船舶評(píng)估案例分析

1、一、國外船舶價(jià)值評(píng)估的實(shí)踐對(duì)于某一類型的固定資產(chǎn)，其評(píng)估方法及其操作細(xì)節(jié)往往都 有一些特點(diǎn)，需要評(píng)估師進(jìn)行有針對(duì)性地研究。國外在長期的船 舶價(jià)值評(píng)估實(shí)踐中已總結(jié)出一些經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然國外的經(jīng)驗(yàn)不一定完 全適合于中國，但肯定是有參考價(jià)值的。目前國外船舶的價(jià)值評(píng)估主要采用的是成本法和市場(chǎng)法，一 般不采用收益法。雖然從理論上來說，具有獨(dú)立盈利能力的固定資產(chǎn)是可以采 用收益法進(jìn)行評(píng)估的。但國外的評(píng)估師普遍認(rèn)為，采用收益法決 定一艘大型船舶的公允市場(chǎng)價(jià)值幾乎是不可能的，除非它是一個(gè) 單船公司，且公司有關(guān)船舶運(yùn)行的記錄完整。但通常所評(píng)估的大 型海船都處于一個(gè)船隊(duì)之中，船隊(duì)的經(jīng)營范圍往往又是世界性 的，擁有許多分

2、散的辦事處和無數(shù)的代理，其有關(guān)抵押貸款和營 運(yùn)資本也都是一些模糊的數(shù)據(jù)，實(shí)在難以采用收益法進(jìn)行評(píng)估。 而且大多數(shù)航運(yùn)公司也不愿意向外界提供被他們看作是機(jī)密的 營運(yùn)成本。一位美國的聯(lián)邦法官認(rèn)為，在評(píng)估船舶價(jià)值時(shí)的所有方法 中，收益法是最不可靠的。原因是存在著太多的產(chǎn)生錯(cuò)誤的機(jī)會(huì) 與太多的能夠故意將錯(cuò)誤信息納入計(jì)算之中的可能。不用收益法的另一個(gè)原因是，在不同的環(huán)境或營運(yùn)區(qū)域中， 一艘船的收益變化會(huì)非常大。如一艘帆船在加勒比海散貨貿(mào)易 中，能獲得一定的收益。但將它用于跨太平洋航線的運(yùn)輸時(shí)，由 于它的船速太慢，則被證明是一個(gè)十足失敗的決定。因?yàn)樵诩永?比海的短途運(yùn)輸中，船速相對(duì)來說并不重要，但在長距離

3、海洋運(yùn) 輸中，船速是首先需要考慮的重要因素。在國外的船舶價(jià)值評(píng)估中，一般是同時(shí)采用成本法和市場(chǎng) 法。所以在評(píng)估的前期工作中必須兼顧這兩種方法的需要，同時(shí) 搜集成本、費(fèi)用和收益等各方面的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括：歷史成本這可以從建造者手中獲得。如在美國，根據(jù)其信息自由的法 律，由于海船涉及政府的擔(dān)保和補(bǔ)貼，因此可以從海事管理機(jī)構(gòu) 獲得有關(guān)所評(píng)估海船的官方信息。在獲取此類信息的起初，可能 會(huì)覺得有些麻煩，但由于所獲得的是權(quán)威數(shù)據(jù)，因此還是非常有 價(jià)值的。重置成本也可以從建造者手中獲得。但評(píng)估師應(yīng)該意識(shí)到，這些成本 也許會(huì)被高估。作為一個(gè)替代方式，也可以通過下文介紹的其他 方法來估算船舶的建造成本?？杀容^

4、的售價(jià)通常，這也可以從船舶制造商、船舶交易經(jīng)紀(jì)人和有關(guān)水運(yùn) 的出版物中獲得。在一些有關(guān)海運(yùn)的出版物中，提供了當(dāng)前所出 售船舶的名錄與售價(jià)。船舶營運(yùn)的收益和費(fèi)用數(shù)據(jù)此類數(shù)據(jù)雖然較難獲得，但在評(píng)估中是很有用的。關(guān)于一些特殊情況的信息如市場(chǎng)環(huán)境狀況等方面的信息。（一）成本法的評(píng)估要點(diǎn)1,重置成本的計(jì)算一艘船舶的成本包括所使用鋼鐵的重量、機(jī)械設(shè)備購買成 本、油漆費(fèi)、管道費(fèi)、電氣設(shè)備費(fèi)和其它裝備費(fèi)等等。國外的船 舶價(jià)值評(píng)估應(yīng)用了一些簡(jiǎn)便的但驚人準(zhǔn)確的方法來確定這些成 本。計(jì)算重置成本的步驟是：a明確所評(píng)估船舶的類型。確定所評(píng)估船舶各種構(gòu)件的數(shù)量。獲取記數(shù)單位、單位價(jià)格或各種公式，將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換 成價(jià)格。

5、d結(jié)合船舶的類型和所需要構(gòu)件的數(shù)量，就能計(jì)算出所需 的基本建造成本，再加上一些獨(dú)特的費(fèi)用，如特殊的起重機(jī)裝備、 船舶下水典禮費(fèi)用、特殊的船臺(tái)服務(wù)或者特殊安全服務(wù)等。很多評(píng)估師會(huì)運(yùn)用一些特定公式來計(jì)算船舶的重置成本。在計(jì)算一艘船舶所使用鋼鐵材料的重量、外殼板面積、船內(nèi) 表面面積時(shí)，通常采用一些特定公式。例如在計(jì)算船體和框架的 近似鋼鐵材料的重量時(shí)，在美國有如下的公式：鋼鐵材料重量（磅）二船舶總長（從船頭到船尾）x（型寬）船體 最大寬度X型深X 0.0025 X 2240式中的乘數(shù)0.0025是美國海軍艦艇計(jì)算使用鋼鐵材料重量 時(shí)的轉(zhuǎn)換系數(shù)，它可將船體單位為立方英尺的總?cè)莘e轉(zhuǎn)換成單位 為長噸的船體

6、所使用鋼鐵材料的重量。另一乘數(shù)2240是1長噸 的磅數(shù)。當(dāng)對(duì)于特殊的船體（如裝備重型起重設(shè)備的貨船、裝備 增壓艙的船舶或浮式干船塢）時(shí)，應(yīng)將乘數(shù)0.0025略微上調(diào)。對(duì)于這一公式計(jì)算得到的鋼鐵使用重量，可以用一種簡(jiǎn)便方 法進(jìn)行檢驗(yàn)。即以船體舷側(cè)板、底板、甲板和艙壁的總面積，乘 以適當(dāng)?shù)闹亓繐Q算系數(shù)（例如1/4英寸厚的每平方米鋼板的重量 為10.2磅），就可以得到整個(gè)船體所使用鋼板的重量。由于在這 一計(jì)算中未將船舶龍骨的重量計(jì)算在內(nèi)，所以由上述公式計(jì)算的 結(jié)果比這一計(jì)算的結(jié)果大35%左右。在美國，此時(shí)就可以將此以磅為單位所使用鋼鐵的重量，通 過轉(zhuǎn)換系數(shù)，得出以美元為單位的船舶價(jià)格。這個(gè)轉(zhuǎn)換系數(shù)考

7、慮 了船體整個(gè)結(jié)構(gòu)的材料成本和人工成本。但因船舶種類不同，轉(zhuǎn) 換系數(shù)值也不相同，變化幅度從一般舶船的0.751美元/磅到 普通貨輪的1.52美元/磅。這個(gè)價(jià)格變化幅度取決于所使用 鋼板的平均厚度、形狀復(fù)雜程度和市場(chǎng)狀況。此外，船舶制造合 同中的船舶數(shù)量和其它一些因素也會(huì)對(duì)這一轉(zhuǎn)換系數(shù)產(chǎn)生影響。還有一些公式可以被用來計(jì)算艙容、軸系重量和所需錨的個(gè) 數(shù)與船體噴砂除銹與油漆的面積。根據(jù)數(shù)據(jù)乘以適當(dāng)?shù)膯挝粌r(jià) 格，也可得到船舶制造的重置成本。不同類型船舶重置成本的計(jì)算將運(yùn)用不同的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，下表為部分計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)用這些標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)果通常不十分準(zhǔn)確，但非常方便。很明顯，船齡和船舶狀況是緊密聯(lián)系在一起的。在成

8、本法考 慮船舶的損耗時(shí)，必須考慮船齡。在海運(yùn)行業(yè)，常常采用一個(gè)被稱為“馬丁效應(yīng)”的公式，該 公式描述了一種市場(chǎng)狀況，即船舶折舊曲線在其尾部約1/3部分 是展平和靜態(tài)的。歷史成本值中的30%35%，因船舶中設(shè)備 具有的某些特征（如起貨機(jī)的長吊桿或一些特殊的拖船船體），而 作為船舶的殘值能被長期留存。此時(shí)，按一般使用年限計(jì)算損耗 的方法并不適用。而這一根據(jù)“馬丁效應(yīng)”評(píng)估遠(yuǎn)洋貨輪價(jià)值的 方法，得到了美國聯(lián)邦法院的認(rèn)可。（二）市場(chǎng)法的運(yùn)用在獲取類似船舶的價(jià)格數(shù)據(jù)時(shí)，必須明確了解數(shù)據(jù)的來源， 特別是應(yīng)該注意區(qū)別船舶的公開報(bào)價(jià)與實(shí)際出售價(jià)之間的差異。二、重置全價(jià)與市場(chǎng)價(jià)評(píng)估結(jié)果的差異下面我們將以一艘船舶

9、的評(píng)估實(shí)例，來討論船舶建造時(shí)的重 置全價(jià)與市場(chǎng)價(jià)之間的差異。某散裝貨輪因設(shè)立新公司需要進(jìn)行評(píng)估，該貨輪由韓國某船 廠于2019年12月建造并投入使用，船體為單甲板、球鼻艏、全 鋼焊接結(jié)構(gòu)，主機(jī)為MAN B&W5S60MC型柴油機(jī)一臺(tái)，額定功率 8.951千瓦，主發(fā)電機(jī)組為洋馬550千瓦柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的500千瓦 發(fā)電機(jī)3臺(tái)，營運(yùn)航速為14節(jié)，適航區(qū)域?yàn)闊o限。該船主要從 事的是國內(nèi)及國際各海港間的煤炭、焦炭、鋼材、谷物等散裝貨 物的運(yùn)輸。貨輪在評(píng)估基準(zhǔn)日各系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行情況良好，其技術(shù) 參數(shù)如下：總長224.97米型寬32.25米型深19.00米滿載吃水13.76米空載吃水2.15米滿載排水量83,9

10、90.00噸空載排水量10,748.00噸載重量73,242.00噸掛旗香港特別行政區(qū)區(qū)旗資產(chǎn)占有單位對(duì)該船的管理良好，所保存的原始檔案資料也 較為完備。我們首先對(duì)該船采用成本法進(jìn)行了評(píng)估，并采用了以下的公式：船舶重置全價(jià)二船舶造價(jià)+建造國系數(shù)調(diào)整+資金成本其中：船舶造價(jià)：造船成本+利潤+稅金其中：造船成本：材料費(fèi)+設(shè)備費(fèi)（包括輪機(jī)、舸裝、電氣和 通導(dǎo)設(shè)備）+屬具及備品費(fèi)+工時(shí)及勞務(wù)費(fèi)+生產(chǎn)專項(xiàng)費(fèi)用根據(jù)以上公式及有關(guān)參數(shù)，可以得出船舶的重置全價(jià)如下表 所示：序號(hào)項(xiàng)目單位數(shù)量單價(jià)（元）總價(jià)（元）一材料77,003,596其中：鋼板噸8,2225,54545,593,087型鋼噸1,2295,63

11、96,930,629二設(shè)備64,872,4651輪機(jī)設(shè)備49,858,302其中：主機(jī)27,410,6922舸裝設(shè)備8,829,8633電氣設(shè)備6,184,300三屬具、備品1,153,846四勞務(wù)費(fèi)小時(shí)1,082,0003032,367,521五專項(xiàng)費(fèi)用20,512,821造船成本195,910,249六利潤15,672,820七稅金0八出廠價(jià)211,583,069九建造國調(diào)節(jié)系數(shù)9,566,488十資金成本11,571,624十一重置全價(jià)232,721,181重置全價(jià)（萬美元）2,814在考慮貨輪重置全價(jià)的同時(shí)，我們還收集了在國際貨輪交易 市場(chǎng)上6個(gè)交易日靠近本船評(píng)估基準(zhǔn)日，且噸位接近、船

12、齡接近、 功能類似和都掛方便旗的二手散裝貨輪的成交案例，案例的具體 交易情況如下表所示：序號(hào)載重噸建造日期船齡交易價(jià)（白萬美元）170521201973627300020196423734272019840.4474047201963557424220196456745002019446平均6.240.7問題出現(xiàn)了，國際市場(chǎng)的二手貨輪交易價(jià)格竟大大超過了采 用成本法時(shí)類似貨輪的重置全價(jià)。為此，我們?cè)敿?xì)復(fù)核了重置價(jià) 的每一個(gè)數(shù)據(jù)（鋼鐵原材料用量、單價(jià)、各個(gè)設(shè)備價(jià)格、費(fèi)率等 等），并對(duì)于存在變動(dòng)幅度的參數(shù)取值盡可能取上限，如加大了 船舶建造的利潤及資金成本，但重置全價(jià)依然在2900萬美元以 第8頁

13、下。我們還向國內(nèi)的一些船廠進(jìn)行詢價(jià)并得到確認(rèn)，認(rèn)為以該價(jià) 格完全可以拿到此類貨輪的訂單，該重置全價(jià)是應(yīng)該得到認(rèn)可 的。隨后，我們又詳細(xì)復(fù)核了我們收集的以上國際交易市場(chǎng)的成 交案例，未發(fā)現(xiàn)這些案例存在任何有失公允的情況，評(píng)估基準(zhǔn)日 近期所有類似船舶的交易價(jià)格波動(dòng)都不大，有充足的理由可以認(rèn) 為這些市場(chǎng)價(jià)格也是可靠的。那么，新船重置全價(jià)比市場(chǎng)價(jià)低1000萬美元，這30%以上 的差異是怎么產(chǎn)生的呢？三、采用收益途徑進(jìn)行分析對(duì)于以上差異，我們可以按船舶的收益進(jìn)行分析。我們知道 評(píng)估價(jià)值都是假設(shè)在活躍的交易市場(chǎng)上，且交易主體都是理性 的，因此，無論是以成本法確定的船舶制造商和訂貨船東之間達(dá) 成的價(jià)格，還是

14、以二手船交易雙方之間達(dá)成的價(jià)格，購入者或銷 售者都獲得了合理的收益。問題是以成本法確定新船訂貨價(jià)格 時(shí)，新船不是現(xiàn)貨，交付要在幾年之后（一般要三年左右）。而二 手船雖然已有損耗，但它目前可以營運(yùn)。對(duì)于這樣建設(shè)周期較長 的固定資產(chǎn)的評(píng)估，如不考慮這些時(shí)間因素，差異就出現(xiàn)了。我 們可以分析這兩種不同情況下的收益，得出兩者評(píng)估價(jià)值之間的 差異。在分析前，我們先需要進(jìn)行如下假設(shè)：作為交易背景的船舶市場(chǎng)是相對(duì)平穩(wěn)的，各年的價(jià)格基 本穩(wěn)定，船舶運(yùn)營中的主要成本因素如燃油、工資、管理費(fèi)基本 穩(wěn)定。不考慮船舶的功能性和經(jīng)濟(jì)性貶值，并假定船舶的性能 在報(bào)廢之前各年始終是穩(wěn)定的。除建成運(yùn)行時(shí)間滯后外，我們可以重置

15、出與目前船舶在 自然屬性方面（功能、油耗、壽命等完全相同、可以完全相互替 代的新船。為便于進(jìn)行兩種情形下收益的對(duì)比，我們將二手船的服務(wù)年 限分成兩個(gè)階段，第一階段為二手船目前起與新船建造期相等的 一段營運(yùn)時(shí)間，記為a年：第二階段為二手船經(jīng)a年?duì)I運(yùn)后直到 其報(bào)廢的那段時(shí)間，記為b年。同時(shí)，將重置新船的服務(wù)年限分 為三個(gè)階段，其第一階段為重置新船建成后能夠與二手船同時(shí)服 役的時(shí)段，即b年；由于在新船的運(yùn)營壽命中，除了能與上述二 手船一樣運(yùn)營b年之外，還擁有上述二手船從新船到成為二手船 狀態(tài)這一時(shí)間段的運(yùn)營壽命，這記為新船運(yùn)營的第二階段。年： 此外，新船的運(yùn)營壽命還應(yīng)包括上述二手船在新船建造期的這一

16、 運(yùn)營時(shí)段，即8年，此記為新船運(yùn)營的第三階段d年。在上述假設(shè)下，我們可以得出貨輪在兩種情形下的收益與折 現(xiàn)率，如下表所示：建造期重迭運(yùn)營期新船建成后達(dá)到二手新船營運(yùn)壽命中所包含的二船狀態(tài)時(shí)的運(yùn)營期手船在新船建造期的運(yùn)營時(shí)段成本法中所建造新船的營運(yùn)期bcd市場(chǎng)法中二手船的營運(yùn)期ab折現(xiàn)系數(shù)f(a)f(a+b)f(a+b+c)f(a+b+c+d)收益額ABCD成本法中所建造新船的 的收益現(xiàn)值（P新船）Bf(a+b)Cf(a+b+c)Df(a+b+c+ d)市場(chǎng)法中二手船收益現(xiàn)值（P二手船）Af(a)Bf(a+b)根據(jù)上表，我們可以得出貨輪在兩種情況下根據(jù)不同時(shí)段的收益所得出價(jià)格的差額：P二 手 船

17、P新 船=Af(a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d) (1)根據(jù)以上我們對(duì)時(shí)間的分段方式，可以知道：.a=d .A=D (2)同時(shí)，由于f(x)是指數(shù)函數(shù)，因此具有以下性質(zhì)：f(a+b)=f(a)f(b)(3)將(2)式和(3)式代入(1)式，經(jīng)過運(yùn)算，可以得到(4)式：P 二船-P =f(a)XA1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c)(4)一般來說，f(b)f(c)f(d)的數(shù)值較小，可以忽略，隊(duì)4)式 可以簡(jiǎn)化為：P 二手船-P 新船二f(a)A-cf(b)f(c) (5)如果考慮f

18、(b)f(c)也相對(duì)較小，也予以忽略不計(jì)，則公式 (4)可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化為：P -P 二Af(a)(6)假定貨輪新船建造需要3年，經(jīng)濟(jì)壽命為28年，新船建成 后到交易中二手船狀態(tài)的營運(yùn)時(shí)間定為7年，則：a=d=3 b=18 c=7如果采用10%的行業(yè)回報(bào)率，折現(xiàn)系數(shù)為：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相應(yīng)地A、B和C是貨輪3年、18年和7年的凈收益額。貨輪的年凈收益額可根據(jù)下列資料確定：在評(píng)估基準(zhǔn)日，類 似貨輪的年平均日租金為2.8萬美金左右，即貨輪的日收入為 2.8萬美金左右，一年的收入為1000萬美元左右。這些收入中需支付的付現(xiàn)成本有燃油(占付現(xiàn)費(fèi)

19、用的50%左 右)、船員工資、管理費(fèi)、代理費(fèi)及港口使用費(fèi)等。近年來，雖 然國內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)都很興旺，但每年各月之間的租金收入波動(dòng)仍 然較大，運(yùn)輸旺季時(shí)收入較高，付現(xiàn)費(fèi)用占收入的比例僅為20% 一 30%；淡季時(shí)收入較低，付現(xiàn)費(fèi)用占收入的比例將達(dá)到70% 80%。我們確定貨輪全年平均水平的付現(xiàn)費(fèi)用占收入的50%。 據(jù)此可以計(jì)算出該貨輪每年可以帶來的凈收益為500萬美元左 右。將以上數(shù)據(jù)代入公式(4)可以得到兩種方法下的價(jià)格差異 為：P -手船P 新船二f(a)XA1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c) =0.7513X1500X1-0.06934-3500X0.0923) =810(萬美元)如果將以上數(shù)據(jù)分別代入公式(5)和公式(6),可以分別得到 以下結(jié)果：P 二手船-P 新船二f(a)A-Cf(b)f(c)=0.7