船舶評估案例分析

1、一、國外船舶價值評估的實踐對于某一類型的固定資產(chǎn)，其評估方法及其操作細節(jié)往往都 有一些特點，需要評估師進行有針對性地研究。國外在長期的船 舶價值評估實踐中已總結(jié)出一些經(jīng)驗，當然國外的經(jīng)驗不一定完 全適合于中國，但肯定是有參考價值的。目前國外船舶的價值評估主要采用的是成本法和市場法，一 般不采用收益法。雖然從理論上來說，具有獨立盈利能力的固定資產(chǎn)是可以采 用收益法進行評估的。但國外的評估師普遍認為，采用收益法決 定一艘大型船舶的公允市場價值幾乎是不可能的，除非它是一個 單船公司，且公司有關船舶運行的記錄完整。但通常所評估的大 型海船都處于一個船隊之中，船隊的經(jīng)營范圍往往又是世界性 的，擁有許多分

2、散的辦事處和無數(shù)的代理，其有關抵押貸款和營 運資本也都是一些模糊的數(shù)據(jù)，實在難以采用收益法進行評估。 而且大多數(shù)航運公司也不愿意向外界提供被他們看作是機密的 營運成本。一位美國的聯(lián)邦法官認為，在評估船舶價值時的所有方法 中，收益法是最不可靠的。原因是存在著太多的產(chǎn)生錯誤的機會 與太多的能夠故意將錯誤信息納入計算之中的可能。不用收益法的另一個原因是，在不同的環(huán)境或營運區(qū)域中， 一艘船的收益變化會非常大。如一艘帆船在加勒比海散貨貿(mào)易 中，能獲得一定的收益。但將它用于跨太平洋航線的運輸時，由 于它的船速太慢，則被證明是一個十足失敗的決定。因為在加勒 比海的短途運輸中，船速相對來說并不重要，但在長距離

3、海洋運 輸中，船速是首先需要考慮的重要因素。在國外的船舶價值評估中，一般是同時采用成本法和市場 法。所以在評估的前期工作中必須兼顧這兩種方法的需要，同時 搜集成本、費用和收益等各方面的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括：歷史成本這可以從建造者手中獲得。如在美國，根據(jù)其信息自由的法 律，由于海船涉及政府的擔保和補貼，因此可以從海事管理機構(gòu) 獲得有關所評估海船的官方信息。在獲取此類信息的起初，可能 會覺得有些麻煩，但由于所獲得的是權(quán)威數(shù)據(jù)，因此還是非常有 價值的。重置成本也可以從建造者手中獲得。但評估師應該意識到，這些成本 也許會被高估。作為一個替代方式，也可以通過下文介紹的其他 方法來估算船舶的建造成本?？杀容^

4、的售價通常，這也可以從船舶制造商、船舶交易經(jīng)紀人和有關水運 的出版物中獲得。在一些有關海運的出版物中，提供了當前所出 售船舶的名錄與售價。船舶營運的收益和費用數(shù)據(jù)此類數(shù)據(jù)雖然較難獲得，但在評估中是很有用的。關于一些特殊情況的信息如市場環(huán)境狀況等方面的信息。（一）成本法的評估要點1,重置成本的計算一艘船舶的成本包括所使用鋼鐵的重量、機械設備購買成 本、油漆費、管道費、電氣設備費和其它裝備費等等。國外的船 舶價值評估應用了一些簡便的但驚人準確的方法來確定這些成 本。計算重置成本的步驟是：a明確所評估船舶的類型。確定所評估船舶各種構(gòu)件的數(shù)量。獲取記數(shù)單位、單位價格或各種公式，將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換 成價格。

5、d結(jié)合船舶的類型和所需要構(gòu)件的數(shù)量，就能計算出所需 的基本建造成本，再加上一些獨特的費用，如特殊的起重機裝備、 船舶下水典禮費用、特殊的船臺服務或者特殊安全服務等。很多評估師會運用一些特定公式來計算船舶的重置成本。在計算一艘船舶所使用鋼鐵材料的重量、外殼板面積、船內(nèi) 表面面積時，通常采用一些特定公式。例如在計算船體和框架的 近似鋼鐵材料的重量時，在美國有如下的公式：鋼鐵材料重量（磅）二船舶總長（從船頭到船尾）x（型寬）船體 最大寬度X型深X 0.0025 X 2240式中的乘數(shù)0.0025是美國海軍艦艇計算使用鋼鐵材料重量 時的轉(zhuǎn)換系數(shù)，它可將船體單位為立方英尺的總?cè)莘e轉(zhuǎn)換成單位 為長噸的船體

6、所使用鋼鐵材料的重量。另一乘數(shù)2240是1長噸 的磅數(shù)。當對于特殊的船體（如裝備重型起重設備的貨船、裝備 增壓艙的船舶或浮式干船塢）時，應將乘數(shù)0.0025略微上調(diào)。對于這一公式計算得到的鋼鐵使用重量，可以用一種簡便方 法進行檢驗。即以船體舷側(cè)板、底板、甲板和艙壁的總面積，乘 以適當?shù)闹亓繐Q算系數(shù)（例如1/4英寸厚的每平方米鋼板的重量 為10.2磅），就可以得到整個船體所使用鋼板的重量。由于在這 一計算中未將船舶龍骨的重量計算在內(nèi)，所以由上述公式計算的 結(jié)果比這一計算的結(jié)果大35%左右。在美國，此時就可以將此以磅為單位所使用鋼鐵的重量，通 過轉(zhuǎn)換系數(shù)，得出以美元為單位的船舶價格。這個轉(zhuǎn)換系數(shù)考

7、慮 了船體整個結(jié)構(gòu)的材料成本和人工成本。但因船舶種類不同，轉(zhuǎn) 換系數(shù)值也不相同，變化幅度從一般舶船的0.751美元/磅到 普通貨輪的1.52美元/磅。這個價格變化幅度取決于所使用 鋼板的平均厚度、形狀復雜程度和市場狀況。此外，船舶制造合 同中的船舶數(shù)量和其它一些因素也會對這一轉(zhuǎn)換系數(shù)產(chǎn)生影響。還有一些公式可以被用來計算艙容、軸系重量和所需錨的個 數(shù)與船體噴砂除銹與油漆的面積。根據(jù)數(shù)據(jù)乘以適當?shù)膯挝粌r 格，也可得到船舶制造的重置成本。不同類型船舶重置成本的計算將運用不同的計算標準，下表為部分計算標準。運用這些標準得出的結(jié)果通常不十分準確，但非常方便。很明顯，船齡和船舶狀況是緊密聯(lián)系在一起的。在成

8、本法考 慮船舶的損耗時，必須考慮船齡。在海運行業(yè)，常常采用一個被稱為“馬丁效應”的公式，該 公式描述了一種市場狀況，即船舶折舊曲線在其尾部約1/3部分 是展平和靜態(tài)的。歷史成本值中的30%35%，因船舶中設備 具有的某些特征（如起貨機的長吊桿或一些特殊的拖船船體），而 作為船舶的殘值能被長期留存。此時，按一般使用年限計算損耗 的方法并不適用。而這一根據(jù)“馬丁效應”評估遠洋貨輪價值的 方法，得到了美國聯(lián)邦法院的認可。（二）市場法的運用在獲取類似船舶的價格數(shù)據(jù)時，必須明確了解數(shù)據(jù)的來源， 特別是應該注意區(qū)別船舶的公開報價與實際出售價之間的差異。二、重置全價與市場價評估結(jié)果的差異下面我們將以一艘船舶

9、的評估實例，來討論船舶建造時的重 置全價與市場價之間的差異。某散裝貨輪因設立新公司需要進行評估，該貨輪由韓國某船 廠于2019年12月建造并投入使用，船體為單甲板、球鼻艏、全 鋼焊接結(jié)構(gòu)，主機為MAN B&W5S60MC型柴油機一臺，額定功率 8.951千瓦，主發(fā)電機組為洋馬550千瓦柴油機驅(qū)動的500千瓦 發(fā)電機3臺，營運航速為14節(jié)，適航區(qū)域為無限。該船主要從 事的是國內(nèi)及國際各海港間的煤炭、焦炭、鋼材、谷物等散裝貨 物的運輸。貨輪在評估基準日各系統(tǒng)設備運行情況良好，其技術 參數(shù)如下：總長224.97米型寬32.25米型深19.00米滿載吃水13.76米空載吃水2.15米滿載排水量83,9

10、90.00噸空載排水量10,748.00噸載重量73,242.00噸掛旗香港特別行政區(qū)區(qū)旗資產(chǎn)占有單位對該船的管理良好，所保存的原始檔案資料也 較為完備。我們首先對該船采用成本法進行了評估，并采用了以下的公式：船舶重置全價二船舶造價+建造國系數(shù)調(diào)整+資金成本其中：船舶造價：造船成本+利潤+稅金其中：造船成本：材料費+設備費（包括輪機、舸裝、電氣和 通導設備）+屬具及備品費+工時及勞務費+生產(chǎn)專項費用根據(jù)以上公式及有關參數(shù)，可以得出船舶的重置全價如下表 所示：序號項目單位數(shù)量單價（元）總價（元）一材料77,003,596其中：鋼板噸8,2225,54545,593,087型鋼噸1,2295,63

11、96,930,629二設備64,872,4651輪機設備49,858,302其中：主機27,410,6922舸裝設備8,829,8633電氣設備6,184,300三屬具、備品1,153,846四勞務費小時1,082,0003032,367,521五專項費用20,512,821造船成本195,910,249六利潤15,672,820七稅金0八出廠價211,583,069九建造國調(diào)節(jié)系數(shù)9,566,488十資金成本11,571,624十一重置全價232,721,181重置全價（萬美元）2,814在考慮貨輪重置全價的同時，我們還收集了在國際貨輪交易 市場上6個交易日靠近本船評估基準日，且噸位接近、船

12、齡接近、 功能類似和都掛方便旗的二手散裝貨輪的成交案例，案例的具體 交易情況如下表所示：序號載重噸建造日期船齡交易價（白萬美元）170521201973627300020196423734272019840.4474047201963557424220196456745002019446平均6.240.7問題出現(xiàn)了，國際市場的二手貨輪交易價格竟大大超過了采 用成本法時類似貨輪的重置全價。為此，我們詳細復核了重置價 的每一個數(shù)據(jù)（鋼鐵原材料用量、單價、各個設備價格、費率等 等），并對于存在變動幅度的參數(shù)取值盡可能取上限，如加大了 船舶建造的利潤及資金成本，但重置全價依然在2900萬美元以 第8頁

13、下。我們還向國內(nèi)的一些船廠進行詢價并得到確認，認為以該價 格完全可以拿到此類貨輪的訂單，該重置全價是應該得到認可 的。隨后，我們又詳細復核了我們收集的以上國際交易市場的成 交案例，未發(fā)現(xiàn)這些案例存在任何有失公允的情況，評估基準日 近期所有類似船舶的交易價格波動都不大，有充足的理由可以認 為這些市場價格也是可靠的。那么，新船重置全價比市場價低1000萬美元，這30%以上 的差異是怎么產(chǎn)生的呢？三、采用收益途徑進行分析對于以上差異，我們可以按船舶的收益進行分析。我們知道 評估價值都是假設在活躍的交易市場上，且交易主體都是理性 的，因此，無論是以成本法確定的船舶制造商和訂貨船東之間達 成的價格，還是

14、以二手船交易雙方之間達成的價格，購入者或銷 售者都獲得了合理的收益。問題是以成本法確定新船訂貨價格 時，新船不是現(xiàn)貨，交付要在幾年之后（一般要三年左右）。而二 手船雖然已有損耗，但它目前可以營運。對于這樣建設周期較長 的固定資產(chǎn)的評估，如不考慮這些時間因素，差異就出現(xiàn)了。我 們可以分析這兩種不同情況下的收益，得出兩者評估價值之間的 差異。在分析前，我們先需要進行如下假設：作為交易背景的船舶市場是相對平穩(wěn)的，各年的價格基 本穩(wěn)定，船舶運營中的主要成本因素如燃油、工資、管理費基本 穩(wěn)定。不考慮船舶的功能性和經(jīng)濟性貶值，并假定船舶的性能 在報廢之前各年始終是穩(wěn)定的。除建成運行時間滯后外，我們可以重置

15、出與目前船舶在 自然屬性方面（功能、油耗、壽命等完全相同、可以完全相互替 代的新船。為便于進行兩種情形下收益的對比，我們將二手船的服務年 限分成兩個階段，第一階段為二手船目前起與新船建造期相等的 一段營運時間，記為a年：第二階段為二手船經(jīng)a年營運后直到 其報廢的那段時間，記為b年。同時，將重置新船的服務年限分 為三個階段，其第一階段為重置新船建成后能夠與二手船同時服 役的時段，即b年；由于在新船的運營壽命中，除了能與上述二 手船一樣運營b年之外，還擁有上述二手船從新船到成為二手船 狀態(tài)這一時間段的運營壽命，這記為新船運營的第二階段。年： 此外，新船的運營壽命還應包括上述二手船在新船建造期的這一

16、 運營時段，即8年，此記為新船運營的第三階段d年。在上述假設下，我們可以得出貨輪在兩種情形下的收益與折 現(xiàn)率，如下表所示：建造期重迭運營期新船建成后達到二手新船營運壽命中所包含的二船狀態(tài)時的運營期手船在新船建造期的運營時段成本法中所建造新船的營運期bcd市場法中二手船的營運期ab折現(xiàn)系數(shù)f(a)f(a+b)f(a+b+c)f(a+b+c+d)收益額ABCD成本法中所建造新船的 的收益現(xiàn)值（P新船）Bf(a+b)Cf(a+b+c)Df(a+b+c+ d)市場法中二手船收益現(xiàn)值（P二手船）Af(a)Bf(a+b)根據(jù)上表，我們可以得出貨輪在兩種情況下根據(jù)不同時段的收益所得出價格的差額：P二 手 船

17、P新 船=Af(a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d) (1)根據(jù)以上我們對時間的分段方式，可以知道：.a=d .A=D (2)同時，由于f(x)是指數(shù)函數(shù)，因此具有以下性質(zhì)：f(a+b)=f(a)f(b)(3)將(2)式和(3)式代入(1)式，經(jīng)過運算，可以得到(4)式：P 二船-P =f(a)XA1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c)(4)一般來說，f(b)f(c)f(d)的數(shù)值較小，可以忽略，隊4)式 可以簡化為：P 二手船-P 新船二f(a)A-cf(b)f(c) (5)如果考慮f

18、(b)f(c)也相對較小，也予以忽略不計，則公式 (4)可以進一步簡化為：P -P 二Af(a)(6)假定貨輪新船建造需要3年，經(jīng)濟壽命為28年，新船建成 后到交易中二手船狀態(tài)的營運時間定為7年，則：a=d=3 b=18 c=7如果采用10%的行業(yè)回報率，折現(xiàn)系數(shù)為：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相應地A、B和C是貨輪3年、18年和7年的凈收益額。貨輪的年凈收益額可根據(jù)下列資料確定：在評估基準日，類 似貨輪的年平均日租金為2.8萬美金左右，即貨輪的日收入為 2.8萬美金左右，一年的收入為1000萬美元左右。這些收入中需支付的付現(xiàn)成本有燃油(占付現(xiàn)費

19、用的50%左 右)、船員工資、管理費、代理費及港口使用費等。近年來，雖 然國內(nèi)外航運市場都很興旺，但每年各月之間的租金收入波動仍 然較大，運輸旺季時收入較高，付現(xiàn)費用占收入的比例僅為20% 一 30%；淡季時收入較低，付現(xiàn)費用占收入的比例將達到70% 80%。我們確定貨輪全年平均水平的付現(xiàn)費用占收入的50%。 據(jù)此可以計算出該貨輪每年可以帶來的凈收益為500萬美元左 右。將以上數(shù)據(jù)代入公式(4)可以得到兩種方法下的價格差異 為：P -手船P 新船二f(a)XA1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c) =0.7513X1500X1-0.06934-3500X0.0923) =810(萬美元)如果將以上數(shù)據(jù)分別代入公式(5)和公式(6),可以分別得到 以下結(jié)果：P 二手船-P 新船二f(a)A-Cf(b)f(c)=0.7