汪懷毅交通管理與控制整理

1、在進行交通管理與控制設計時應遵循以下四大原則：（1）交通分離原則交通分離是指采用科學交通管理手段，對各種交通形態(tài)在時間上或空間上進行分離，以解決混行交通，達到各行其道、互不干擾的目的。（2）交通連續(xù)原則交通連續(xù)是指通過各種交通方式和交通工程之間的有機合理聯(lián)系，盡量保持交通的暢通性與不間斷性，從而使各個交通參與者在交通活動中盡可能的迅速、便利、經(jīng)濟。（3）交通流量均分原則交通流量均分是指通過采取一些有效措施，對交通流進行科學的調(diào)節(jié)、疏導，實現(xiàn)交通流在時間和空間上均衡分布，簡稱交通分流。（4）交通總量消減原則交通總量消減是指在保證交通參與者的合法交通權利的前提下，采取各種管制措施，減少交通參與者的

2、數(shù)量或消減所有交通參與者占用道路的時間與占用道路的面積之乘積的總和。當前我國城市交通管理與控制主要存在以下一些問題：（1）道路交通缺乏系統(tǒng)建設（2）交通管理及交通安全設施極少（3）混合交通流十分嚴重（4）不重視城市交通的綜31平面交叉口相關基本概念及其交通管理原則平面交叉口（以下簡稱交叉口）是道路網(wǎng)中通行能力的“隘路”和交通事故的“多發(fā)源”。由于機非干擾、信號燈控制等影響，交叉口每條車道的通行能力約等于路段的30%40%，為使路段和交叉口通行能力匹配，充分發(fā)揮交叉口的通行能力，同時保障交叉口的交通安全，應對交叉口實施科學管理。其基本思路是：減少沖突點數(shù)量，使沖突減少到最小限度，分化沖突點，給予

3、主要車流優(yōu)先權。優(yōu)化信號燈相位配置，增加交叉口車道數(shù)，減少機非干擾，完善交通標志、標線，增設護欄、導流島等交通渠化設施等，這些都是交叉口的交通管理的必要手段。311平面交叉口相關基本概念視距三角形無控制交叉口通常沒有明確的停車線，當車輛到達交叉口時，駕駛員將在距沖突點一定距離處做出決策：減速讓行或直接通過。駕駛員所做出的決策很大程度上取決于交叉口上的視距，故無控制交叉口的交通安全是靠交叉口上良好的視距來保證的。繪制交叉口的視距三角形是一種常被用來分析交叉口上視距是否足夠的方法。 (1)單向交通視距三角形表示法在單向交通的道路交叉口，對從左側進入交叉口車輛的視距線，應畫在最靠近其右邊的車道上；而

4、對右側進入交叉口的車輛，則應取最靠近其左邊的車道，如 REF _Ref158002823 h * MERGEFORMAT 圖3-1所示。 (2)雙向交通視距三角形表示法在雙向交通的道路交叉口，對從左側進入交叉口車輛的視距線，應畫在最靠近人行道的車道上；而對于從右側進入交叉口的車輛，則應取最靠近路中線的車道，如圖3-2所示。沖突點數(shù)： （3- SEQ （5） * ARABIC 1）式中，為交叉口岔數(shù)。312平面交叉口的交通管理原則交叉口交通管理應遵循以下基本原則：（1）減少交錯點交叉口的交錯點是指車輛運行至交叉口有可能與其它車輛以及行人發(fā)生沖突的接觸點。提高交叉口交通安全的根本是減少交錯點，可采

5、用單行線、在交通擁擠的交叉口排除左右轉彎、用多相位交通信號燈控制交叉口各向交通等方法。（2）控制相對速度可采用嚴格控制車輛進入交叉口的速度；對于右轉彎或左轉彎車流應嚴格控制其合流角，應小于30；必要時可設置一些隔離設施（如隔離墩或導流島等）用以減小合流角等方法。（3）重交通車流和公共交通優(yōu)先通行所謂重交通車流是指較大交通流量的交通流（干道或主干道上的交通流）。重交通車流通過交叉口應給予優(yōu)先權。其方法是在輕交通流方向（支路）上設置減速讓行或停車讓行標志，或是延長在重交通車流方向上的綠燈時間。對公共交通也可以采用類似的優(yōu)先控制的方法。（4）設立合理的交通信號控制在用固定周期自動交通信號控制交通的交

6、叉口處，應對各方向的交通流常做調(diào)查，根據(jù)流量大小計算最佳周期和綠信比，以提高綠燈利用率，減少車輛在交叉口的延誤。（5）分離沖突點和減小沖突區(qū)交叉口上的交通流是復雜的，各種車輛在合流和分流的過程中所產(chǎn)生的車輛交叉運動，有的路徑太接近甚至重疊，有的偏差過大，導致交叉口上沖突點增多和沖突區(qū)擴大，安全性大大降低。此時，運用分離沖突點和減小沖突區(qū)的原則能收到較好效果。如按各向車輛行駛軌跡設置交通島、誘導線，規(guī)劃車輛在交叉口內(nèi)的行駛路線；左轉彎時，規(guī)定機動車小迂回，而非機動車大迂回；畫上自行車左轉彎標志線（有條件時設置隔離墩）,防止自行車因急拐彎而加大沖突區(qū)；在路口某些部分畫上禁止進入的表示線，限制車輛通

7、行區(qū)域；或在交叉口上設置左、右轉彎誘導線等，這些都是分離沖突點和減小沖突區(qū)的有效方法。此外，還應注意對不同的交通流采取分離；對機動車和非機動車畫出各行其道的車道線；在人行橫道較長的道路（超過15m）中央設置安全島等。1. 交通渠化的概念交通渠化是指利用路面標線、交通標志、交通島、導流或隔離帶等多種措施對同一平面上行駛的各個方向交通流予以分離，使各種不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道，減少相互干擾的交通管理方法。2. 交叉口渠化的作用（1）分隔道路上不同類型的交通流（2）控制進入交叉口車輛的速度（3）控制車流交叉角度（4）導流和導向（5）減小交叉范圍（6）幫助駕駛員辨認和遵守交通規(guī)則（

8、7）保護過街行人3. 交叉口渠化設計原則（1）符合規(guī)范，簡單明確，易于理解（2）路線平順，保證安全（3）保證視距，凈化視野4. 交叉口渠化設計方法（1）增加進出口車道數(shù)，提高交叉口通行能力（2）保護轉彎車流（3）適當縮小交叉口面積（4）減少交叉口的分岔數(shù)目進口道、出口道設計寬度參考值 表3- SEQ 表5- * ARABIC 2項目進口道出口道設計寬度（m）2.753.2533.5交通島的設計應注意以下幾點： (1)交通島設在行車軌跡最少通過的位置既可以確保合理的行車軌跡，又可以減少交叉口多余面積，減少沖突區(qū)域；(2)交通島的設置應該使行車自然方便，一般建議使用比較集中的大島而不提倡使用混亂分

9、散的小島。各種交通島的面積不宜太小，一般不應該小于7平方米；(3)交通島的形狀和位置應配合交通組織和交通管理，給出正確的指示使車輛按正確的路線行駛。 1）自行車在交叉口的交通管理應遵循以下原則： （1）自行車交通應與機動車交通進行空間或時間分離； （2）如無條件進行分離，也必須給出適當?shù)目臻g讓自行車與機動車分道行駛； （3）應盡量使自行車處于危險狀態(tài)的時間減到最?。?（4）如果空間允許，自行車暫停的地方應提供實物隔離措施； （5）為了簡化駕駛人員在交叉口的觀察、思考、判斷及采取措施的復雜過程，自行車交通與機動車交通的沖突點應盡可能遠離機動車交通之間的沖突點； （6）當自行車與機動車在交叉口等待

10、交通燈或通過交叉口時，應保證互相能夠看清楚，特別是當自行車通過交叉口時，應盡可能使駕駛人員掌握自行車的行駛路線與方向； （7）當自行車進人交叉口等待交通燈時，應盡可能提供一個安全的停車位置。2）交叉口自行車道渠化 根據(jù)自行車交通在交叉口的交通管理原則，可以通過以下渠化方法更好地組織自行車交通通過交叉口： （1）右轉彎專用車道 利用現(xiàn)有的路面開辟專門用于右轉彎的自行車車道。其優(yōu)點是可以緩和交叉口的交通擁擠，有利于交通安全。右轉彎專用車道要求交叉口較寬，右轉自行車流量大，且騎車人嚴格遵守各行其道的原則。 （2）左轉彎專用車道 國外常用此法處理自行車在交叉口的左轉彎問題。日本使用彩色(綠色或藍色)路

11、面標示自行車左轉彎專用車道。這種方法通過限制左轉彎自行車流，減少左轉彎自行車流對直行機動車流的干擾；然而會增加自行車的運行路程，使騎車人感到很不習慣，只適用于左轉彎自行車流較小，且無須對自行車加強交通管理的交叉口。 （3）左轉彎候車區(qū) 在交叉口自行車進口道的前面，設置左轉自行車的候車區(qū)，綠燈時左轉自行車隨直行自行車運行至對面的左轉候車區(qū)內(nèi)，待另一方向的綠燈亮時再前進，即變左轉彎為兩次直行。左轉彎候車區(qū)的優(yōu)點是可以通過消除左轉自行車對機動車的干擾，提高機動車通過交叉口的運行速度及通行能力，能通過減少左轉自行車與直行機動車流的沖突點，提高交叉口的交通安全；其缺點與自行車左轉彎專用車道的缺點基本相同

12、。 （4）停車線提前根據(jù)自行車起動快的特點，將交叉口自行車停車線畫在機動車停車線的前面，當綠燈亮時，讓自行車先進人交叉口，可避免同機動車相互擁擠。兩條停車線之間的距離依自行車和機動車交通量大小及交叉口的幾何尺寸而定。將停車線提前有利于提高交叉口的通行能力與交通安全，但是只有對騎車人加強管理與教育，使自行車做到合理停車，才能發(fā)揮此法的作用。（5）自行車橫道在主干道上畫自行車橫道線，提示駕駛員注意橫向自行車。如同人行橫道一樣，在自行車橫道內(nèi)，自行車是優(yōu)先的。機動車遇到自行車橫道要減速行駛，當橫道內(nèi)有自行車時應暫停，讓自行車先通過。自行車橫道適用于支路(包括胡同、里弄等)與主路或次路的平面交叉處，還

13、適用于一些大建筑物出人口與主路的交叉處。322交叉口的放行方法1. 時間分離法時間分離法實質(zhì)上是在信號周期時間內(nèi)拿出一個專有相位放行行人和自行車。2. 空間分離法空間分離法實質(zhì)上是讓非機動車按機動車相位走，不設單獨的非機動車信號燈，只設機動車信號燈和行人信號燈。3. 時空分離法 時空分離法實質(zhì)是為了減少左轉彎非機動車對直行機動車流通過交叉口的影響，在交叉口中間劃定塊面積為非機動車禁駛區(qū)，左轉非機動車在區(qū)外二次停車待駛，讓直行機動車先行通過。4. 綜合放行方法以上幾種放行方法，對交叉口線型、幾何形狀、面積大小，信號相位設置均提出具體要求，但在實際道路條件中，很少有非常標準、規(guī)范的交叉口符合具體的

14、應用條件。 1）單向交通的種類 (1)固定式單向交通 (2)定時式單向交通 (3)可逆性單向交通 (4)車種性單向交通（5)混合型單向交通 2）單向交通的優(yōu)缺點(1)提高道路通行能力 (2)減少交叉口的沖突點 (3)提高行車的安全性，減少道路交通事故 (4)提高了車輛的行車速度，減少了延誤 (5)其他優(yōu)點單向交通有利于路邊停車規(guī)劃和公交專用道規(guī)劃，例如雙向通行的狹窄道路，如有車輛因故障等原因停車，就會引起交通阻塞，若將其改為單向交通，則能有效地解決交通阻塞及停車困難等問題；此外還有利于信號燈配置和管理，單向交通采用線控具有優(yōu)越條件，其綠燈利用率比雙向交通可提高50%；此外，單向交通可充分利用狹

15、窄的街巷，弱化主干道上的交通負荷，在一定程度上避免了舊城道路的改建，能帶來較大的經(jīng)濟效益。 然而，單向交通也存在著以下缺點：(1)增加了車輛繞道行駛的距離和時間，給駕駛員增加了工作量；(2)由于車輛繞行，增加了路網(wǎng)上無效的交通量；(3)給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；(4)容易導致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員；(5)增加了為單向管制所需的道路公用設施；(6)給道路兩側商業(yè)活動帶來影響。人們不便去單行道兩側進行商業(yè)活動，從而影響商家的經(jīng)濟效益。在優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導下，要科學地經(jīng)營、管理公共交通。（1）大力增加公共交通車輛和公交服務路線；（2）逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化的公交調(diào)度系統(tǒng)，這是提

16、高公共交通運營效率最可靠的途徑；（3）做好公共交通的換乘，這是有效地發(fā)揮公共交通的作用、搞好公共交通之間以及與其他交通工具之間的換乘與接續(xù)，促使城市公共交通流暢化的基本途徑之一，也是將人們從利用個人交通工具吸引到利用公共交通工具上來的基本途徑之一。（4）設置公共交通專用線、公交車輛專用街、交通信號的公交車輛優(yōu)先控制、公交車輛的轉彎優(yōu)先及改善公交車輛停靠站等。（1）信號周期信號周期是指信號燈色按設定的相位順序顯示一周所需的時間，即一個循環(huán)內(nèi)各控制步伐的步長之和，用C表示。 (3) 最短綠燈顯示時間最短綠燈顯示時間是指對各信號相位規(guī)定的最低綠燈時間限值，用Gm表示。(4) 綠燈間隔時間綠燈間隔時間

17、是指一個相位綠燈結束到下一相位綠燈開始的這中間一段時間間隔，用I表示。 (5) 損失時間損失時間是指由于交通安全及車流運行特性等原因，在整個相位時間段內(nèi)沒有交通流運行或未被充分利用的時間，用l表示。2. 交通流參數(shù)(6) 交通流量交通流量是指單位時間內(nèi)到達道路某一截面的車輛或行人數(shù)量，用q表示。 (7) 飽和流量飽和流量是指單位時間內(nèi)車輛通過交叉口停車線的最大流量，即排隊車輛加速到正常行駛速度時，單位時間內(nèi)通過停車線的穩(wěn)定車流量，用S表示。(8) 通行能力通行能力是指在現(xiàn)有道路條件和交通管制下，車輛以能夠接受的行車速度行駛時，單位時間內(nèi)一條道路或道路某一截面所能通過的最大車輛數(shù)，用Q表示。(9

18、) 車道交通流量比車道交通流量比是指道路的實際流量與飽和流量之比，用y表示。 （6-6） (10) 臨界車道組交通流量比臨界車道組交通流量比又稱相位交通流量比，是指某信號相位中車道交通流量比的最大值，即關鍵車流的交通流量比。 (11) 飽和度道路的飽和度是指道路的實際流量與通行能力之比，用x表示。 （6-7）3. 性能指標參數(shù)(12) 延誤時間車輛的延誤時間是指車輛在受阻情況下通過交叉口所需時間與正常行駛同樣距離所需時間之差。 (13) 停車次數(shù)車輛的停車次數(shù)（停車率）是指車輛在通過交叉路口時受信號控制影響而停車的次數(shù)，即車輛在受阻情況下的停車程度，用h表示。 （6-39）653平均停車次數(shù)在

19、計算停車次數(shù)的過程中，需估計到當進口道處于過飽和交通狀態(tài)時，會有部分車輛經(jīng)歷多次停車的情況。2數(shù)解法數(shù)解法是確定線控系統(tǒng)相位差的另一種方法，它通過尋找使得系統(tǒng)中各實際信號位置距理想信號位置的最大挪移量最小來獲得最優(yōu)相位差控制方案。下面也通過一個例子來說明數(shù)解法的基本過程。設有、八個交叉口，它們相鄰間距列于表8-1第二行中，、交叉口之間距離為350，、為400等，為計算方便，以10為單位取有效數(shù)字35、40。算得關鍵交叉口周期時長為80，相應的系統(tǒng)帶速為。（1）計算列首先計算（取有效數(shù)字44）。這就是說，相距440信號的相位差，正好相當于交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)的相位差（錯半個周期）；相距880的信號，正

20、好是同步式協(xié)調(diào)（錯一個周期）。以為起始信號，則其下游同相距、處即為正好能組成交互式協(xié)調(diào)或同步式協(xié)調(diào)的“理想信號”位置?？疾煜掠胃鲗嶋H信號位置同各理想信號位置錯移的距離，顯然，此錯移距離越小則信號協(xié)調(diào)效果越好。然后，將的數(shù)值在實際允許的范圍內(nèi)變動，逐一計算尋求協(xié)調(diào)效果最好的各理想信號的位置，以求得實際信號間協(xié)調(diào)效果最好的雙向相位差。以4410作為最適當?shù)牡淖儎臃秶?，?454，將此范圍填入表8-1的列內(nèi)，列內(nèi)各行數(shù)字即為假定理想信號的間距。 數(shù)解法確定信號相位差 表8-1交叉口編號 A B C D E F G H 間距a 3540165428282734172393312414350521533

21、261813363531912921129373511734251661038353715312111011393536132817633114035351125131281241353492293723134235337195331814433532516129131344353131341258124535301103821311463529457351744124735284443213401548352743129936184935264247265322150352541452312822513524404320482420523523394117452017533522383914

22、421614543521373711391215（2）計算列內(nèi)各行畫一橫軸，按比例標上各個交叉口及其間距；例如之間標35（相當于350），間標上40，等等。以表8-1中的列數(shù)值為理想信號位置的距離間隔，在圖8-3中，從點出發(fā)向右畫等距離的折線。例如=34時，。從圖8-3中查出各交叉口與前一個理想信號位置的距離間隔，填入表8-1中=34行的相應位置。以=34行為例，、交叉口實際間距為35，同理想信號位置間距34的差值為1，將1填入間的一列內(nèi)。意即同理想信號位置的錯移距離為1，即前移10就可同正好組成交互式協(xié)調(diào)。、原間距為40，與第一個理想信號位置相差1，與第二個理想信號位置相差7，即同其理想信號

23、位置的錯移距離為7，將7填入、間的一列內(nèi)。依次類推，計算至、間的各列。=34這一行的計算結束。以下再計算列內(nèi)=3554各行，同樣把計算結果記入相應的位置內(nèi)。圖8-3 用圖解法求表8-1中的數(shù)值除了繪圖法外，也可以直接計算。例如點與第一個理想信號位置的差值是35-134=1；點與第二個理想信號位置的差值是(35+40）-234=7，依次類推，可求出各行的距離間隔數(shù)值，分別填入表8-1中。（3）計算列仍以=34一行為例，將實際信號位置與理想信號位置的挪移量，按順序排列（從小到大），并計算各相鄰挪移量之差，將此差值最大者計入列。=34一行的值為14。計算方法如下：01379232431341 2 4

24、 2 14 1 7 3依此類推，計算=3554各行之值。（4）確定最合適的理想信號位置位置由表8-1中可知，當=50時，=22時，各信號到理想信號位置的相對挪移量最小，即當=500時可以得到最好的系統(tǒng)協(xié)調(diào)效率。如圖8-4所示，圖上同理想信號位置之間的挪移量之差最大，則理想信號位置同間的挪移量為，即各實際信號位置距理想信號位置的挪移量最大為14。圖8-4 理想信號位置理想信號位置距為140，則距為130，即自前移130即為第一理想信號位置，然后依次每500間距將各理想信號位置列在各實際信號位置之間，如圖8-5。圖8-5 理想信號位置與實際信號點的相對位置（5）作連續(xù)行駛通過帶在圖8-5中把理想信

25、號位置按次列在最靠近的實際信號位置下面（表8-2第2行），再把各信號（）在理想信號位置左右位置填入表8-2第3行。把各交叉口信號配時計算所得的主干道綠信比（以周期的計）列入表8-2第4行。因實際信號位置與理想信號位置不一致所造成的綠時損失（%）以其位置挪移量除以理想信號位置間距（即=500）表示，如交叉口的綠燈損失為130/500=26%，列入表8-2第5行。從各交叉口的計算綠信比減去綠時損失即為各交叉口的有效綠信比，列入表8-2第6行，則連續(xù)通過帶的帶寬為左、右兩端有效綠信比最小值的平均值。從表8-2中可知，連續(xù)通過帶帶寬為交叉口的有效綠信比29與交叉口的有效綠信比32的平均值30.5。（6

26、）求相位差 計算相位差 表8-2交叉路口理想信號位置編號各信號位置右左左右右左右左綠信比（%）5560656560657050損失（%）26424816282818有效綠信比（%）2956415744374232相位差（%）72.520.067.567.520.067.565.025.0從圖8-5及表8-2可見，凡存在合用一個理想信號位置的相鄰兩個實際交叉口，該用同步式協(xié)調(diào)；其它的實際交叉口都用交互式協(xié)調(diào)，因此，每隔一個理想信號位置的實際信號位置又是同步式協(xié)調(diào)。此例中，凡奇數(shù)理想信號位置相應的實際信號位置為同步協(xié)調(diào)；而偶數(shù)理想信號位置相應的實際信號位置為交互協(xié)調(diào)。因此，相應于奇數(shù)理想信號位置的

27、實際信號位置的相位差為；相應于偶數(shù)理想信號位置的實際信號位置的相位差為。表8-2第7行為求得的相位差值。如保持原定周期時長，則系統(tǒng)帶速需調(diào)整為：同樣根據(jù)各交叉口的相位差，利用數(shù)學解析法，分別求出正反兩個方向的綠波帶的上、下線綠波直線方程，進而計算綠波寬度。下面僅以正向綠波為例說明根據(jù)數(shù)學解析法計算綠波寬度的方法。利用公式8-8和8-9可以求得通過各個交叉口的速度軌跡線在時間軸上的截距。 （8-8） （8-9）式中，為通過交叉口的速度軌跡線（正向的下線）在時間縱坐標軸的截距，；為通過交叉口的速度軌跡線（正向的上線）在時間縱坐標軸的截距；為表示交叉口綠燈啟亮時刻；為交叉口綠燈終止時刻；為交叉口在距

28、離坐標中的坐標值；為車輛平均行駛速度。根據(jù)速度軌跡線通過各個交叉口的截距。可以得到下線和上線綠波直線方程。 (8-10) (8-11)式中，為下線綠波直線方程；為上線綠波直線方程。則正向綠波寬度可根據(jù)公式（8-12）計算得到： (8-12) 同理可以得到反方向的綠波直線方程及綠波寬度。圖8-6是時間距離圖示。圖8-6 數(shù)解法相位差時間距離圖數(shù)解法計算得到的相位差，是一種平衡相位差，即兩個方向的車流均獲得相同大小的綠波帶寬，主要適用于上、下行方向的交通流量差別不大的情況。當雙向交通量差別大時，如某些道路上早、晚高峰時間，就需要考慮如何設計保證上行（或下行）優(yōu)先下的相位差，從而讓某一方向的車流獲得

29、較大的綠波通過帶。如圖8-7，若方向1的流量與方向2流量比值大于某一值（判斷參數(shù)，可根據(jù)具體情況確定），則可以調(diào)整綠波帶寬度，使兩向綠波帶寬度的比值近似等于相應的兩向流量的比值。圖8-7 交叉口雙向流量不均衡示意圖由前所述，綠波帶寬度可以通過各交叉口綠燈終止時刻平行于綠波帶的直線截距的最小值與啟亮點平行于綠波帶的直線截距最大值的差得到。假設調(diào)整后兩個方向的綠波帶寬度分別為和，則存在如下關系： (8-13)式中，、為調(diào)整后的正、反兩個方向綠波帶寬度。 (814)式中，、為1、2方向的流量；為交叉口協(xié)調(diào)相位正向的下線綠波直線的截距；為交叉口協(xié)調(diào)相位正向的上線綠波直線的截距；為交叉口協(xié)調(diào)相位反向的下

30、線綠波直線的截距；為交叉口協(xié)調(diào)相位反向的上線綠波直線的截距。、可根據(jù)數(shù)解法生成的相位差，利用數(shù)學解析法求得正反兩向綠波直線的截距，如圖8-6所示。流量不平衡條件下，相位差優(yōu)化步驟：確定增加綠波寬度的方向。假設1方向流量大于2方向的流量；尋找1方向的瓶頸路口（影響綠波帶寬度的交叉口稱作瓶頸路口）；將影響1方向的綠波帶上線方程的交叉口的相位差增加1個單位；將影響1方向的綠波帶下線方程交叉口的相位差減小一個單位；計算瓶頸交叉口的兩個方向綠燈啟亮和終止時刻坐標，同時利用數(shù)解法計算1、2方向的綠波帶寬度和（、分別為1、2方向第次調(diào)整后的綠波帶寬度）；當出現(xiàn)最小值或滿足系統(tǒng)要求時停止相位差優(yōu)化。分析可知，

31、無論雙向交通流量如何懸殊，一個方向綠波帶寬度的極限值也只是等于線控交叉口綠燈顯示時間的最小值。由前所述可作出基于數(shù)解法的干道協(xié)調(diào)控制相位差優(yōu)化的流程圖，如圖88所示：圖8-8 基于數(shù)解法的干道協(xié)調(diào)控制相位差優(yōu)化流程例題1：相鄰四個交叉口進行協(xié)調(diào)控制，根據(jù)交叉口的交通流信息確定了各個交叉口的周期時長分別為s，s，s，s。各個干線協(xié)調(diào)相位的綠信比分別為，。車輛在干線上的行駛速度為。根據(jù)已知條件進行線控配時設計。解：（1）根據(jù)線控的基本要求，設定系統(tǒng)公用周期為100s；（2）計算實際交叉口與其前一個理想交叉口位置的差值；（3）計算最大挪移量因為：0 160 210 450 500 160 50 24

32、0 50 所以：（4）計算實際交叉口的坐標值由(3)可得到，因此交叉口A的坐，同理，（5）計算有效綠燈時間交叉口的損失綠燈時間：，交叉口的有效綠燈時間： （6）計算各個交叉口的相位差根據(jù)圖8-10判斷與相鄰理想交叉口的編號，與奇數(shù)理想交叉口接近的交叉口相位差s，ss，s（7）計算綠波寬度84影響干道協(xié)調(diào)控制效果的因素841線控效果的影響因素1車隊離散現(xiàn)象對協(xié)調(diào)控制效果的影響2交叉口間距對協(xié)調(diào)控制效果影響3干道轉彎車流比例對協(xié)調(diào)控制效果影響4交叉口相位、相序設計對協(xié)調(diào)控制效果的影響5影響協(xié)調(diào)控制效果的其他因素842提高線控制系統(tǒng)效益的輔助設施1前置信號2可變車速指示標志可變車速指示標志與前置信號

33、合并使用 復習大綱：1. 交通管理與控制概述，包括交通管理與控制發(fā)展歷程、交通管理與控制基本原則。2. 交通控制基本參數(shù)和相關定義。未飽和與過飽和條件下的交通流延誤計算方法、排隊長度計算方法。3. 單交叉口信號配時方法。實用周期、韋伯斯特最佳周期、阿克塞利克最佳周期計算公式。4. 交通感應控制的基本參數(shù)、基本原理。5. 干道協(xié)調(diào)控制的基本方式、基本原理。圖解法和數(shù)解法的求解思路、計算步驟、計算方法。6. 高速公路匝道控制基本方式，入口匝道信號控制參數(shù)的計算方法。舉例說明實施交通管理與交通控制的目的意義。分析比較定時控制、感應控制與自適應控制三種信號控制方式的特點。給出幾種實現(xiàn)交通分離的交通標線

34、類型。簡述“立交平做”這種交通組織方式的優(yōu)缺點及其適用條件。5、思考如何能夠提高公共運輸系統(tǒng)的吸引力和效率。1、分析進口單獨放行方式下的信號相序優(yōu)化設置（特別是大型交叉口）。2、對于一個進口三車道的星形五岔交叉口，如何進行合理有效的車道功能劃分與信號相位設計，以兼顧交叉口的通行效率與行駛安全。3、分析比較進口對稱放行與進口單獨放行這兩種信號相位設計方式的優(yōu)劣，并舉例加以說明。4、已知公園早上8點開門時的初始排隊長度為0，8點到9點的車輛到達率輛/小時（t為時刻換算值，例如8點對應t=8，8點30分對應t=8.5），平均每輛車進門所需的時間為15秒。請描述8點到9點的排隊過程，求出相關延誤參數(shù)（

35、最大排隊長度、最大延誤時間），并給出平均延誤時間的計算公式。5、已知某一交叉口的信號周期為90秒，某一進口道的綠燈時間為65秒，紅燈時間為25秒，且該進口道的飽和流量為4000pcu/h，車輛到達率q按下式變化： 假設t=0紅燈開始時，該進口道的排隊車輛數(shù)為0。試求出在前5個信號周期內(nèi)0,450，該進口道的車輛最大排隊出現(xiàn)時刻、最大排隊長度、總延誤時間、平均延誤時間以及平均停車次數(shù)。6、分析說明交叉口信號周期C與平均延誤時間d和平均停車次數(shù)h之間的相關關系。1、已知某交叉口采用兩相位信號控制，兩相位所對應的關鍵車流的交通量分別為q1、q2，對飽和度的要求分別為x1、x2，假定進口道的飽和流量與進口道寬度成正比，單位路寬對應的飽和流量為S0，交叉口東西向設計路寬與南北向設計路寬分別相等。試證明要滿足信號交叉口進口道最佳尺寸設計，即交叉口的設計總寬度b=b1+b2減到最小時（b1、b2分別為兩相位所對應的關鍵車流的進口道設計寬度），則下列關系式成立：其中，Q1、Q2分別為關鍵車流所要求的通行能力，tEG