地鐵車站遭恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法研究

1、地鐵車站遭恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法研究摘要:近年來(lái)不斷發(fā)生的恐懼襲擊事件引起了各國(guó)政府、媒體和公眾的廣泛關(guān)注，地鐵車站由于人群密集、易于襲擊及社會(huì)影響廣泛等特點(diǎn)成為恐懼分子襲擊的首選目的.本文將經(jīng)典風(fēng)險(xiǎn)理論與恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)特征相結(jié)合建立了地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)對(duì)威脅性、脆弱性和損失后果嚴(yán)重性指標(biāo)賦值來(lái)確定地鐵車站恐懼襲擊現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)程度，并以某一地鐵線路上的十個(gè)地鐵車站為實(shí)例進(jìn)展比照分析，結(jié)果說(shuō)明該方法具有較高的實(shí)用性.關(guān)健詞:地鐵車站;恐懼襲擊;風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià);威脅性;脆弱性地鐵作為世界上各大城市的重要交通工具，一直是恐懼分子襲擊的重要目的.如2022年莫斯科地鐵車站恐懼襲擊爆炸案造成10人

2、死亡，51人受傷;2022年恐懼分子對(duì)倫敦6處地鐵站施行了爆炸襲擊，造成50多人死亡，700多人受傷，倫敦全部地鐵線路暫停運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重后果.地鐵近年來(lái)頻頻遭受恐懼分子襲擊是與地鐵交通全線性、連帶性、局限性及群體性親密相關(guān)的.全線性是指地鐵列車依賴于單一軌道連續(xù)運(yùn)行，在線路上發(fā)生恐懼襲擊事件，會(huì)造成整條線路的運(yùn)營(yíng)中斷，甚至影響其它線路的正常運(yùn)行，而且在一定時(shí)間內(nèi)難以恢復(fù)正常運(yùn)行;連帶性是指地鐵客流量大，而且客流在一定時(shí)間內(nèi)封閉在有限的區(qū)域中，發(fā)生恐懼事件時(shí)，除了乘客可能受到直接傷害外，還極易造成車站、車輛和其它設(shè)施的毀壞;局限性是指由于地鐵突發(fā)事件地點(diǎn)空間的局限性，在很短的時(shí)間內(nèi)完成地鐵系統(tǒng)的排煙

3、、排毒氣作業(yè)以及開(kāi)展救援工作的難度很大;群體性是指在地鐵車站，單位面積人數(shù)多，恐懼分子在地鐵系統(tǒng)縱火、爆炸或施放毒氣、生物制劑，極易造成群死群傷、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響1?？謶忠u擊屬于突發(fā)隱蔽性較強(qiáng)的事件，其發(fā)生地點(diǎn)，手段及時(shí)間一般很難準(zhǔn)確預(yù)計(jì)，事件發(fā)生前防范困難較大.因此，結(jié)合地鐵恐懼襲擊事件特點(diǎn)建立地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)確定現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)程度是非常必要的.1地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法1.1恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)模型經(jīng)典的風(fēng)險(xiǎn)理論認(rèn)為，風(fēng)險(xiǎn)是危害事故發(fā)生的可能性與危害事故嚴(yán)重程度的綜合度量.衡量風(fēng)險(xiǎn)大小的指標(biāo)是風(fēng)險(xiǎn)率r，它等于事故發(fā)生的概率p與事故后果(損失嚴(yán)重程度)的乘積2，即:r=

4、p(1)由于概率值往往難以獲得，常用頻率代替概率;而事故損失后果可以表示為死亡人數(shù)、事故次數(shù)、損失工作日或經(jīng)濟(jì)損失等.對(duì)于恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)，蘭德公司(2022)提出恐懼襲擊概率p為條件概率，通常用威脅性t(threat)和脆弱性v(vulnerability)表示3，因此恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)r，表示為:rt=txvx(2)式中，威脅性t表示目的以特定的方式被襲擊的概率;脆弱性v說(shuō)明一個(gè)特定的襲擊導(dǎo)致目的毀壞發(fā)生的概率.后果即為襲擊導(dǎo)致目的產(chǎn)生損失的期望值.簡(jiǎn)而言之，恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)代表被襲擊目的期望的損失嚴(yán)重程度.1.2地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系由于恐懼襲擊事件的高度隨機(jī)性，往往缺乏歷史數(shù)據(jù)，很難純定量

5、地估算概率，因此地鐵車站恐懼襲擊概率即威脅性和脆弱性通過(guò)相關(guān)指標(biāo)來(lái)表達(dá).為此構(gòu)建地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如圖1所示.1.2.1威脅性t威脅性表示地鐵車站作為襲擊目的以特定方式被恐懼分子襲擊的頻率，不同的恐懼襲擊的方式對(duì)地鐵車站的威脅程度也不同a).結(jié)合地鐵車站恐懼襲擊事件的歷史統(tǒng)計(jì)資料，以爆炸和化學(xué)恐懼襲擊方式作為威脅性的二級(jí)指標(biāo)，并確定其發(fā)生頻率.1.2.2脆弱性v脆弱性表示地鐵車站作為襲擊目的對(duì)特定類型恐懼襲擊方式的敏感性和承受才能5，包括固有脆弱性和平安補(bǔ)償因子兩個(gè)二級(jí)指標(biāo).固有脆弱性表示車站的易受攻擊性6，包括車站位置重要性、客流吸引性兩個(gè)三級(jí)指標(biāo)，平安補(bǔ)償因子表示地鐵車站采取

6、的風(fēng)險(xiǎn)減緩和管理措施對(duì)恐懼襲擊固有脆弱性的補(bǔ)償，包括反恐設(shè)施和平安管理二個(gè)三級(jí)指標(biāo)，地鐵反恐設(shè)施是指地鐵車站為防范恐懼襲擊而安裝的一系列反恐設(shè)備，包括地鐵監(jiān)控設(shè)備、地鐵報(bào)警設(shè)備和地鐵檢測(cè)設(shè)備等;平安管理是指地鐵車站為防范恐懼襲擊采取的一系列管理措施，包括平安教育、地鐵反恐模擬演練、地鐵反恐應(yīng)急預(yù)案等.1.2.3后果后果表示地鐵車站遭受恐懼襲擊造成的損失嚴(yán)重程度，包括人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失兩項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)7.1.3地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)模型根據(jù)式(2)和圖1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，地鐵車站恐懼襲擊現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)學(xué)表達(dá)式如下:式(6)中:v現(xiàn)為地鐵車站現(xiàn)實(shí)脆弱性指標(biāo)值;v固為地鐵車站固有脆弱性指標(biāo)值;其他

7、符號(hào)意義同前.由于地鐵車站恐懼襲擊事件不可能像工業(yè)事故那樣，通過(guò)事故統(tǒng)計(jì)得到各平安補(bǔ)償因素不同狀況下任意組合的條件概率因此設(shè)定一般情況下，調(diào)節(jié)系數(shù)a0.01，此時(shí)平安補(bǔ)償因子的絕對(duì)值為其減緩風(fēng)險(xiǎn)的百分比;當(dāng)反恐設(shè)施和平安管理按既定要求完全達(dá)標(biāo)，即f=100時(shí)，我們規(guī)定a=0.0085，實(shí)際意義為風(fēng)險(xiǎn)減緩作用的最大值為85%8.2.4風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分如表1所示:2實(shí)例研究以某市地鐵一號(hào)線(圖2)上的十個(gè)地鐵車站為實(shí)例對(duì)其遭受恐懼襲擊進(jìn)展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)比照分析.2.1關(guān)鍵指標(biāo)確實(shí)定原那么威脅性指標(biāo)確實(shí)定:根據(jù)同一時(shí)期發(fā)生的地鐵爆炸恐懼襲擊和化學(xué)恐懼襲擊事件占總的地鐵恐懼襲擊事件的

8、比例確定爆炸恐懼襲擊和化學(xué)恐懼襲擊的頻率.脆弱性指標(biāo)確定:采用delphi專家咨詢法和層次分析法相結(jié)合，得到各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，參照國(guó)家和行業(yè)相關(guān)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)固有脆弱性和平安補(bǔ)償因子中的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)展分級(jí)化處理，確定相應(yīng)的賦值標(biāo)準(zhǔn).損失后果嚴(yán)重程度指標(biāo)確實(shí)定:本次評(píng)價(jià)假設(shè)恐懼分子使用1kgtnt炸藥襲擊車站，化學(xué)襲擊以炸彈的方式來(lái)施放vx神經(jīng)藥劑，由爆炸產(chǎn)生vx毒氣氣團(tuán)的初始體積為13，根據(jù)凝聚相含能材料爆炸的傷害模型計(jì)算人員傷亡半徑，根據(jù)平面盒子模型計(jì)算人員遭vx毒氣襲擊產(chǎn)生的人員傷亡半徑9-10，并通過(guò)車站人群密度來(lái)確定傷亡人數(shù).根據(jù)死亡賠償金來(lái)簡(jiǎn)化計(jì)算財(cái)產(chǎn)損失，死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民人均純收人標(biāo)準(zhǔn)，按20年計(jì)算.2.2評(píng)價(jià)結(jié)果(1)結(jié)果比照表(表2)(2)結(jié)果分析由表2可知:由于車站脆弱性差異而得到的不同恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)程度，經(jīng)過(guò)平安補(bǔ)償因子補(bǔ)償后，車站的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)比固有風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)大大降低，車站1、車站2由i級(jí)降到了iii級(jí)，車站2,3,4,5,6由ii級(jí)降到了iv級(jí)，車站7,8,9由iii級(jí)降到了iv級(jí)，而車站10的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)值也降低了不少.說(shuō)明平安補(bǔ)償因子對(duì)車站的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)有直接的影響，因此降低地鐵現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)的有效途徑就是有針對(duì)性的加強(qiáng)反恐設(shè)施裝備及進(jìn)步平安管理程度.3完畢語(yǔ)地鐵車站恐懼襲擊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法可以用