)運(yùn)期間。在此期間，可能采取一些對(duì)船舶安全產(chǎn)生重大影響的不安全措施或不安全管理決策，在一定的條件下，事故隨之發(fā)生。這時(shí)，事件鏈由于船上人員的這些疏忽行為而發(fā)生斷裂。海事發(fā)生之后，需要有一個(gè)恢復(fù)期（如從擱淺到重新浮起，火災(zāi)被撲滅等）或造成船舶滅失 。7/25/2022932、事故因果連鎖論-又稱(chēng)多米諾骨牌事故模型。 觀點(diǎn)：該理論認(rèn)為，事故發(fā)生并非單一原因造成，而是一系列原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果，如同多米諾骨牌效應(yīng)。代表人物：英國(guó)的海因里希海因里希認(rèn)為，企業(yè)安全的要點(diǎn)在于防止人的不安全行為，消

46、除機(jī)械的或物質(zhì)的不安全狀態(tài)，以中斷事故連鎖進(jìn)程而防止事故的發(fā)生。7/25/2022943能量意外釋放理論 主要觀點(diǎn)：事故是一種不正常的、不希望的能量釋放，通過(guò)控制能量或控制達(dá)及人和物的能量載體可預(yù)防事故的發(fā)生。 機(jī)械能、電能、熱能、化學(xué)能、電離及非電離輻射、聲能和生物能等形成的能量，都可能導(dǎo)致傷害事故。 7/25/202295 常見(jiàn)應(yīng)對(duì)措施：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量，例如國(guó)際上對(duì)客船裝運(yùn)危險(xiǎn)品予以限量；防止能量積蓄，例電器接地防靜電，內(nèi)燃機(jī)冷卻系統(tǒng)；延緩能量釋放，例如貨物的緩沖包裝；設(shè)置屏蔽設(shè)施，例船上的安全圍欄，穿戴個(gè)人勞防用品等；在時(shí)間和空間上把能量與人隔開(kāi)，例如進(jìn)人封閉艙室

47、須經(jīng)過(guò)足夠時(shí)間的通風(fēng)，危險(xiǎn)貨物裝載應(yīng)遠(yuǎn)離居住艙室；轉(zhuǎn)移能量，例如直升飛機(jī)吊鉤須先觸地釋放靜電后人員才可接觸，船舶破損漏油時(shí)將破艙油料轉(zhuǎn)移艙柜等。7/25/2022964.軌跡交叉理論 主要觀點(diǎn)：在事故發(fā)展進(jìn)程中，人的因素的運(yùn)動(dòng)軌跡與物的因素的運(yùn)動(dòng)軌跡的交點(diǎn)，就是事故發(fā)生的時(shí)間和空間。 按照該理論，可以通過(guò)避免人、物兩因素的軌跡交叉，即避免人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)的同時(shí)同地出現(xiàn)，來(lái)避免事故的發(fā)生。7/25/2022975事故報(bào)失偶發(fā)性法則 主要觀點(diǎn)：事故與傷害程度之間存在著偶然性的概率關(guān)系，也稱(chēng)海因里希法則，指的是同一人發(fā)生的330起同種違章事件中，嚴(yán)重傷害，輕微傷害和沒(méi)有傷害的事故件數(shù)比

48、為1：29：300。 該法則是對(duì)認(rèn)為不安全行為和不安全狀態(tài)無(wú)害的經(jīng)驗(yàn)論者的有力警告。例如：在油船機(jī)艙隨意燒焊通向空油艙的管系而導(dǎo)致爆炸沉沒(méi)；在升降吊桿時(shí)直接用手控制起重索，導(dǎo)致失控而摔壞吊桿砸死人員等事故。7/25/202298第三部分 人為因素 近年來(lái)，因設(shè)備質(zhì)量引發(fā)的事故比例在不斷減少，而因人操作失誤引起的事故的比例在不斷增加。統(tǒng)計(jì)表明：60年代約有20%的事故歸咎于人的失誤；而到90年代就約有90%。原因有：操作者的素質(zhì)(技術(shù)水平、職業(yè)道德)是最主要的因素，素質(zhì)不高，必然失誤多。當(dāng)操作者身體疲勞、心理厭倦、精神緊張、情緒不安時(shí)，也易產(chǎn)生失誤；疏忽大意、不良習(xí)慣則是失誤根源。不良的工作環(huán)境

49、（聲、光、溫、濕條件）也會(huì)造成操作失誤。顯然，如果重視人的因素，許多事故可以避免。7/25/202299人為因素的調(diào)查起源于民航業(yè)。在民航業(yè)，“人為差錯(cuò)”這個(gè)詞令人心驚，80的事故原因與人為因素有關(guān)。并非每一個(gè)差錯(cuò)都會(huì)導(dǎo)致?lián)p失。組織心理專(zhuān)家詹姆斯里森教授曾列舉過(guò)這樣一項(xiàng)研究成果：每年在客機(jī)的飛機(jī)駕駛艙內(nèi)要出現(xiàn)1億個(gè)錯(cuò)誤，可是每年平均只有25次釀成了機(jī)身?yè)p失。 人為因素在事故發(fā)生的各個(gè)階段均會(huì)出現(xiàn)，但這里討論的重點(diǎn)集中在事故中有關(guān)的船員和其他人員的行為失誤階段上。但是，同一原理也可應(yīng)用于所有的階段（易導(dǎo)致錯(cuò)誤的決策、管理方法等等）和所有的決策者。 7/25/2022100要揭示人的因素是事故發(fā)生

50、的主要原因，就不得不涉及人的局限性。人們之所以關(guān)注人的因素，就是因?yàn)槿说恼J(rèn)知能力有其局限性。它包括注意力、記憶力、決策力、理解力、良好的行為習(xí)慣和壓力等一些要素。對(duì)這一領(lǐng)域的內(nèi)容更好理解不但有助于人們少犯錯(cuò)誤，減少因人的因素而導(dǎo)致的事故，還有助于調(diào)查官理解事故是如何發(fā)生的，并給出合理的建議。7/25/2022101一、信息感知過(guò)程信息感知是目標(biāo)行為的前提。信息缺乏、信息不合適信息感知和不能正確感知信息是產(chǎn)生人為差錯(cuò)的原因之一。1、信息缺乏目標(biāo)信息：即在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成任務(wù)的要求；設(shè)備信息：即機(jī)器、設(shè)備方面的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、力學(xué)及其他物理化學(xué)信息；環(huán)境信息：即環(huán)境方面的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、力學(xué)及其他物理化學(xué)

51、信息；人員信息：即船員與船員之間、船上人員與岸上人員之間的通訊聯(lián)絡(luò)信息。7/25/20221022、信息不合適信息不合適包括信息歪曲、信息不清楚、信息不準(zhǔn)確、信息不及時(shí)、或者信息量過(guò)大等。如前所述，人感知信息的能力受到生理上和心理上的限制，存在著感知“界限”，在刺激接近該“界限”上下限值時(shí)，最容易使人產(chǎn)生感知差錯(cuò)。視覺(jué)在人的感知中占有重要地位，視覺(jué)感官最容易接受各種信息，但若信息不合適，例如把信息傳遞集中到視覺(jué)上，造成視覺(jué)負(fù)擔(dān)過(guò)重。例如，在某些典型核電站控制室內(nèi)有1200到2500個(gè)信號(hào)器，控制室模擬器在模擬冷卻水損失事故中，第一分鐘內(nèi)有500個(gè)警告燈亮，第二分鐘內(nèi)有800個(gè)燈亮。這樣多的信息

52、無(wú)助于操作者很好的接受并作出正確的判斷，這也是造成美國(guó)三哩島核電站事故的原因之一。7/25/20221033、人沒(méi)有正確地感知信息人存在著視覺(jué)錯(cuò)覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)錯(cuò)覺(jué)，都可能引起人為差錯(cuò)。幾何圖形的視覺(jué)錯(cuò)覺(jué)和方位錯(cuò)覺(jué)可能造成駕駛員進(jìn)行避讓時(shí)，對(duì)距離和角度的判斷錯(cuò)誤。玻璃和水的折射可能引起飛機(jī)駕駛員對(duì)高度判斷錯(cuò)誤等。環(huán)境因素，像噪聲，振動(dòng)、超重，失重、高低溫、照明不足等都會(huì)引起人不能正確的接受信息。人的生理和心理因素?zé)o疑也是造成人不能正確接受信息的重要方面。7/25/2022104二、信息處理過(guò)程人對(duì)信息的處理受人的信號(hào)通道的限制。研究表明，人只有一個(gè)單一的信號(hào)通道，所有的信息要按次序通過(guò)這個(gè)通道。當(dāng)兩個(gè)

53、信息同時(shí)傳向大腦時(shí)，其中一個(gè)必須等到另一個(gè)放入工作記憶中。這就是為什么人在同一時(shí)間只能注意一件事情的原因。但也有人認(rèn)為人在同一時(shí)間能做兩件事情。例如，一個(gè)司機(jī)一邊開(kāi)車(chē)一邊和別人聊天，但是當(dāng)他發(fā)現(xiàn)前邊來(lái)車(chē)等情形時(shí)，他停止了在兩種信息源之間的掃描，而把注意集中到個(gè)信息源上。人在訓(xùn)練中和工作中獲得的經(jīng)驗(yàn)多儲(chǔ)存在長(zhǎng)期記憶中。這些經(jīng)驗(yàn)越多，在處理信息時(shí)就能從長(zhǎng)期記憶小提取更多的正確的東西。 7/25/2022105三、決策過(guò)程事故和災(zāi)難的歷史就是頻繁的不適當(dāng)?shù)臎Q策歷史。Titanic輪和Amoco Cadiz號(hào)的沉沒(méi)、挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)事故以及其他的擱淺和碰撞事故等部分是由于不適當(dāng)?shù)臎Q策而導(dǎo)致的災(zāi)難。一般

54、認(rèn)為，人們經(jīng)過(guò)仔細(xì)地衡量各種信息，并認(rèn)真地考慮所有可能性后再做出決策，這種做法在最近幾年已開(kāi)始受到質(zhì)疑。實(shí)際上，人在做出決策時(shí)，經(jīng)常受到情感因素的影響，并沒(méi)有考慮所有的相關(guān)事物，或者為了節(jié)省腦力走捷徑得出判斷。不恰當(dāng)?shù)囊庾R(shí)模型會(huì)扭曲我們的決策力，就如同它們扭曲我們的洞察力一樣。 7/25/2022106四、操作過(guò)程差錯(cuò)最終都會(huì)歸結(jié)到操作差錯(cuò)上，此外，操作環(huán)節(jié)本身發(fā)生的差錯(cuò)也與很多因素有關(guān)。操作過(guò)程的差錯(cuò)就是人在操作過(guò)程中的行為差錯(cuò)。研究表明，人的行為基本上被分為三種類(lèi)型：基于認(rèn)知的行為、基于規(guī)則的行為和基于經(jīng)驗(yàn)的行為。1、基于認(rèn)知的行為 在對(duì)某種任務(wù)沒(méi)有直接可用的方法時(shí)，需要運(yùn)用基于認(rèn)知的行為?；谡J(rèn)知的行為就是利用人的經(jīng)歷或知識(shí)來(lái)構(gòu)思出問(wèn)題的答案，基于認(rèn)知的行為來(lái)得慢些，且需要大量的智力資源。事實(shí)上，基于認(rèn)知的行為就是對(duì)于不熟悉的任務(wù)的思考或決策。7/25/20221072、基于規(guī)則的行為 在生命中的每一天人們都不斷地運(yùn)用規(guī)則，卻不必真正了解它們。這些規(guī)則經(jīng)常是一些人們通過(guò)試驗(yàn)和失敗中得出的步驟，并以“如果那