交通運(yùn)輸行業(yè)專題報(bào)告

交通運(yùn)輸行業(yè)專題報(bào)告一、全球物流業(yè)次優(yōu)賽道國(guó)際物流大市場(chǎng)與復(fù)雜性使其成為全球物流業(yè)僅次于快遞業(yè)的賽道。其網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及規(guī)模效應(yīng)雖不及快遞業(yè)，但國(guó)際巨頭基于標(biāo)準(zhǔn)化整合和規(guī)?；ㄖ苿?chuàng)造了長(zhǎng)期增長(zhǎng)。當(dāng)下，中國(guó)國(guó)際貨代業(yè)仍然受制于客情與資源文化，期待基于效率的文化創(chuàng)新。第三方物流與國(guó)際貨代由于國(guó)際物流的復(fù)雜性，國(guó)際貨代是最為典型的貨運(yùn)代理人。根據(jù)運(yùn)輸方式，國(guó)際貨代可分為海運(yùn)、空運(yùn)、公路、鐵路、多式聯(lián)運(yùn)貨代等。國(guó)際貿(mào)易劃分為11種方式，其中最常見(jiàn)的是“裝運(yùn)港船上交貨”和“成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)”，即“離岸價(jià)”與

“到岸價(jià)”貿(mào)易。貿(mào)易方式對(duì)貨代影響很大：FOB/CIF模式下，海外買方/境內(nèi)賣方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)并指定貨運(yùn)代理人。當(dāng)下，中國(guó)出口以

FOB為主，這顯著抑制了本土貨代的定價(jià)能力。從商業(yè)實(shí)質(zhì)看，國(guó)際貨代承擔(dān)國(guó)際物流分銷渠道與增值服務(wù)功能。根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈位置，國(guó)際貨代可分為一級(jí)代理及二（N）級(jí)代理。隨著國(guó)際貿(mào)易發(fā)展，國(guó)際貨代服務(wù)拓展至全程運(yùn)輸、數(shù)字化方案、供應(yīng)鏈金融等綜合服務(wù)?？蛻艟W(wǎng)絡(luò)、專業(yè)人才、運(yùn)輸調(diào)配系統(tǒng)、品牌及資金構(gòu)成貨運(yùn)代理的核心資產(chǎn)。全球?qū)嵺`：次優(yōu)物流賽道截至

2021/06/28，全球

13

家物流企業(yè)市值超過(guò)

1000

億人民幣，包括

7

家快遞、3

家國(guó)際

貨代、1

家快運(yùn)及

2

家綜合物流企業(yè)；UPS、DHL、FedEx等快遞巨頭亦普遍涉足國(guó)際貨代業(yè)務(wù)。國(guó)際貨代網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及規(guī)模效應(yīng)雖不及快遞業(yè)，但扎根全球貿(mào)易帶來(lái)廣闊的市場(chǎng)空間，標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品并購(gòu)整合與規(guī)模化定制提升了回報(bào)率。2020

年全球第三方物流收入

CR20

約

30%-40%；2019

年全球貨代收入

CR1/CR3/CR5/CR20

約

5%/12%/

18%/34%，均較為分散。從全球看，國(guó)際貨代行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)主要包括：傳統(tǒng)貨代轉(zhuǎn)型升級(jí)與科技型貨代全鏈路整合。1）傳統(tǒng)貨代承擔(dān)分銷渠道與增值服務(wù)功能，而貨量規(guī)模決定國(guó)際貨代議價(jià)能力，特色服務(wù)

增強(qiáng)客戶粘性。海外大型貨代持續(xù)通過(guò)并購(gòu)整合擴(kuò)張業(yè)務(wù)規(guī)模，為客戶提供穩(wěn)定豐富的運(yùn)

力；并通過(guò)陸運(yùn)、供應(yīng)鏈與合同物流團(tuán)隊(duì)提供綜合服務(wù)。發(fā)展戰(zhàn)略上，K+N標(biāo)準(zhǔn)化定制與

DSV標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品整合各有特色。2）Flexport對(duì)跨境物流的全鏈路整合頗具啟發(fā)：1）全鏈路數(shù)字化：通過(guò)云平臺(tái)連接貿(mào)易

各方；2）標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)：在核心區(qū)位構(gòu)建多式

聯(lián)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)，并通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)力深度連接；3）高效的客服：公司采用

AI+專家團(tuán)隊(duì)組合服務(wù)，

顯著提升客戶體驗(yàn)。本土探索：大行業(yè)小公司中國(guó)物流業(yè)存在特殊的雙層結(jié)構(gòu)：1）地上部門可開(kāi)具發(fā)票，受到政府承認(rèn)；2）地下部分滿足社會(huì)需求，但存在土地、社保、稅務(wù)等合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，游離于體制外。加之中國(guó)物流業(yè)存在大量非市場(chǎng)化環(huán)節(jié)，“客情導(dǎo)向”與“資源導(dǎo)向”特征顯著，而非效率導(dǎo)向。除快遞等部分子行業(yè)，中國(guó)物流業(yè)集中度普遍很低。截至

2020

年底，中國(guó)國(guó)際貨代企業(yè)備案總數(shù)近

6

萬(wàn)家，

其中百?gòu)?qiáng)企業(yè)收入約

4500

億元。僅從百?gòu)?qiáng)企業(yè)收入分布看，中國(guó)國(guó)際貨代市場(chǎng)已經(jīng)較為離散。國(guó)內(nèi)貨代企業(yè)主要包括國(guó)有/外資/民營(yíng)三類，市場(chǎng)份額分別約

40%/30%/30%。

國(guó)有企業(yè)中，除交通運(yùn)輸類企業(yè)下屬貨代，還包括外貿(mào)企業(yè)下屬自貨自代為主的貨代。外資貨代主要是國(guó)際貨代在中國(guó)的分支機(jī)構(gòu)，部分外資企業(yè)通過(guò)合資、互為代理等形式進(jìn)入中國(guó)。國(guó)內(nèi)大型貨代持續(xù)拓展直客業(yè)務(wù)增強(qiáng)定價(jià)權(quán)，但毛利率和國(guó)際巨頭仍存在較大差距。二、傳統(tǒng)：信用交易，各司其職類似其它經(jīng)紀(jì)業(yè)態(tài)，傳統(tǒng)國(guó)際貨代基于線下信用與專業(yè)分工，大幅降低國(guó)際物流交易成本

。貨量決定貨代價(jià)格博弈能力，增值服務(wù)增強(qiáng)了客戶粘性。集裝箱奠定了海運(yùn)乃至全球物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)，整箱/拼箱貨代服務(wù)兼顧了客戶需求?？缇承“鼘＞€帶來(lái)航空貨運(yùn)增量需求，打板與包銷夯實(shí)了航

空貨代護(hù)城河。陸運(yùn)并非國(guó)際貨代主體，看點(diǎn)在于無(wú)車承運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)。海運(yùn)：歷史悠久，運(yùn)價(jià)低廉海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易最主要的運(yùn)輸方式，其貿(mào)易貨值/重量占國(guó)際貿(mào)易的

70%/80%。集裝箱奠定了國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)，其中干貨箱主要包括

20

英尺標(biāo)準(zhǔn)箱/高頂箱以及

40

英尺標(biāo)準(zhǔn)箱/高頂箱四大類。大宗散貨運(yùn)輸對(duì)貨代的依賴度很低，國(guó)際海運(yùn)貨代聚焦集裝箱運(yùn)輸，又可分為整箱/拼箱業(yè)

務(wù)。海運(yùn)貨代接受委托后，為客戶辦理訂艙、提貨、報(bào)關(guān)報(bào)檢等服務(wù)：1）拼箱貨在集裝箱貨運(yùn)站交接；2）整箱貨則需辦理提還空箱手續(xù)，在集裝箱場(chǎng)站交接重箱/空箱，并安排工廠在

CFS拆箱/裝箱。由于集裝箱尺寸、容積、載重嚴(yán)格固定，拼箱配載是海運(yùn)貨代重要的盈利點(diǎn)，甚至曾發(fā)生海關(guān)檢查后無(wú)法復(fù)原的狀況。實(shí)際上，

在集裝箱發(fā)明之前，港口薪水最高的是碼垛師傅。受新冠疫情影響，2020

年全球集裝箱貿(mào)易量為

1.43

億

TEU，同比下降

5.7%；而供應(yīng)鏈混亂導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)價(jià)從下半年開(kāi)始持續(xù)上行至今。以疫情前的

2019

年

為基準(zhǔn)估算中國(guó)集裝箱貿(mào)易量約

3800

萬(wàn)

TEU；按照

1000

美

元/TEU運(yùn)費(fèi)，并考慮增值服務(wù)，估算中國(guó)海運(yùn)貨代市場(chǎng)規(guī)模約

3000

億。參考前述市場(chǎng)規(guī)模估算中國(guó)海運(yùn)貨代行業(yè)

2019

年收入

CR1/CR3/CR5/CR10=17%/

36%/40%/46%。對(duì)比中外海運(yùn)貨代企業(yè)定價(jià)權(quán)：2020

年，中國(guó)外運(yùn)/華貿(mào)物流/DSV/K+N海運(yùn)單箱收入為3216/4757/13528/13373元，毛利率為5.8%（海+空）/6.8%/23.0%/16.0%，

國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)單箱收入和毛利率顯著低于國(guó)際巨頭?？者\(yùn)：專線小包，時(shí)效優(yōu)先國(guó)際航空貨運(yùn)主要依托客機(jī)腹倉(cāng)及全貨機(jī)，適宜于高價(jià)、緊急的貨物，增值服務(wù)利潤(rùn)也較豐厚。飛機(jī)艙位形狀特殊，除大型全貨機(jī)可使用標(biāo)準(zhǔn)箱外，通常使用專用的航空載具：1）航空集裝板：通常為鋁制平板，四周有用于固定網(wǎng)罩的網(wǎng)扣；2）航空集裝箱：通常為鋁制箱，形狀不規(guī)則以充分利用空間；3）車架主要用于運(yùn)輸汽車。空運(yùn)

打板類似海運(yùn)拼箱，即將貨物按一定規(guī)則裝到集裝器上，然后統(tǒng)一裝進(jìn)飛機(jī)貨艙。航空貨運(yùn)的復(fù)雜性使得航空公司難以獨(dú)立完成整條產(chǎn)業(yè)鏈：1）航空公司主要側(cè)重航線開(kāi)辟、

運(yùn)力調(diào)配，完成機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸；2）前期的貨主開(kāi)發(fā)、中間的運(yùn)營(yíng)服務(wù)及末端的地面接貨和配送等主要由航空貨代承擔(dān)。由于航空運(yùn)輸嚴(yán)格的配載要求，打板較海運(yùn)拼箱更為復(fù)雜

，也是航空貨代重要的利潤(rùn)來(lái)源。另一方面，除代訂艙外，航空貨代還可運(yùn)營(yíng)包艙包板及包機(jī)業(yè)務(wù)：1）包艙包板即一定時(shí)間

內(nèi)單獨(dú)占用班機(jī)的部分或全部貨倉(cāng)、集裝箱、集裝板，由航空公司予以保證，又可分為

a）

固定包艙（死包）：托運(yùn)人無(wú)論是否向承運(yùn)人交付貨物，都必須支付規(guī)定的運(yùn)費(fèi)，與

b）非

固定包艙（軟包）：托運(yùn)人在航班起飛前

72

小時(shí)內(nèi)沒(méi)有確定艙位，承運(yùn)人可以另售。2）包

機(jī)即一家或多家貨代從承運(yùn)商租下整架飛機(jī)完成運(yùn)輸。從商業(yè)實(shí)質(zhì)上看，包艙包板及包機(jī)

業(yè)務(wù)類似其它經(jīng)紀(jì)業(yè)態(tài)中的包銷行為。受新冠疫情影響，2020

年全國(guó)機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨郵運(yùn)輸量為

660.1

萬(wàn)噸，同比僅增長(zhǎng)

2.2%；但

由于占國(guó)際航空貨運(yùn)能力

49%的腹倉(cāng)運(yùn)力伴隨客機(jī)減班大幅下降，國(guó)際空運(yùn)價(jià)格暴漲。另一方面，跨境電商專線小包因其時(shí)效要求，往往通過(guò)空運(yùn)執(zhí)行，帶來(lái)了航空貨運(yùn)增量需求。以疫情前的

2019

年為基準(zhǔn)，按照

20000

元/噸運(yùn)費(fèi)計(jì)算，并考慮增值服務(wù)，估算中國(guó)航空貨代市場(chǎng)規(guī)模約

1700

億。前述市場(chǎng)規(guī)模估算中國(guó)航空貨代行業(yè)

2019

年收入

CR1/CR3/CR5/CR10=5%/

12%/17%/23%。對(duì)比中外空運(yùn)貨代企業(yè)定價(jià)權(quán)：2020

年，中國(guó)外運(yùn)/華貿(mào)物流/DSV/K+N空運(yùn)單噸收入分別為

13489/16496/36262/24466

元，毛利率分別為

5.8%（海+空）/10.3%/

23.0%/25.6%，國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)單噸收入及毛利率顯著低于國(guó)際巨頭。陸運(yùn)：無(wú)車承運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)中國(guó)公路物流參與者包括貨主、貨代、物流公司、車隊(duì)、個(gè)體司機(jī)等。截至

2018

年底全國(guó)道路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體/營(yíng)運(yùn)貨車達(dá)

643

萬(wàn)個(gè)/1368

萬(wàn)輛，從業(yè)人員/貨車司機(jī)超

2100

萬(wàn)/1800

萬(wàn)。由于賬期和信用因素，即使環(huán)節(jié)較少的國(guó)內(nèi)整車運(yùn)輸，貨主經(jīng)驗(yàn)上傾向于貨代/關(guān)系型運(yùn)力。隨著滿幫等線上平臺(tái)興起，信息部等傳統(tǒng)貨代面臨較大沖擊。而跨境公路運(yùn)輸雖較海運(yùn)/空運(yùn)簡(jiǎn)單，

但政策/地緣因素復(fù)雜，貨代仍扮演重要角色。除貨代流程信息化/數(shù)字化外，部分貨代升級(jí)為貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)平臺(tái)，分別與個(gè)體司機(jī)和貨主企業(yè)簽署承運(yùn)合同，升級(jí)為“無(wú)車承運(yùn)人”。國(guó)內(nèi)無(wú)車承運(yùn)人尚存較大差距，福佑等部分平臺(tái)能夠分

別與信息部/三方簽署承運(yùn)型協(xié)議，但無(wú)法穿透至司機(jī)和貨主。鐵路承運(yùn)人異常集中，但無(wú)法實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸。鐵路貨代主要承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)功能，優(yōu)勢(shì)包括降低貨差貨損、轉(zhuǎn)運(yùn)方便、小批量倉(cāng)儲(chǔ)、

降低物流成本等。三、創(chuàng)新：數(shù)字時(shí)代，全鏈協(xié)同數(shù)字經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是通過(guò)邊際成本更低的信息來(lái)模擬物質(zhì)，但貨代信息化、數(shù)字化與智能化應(yīng)當(dāng)是循序漸進(jìn)的過(guò)程。長(zhǎng)鏈數(shù)字化進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)鏈協(xié)同的難度非常大，短鏈數(shù)字化提升效率并積累資產(chǎn)或是可行的商業(yè)模式。DSV標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品整合實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)降低成本，K+N高毛利的標(biāo)準(zhǔn)化定制服務(wù)對(duì)沖高費(fèi)用。跨境電商物流鏈主前移，帶來(lái)“干”、“配”、“倉(cāng)”全鏈路投資機(jī)會(huì)。全鏈數(shù)字化與全鏈協(xié)同化國(guó)際物流涉及工廠、貿(mào)易商、貨代、拖車、海關(guān)、碼頭、承運(yùn)商等眾多環(huán)節(jié)。全鏈數(shù)字化意味著操作流程、監(jiān)測(cè)管理、供需匹配等全程線上化；貨代僅需監(jiān)控各項(xiàng)指標(biāo)、協(xié)調(diào)處理

各種異常。國(guó)內(nèi)單鏈信息化程度相對(duì)較高，癥結(jié)在于信息孤島，亟需通過(guò)開(kāi)放與連接提升數(shù)字化水平。而境外大部分國(guó)家信息化程度很低，全鏈數(shù)字化更是無(wú)從談起。短鏈數(shù)字化應(yīng)用在國(guó)內(nèi)物流并不少見(jiàn)，但要驅(qū)動(dòng)變革進(jìn)而形成獨(dú)立的商業(yè)模式頗為困難；國(guó)際物流規(guī)模更大，鏈路更長(zhǎng)，專業(yè)壁壘更高，短鏈數(shù)字化形成商業(yè)模式的機(jī)會(huì)更大。但實(shí)際操作中，由于船公司、港口等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)數(shù)字化進(jìn)展緩慢，相關(guān)增值環(huán)節(jié)的數(shù)字化升級(jí)也難以突破，并容易降維到“技術(shù)變革”而非數(shù)字化商業(yè)模式?！叭炭梢暋焙汀霸诰€化”是傳統(tǒng)貨代數(shù)字化轉(zhuǎn)型的首選產(chǎn)品：1）提升客戶體驗(yàn)；2）對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)沖擊不大。另一方面，即使短鏈數(shù)字化商業(yè)模式仍需借助全鏈數(shù)字

化改善，在短鏈上提升效率并積累數(shù)字化資產(chǎn)。將物流業(yè)劃分為操作層、產(chǎn)品層、產(chǎn)品集成商、合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)五層，標(biāo)準(zhǔn)化程度依次下降。國(guó)內(nèi)快遞在產(chǎn)品集成層實(shí)現(xiàn)全鏈數(shù)字化與全鏈協(xié)同：1）電子面單奠定了快遞行業(yè)信息化的基礎(chǔ)；2）菜鳥(niǎo)指數(shù)為代表的快遞評(píng)價(jià)體系建立了服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；3）加盟制實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張，并建立全網(wǎng)共識(shí)機(jī)制。雖然國(guó)際物流全鏈數(shù)字化遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)，但傳統(tǒng)貨代及承運(yùn)商已嘗試探索“端到端”全程物流

業(yè)務(wù)。DHL、DSV、K+N等大型貨代通過(guò)多元化產(chǎn)品及收購(gòu)上下游企業(yè)，實(shí)現(xiàn)空海運(yùn)代理

及物流全程服務(wù)。國(guó)際物流數(shù)字化企業(yè)可分為多種運(yùn)輸方式、單一運(yùn)輸方式、傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、工具類企業(yè)四大類。在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)較多企業(yè)切入單一運(yùn)輸方式，而較少進(jìn)入門檻更高的綜合物流領(lǐng)域。工具類企業(yè)中，較多參與者選擇國(guó)際物流系統(tǒng)作為突破口，其中不乏一些較成熟的企業(yè)。規(guī)?；吓c規(guī)?；ㄖ曝浟恳?guī)模決定貨代產(chǎn)業(yè)鏈定價(jià)權(quán)。由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，大型貨代需要持續(xù)擴(kuò)張規(guī)模，為客戶提供穩(wěn)定豐富的運(yùn)力，也有機(jī)會(huì)通過(guò)整合/自建資源延伸產(chǎn)業(yè)鏈，成為產(chǎn)品集成商；中小貨代則必須專注細(xì)分產(chǎn)品/細(xì)分環(huán)節(jié)/特色服務(wù)，融入巨頭生態(tài)圈。從

2020

年全球十大海運(yùn)及空運(yùn)貨代看，僅有中外運(yùn)海運(yùn)業(yè)務(wù)名列全球第二，和中國(guó)全球第一貿(mào)易大國(guó)的地位頗不相稱。DSV與

K+N分別是高效運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)輸出和規(guī)?；ㄖ品?wù)的典范：1）

標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品毛利率相對(duì)較低，需借助規(guī)模效應(yīng)控制成本；2）規(guī)?；ㄖ品?wù)的高毛利率對(duì)沖

高費(fèi)用率。從資產(chǎn)結(jié)構(gòu)上看，DSV持續(xù)并購(gòu)產(chǎn)生大量商譽(yù)，K+N定制服務(wù)則帶來(lái)更高的應(yīng)

收款占比。2020

年，DSV/K+N的收入分別為

1159

億丹麥克朗/204

億瑞朗，毛利率分別為

24.6%/36.7%，凈利率分別為

3.7%/3.9%。從分部盈利結(jié)構(gòu)看，2020

年

DSV貨代產(chǎn)品/陸

運(yùn)與解決方案毛利占比

60%/40%，EBIT占比

73%/27%；K+N貨代/陸運(yùn)與合同物流毛利

占比

37%/63%，EBIT占比

87%/13%?？缇畴娚涛锪餍聶C(jī)遇跨境電商實(shí)現(xiàn)了國(guó)際貿(mào)易的短鏈化，又可細(xì)分為

B2B/B2C跨境電商兩大類，國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí)

與供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)拉動(dòng)跨境電商高速增長(zhǎng)。對(duì)比跨境電商四流，

物流仍然是跨境電商供應(yīng)鏈短板?？缇?/p>

B2C電商物流成本占比

20%-30%，顯著高于國(guó)內(nèi)電商

5%-10%的水平。按照

2020

年跨境

B2C電商

3.5-4.0

萬(wàn)億交易額估算，物流費(fèi)用在萬(wàn)億左右，甚至可能高于中國(guó)快遞行業(yè)規(guī)模?？缇畴娚涛锪髦?，傳統(tǒng)貨代輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，專注中小企業(yè)

B2B業(yè)務(wù)；郵政/

國(guó)際快遞大多自有運(yùn)力，專注

C端包裹業(yè)務(wù)；跨境專線可視為專注

C端包裹業(yè)務(wù)的貨代。

跨境電商的興起對(duì)傳統(tǒng)貨代模式帶來(lái)挑戰(zhàn)：1）從上游運(yùn)力驅(qū)動(dòng)到下游客戶驅(qū)動(dòng)；

2）“端到端”全鏈路服務(wù)需求；3）業(yè)務(wù)碎片化、需求個(gè)性化。跨境

B2C電商物流路由類似國(guó)內(nèi)快遞，但政策差異帶來(lái)了更大的復(fù)雜度。

跨境電商物流包括跨境直郵和保稅倉(cāng)/海外倉(cāng)模式，分別對(duì)應(yīng)國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)型/倉(cāng)

配型快遞：1）跨境直郵又可細(xì)分為郵政小包、專線物流、國(guó)際快遞等，高性價(jià)比的專線物流為發(fā)展方向。2）海外倉(cāng)/保稅倉(cāng)通過(guò)商品前置提升物流效率，難點(diǎn)在于需求預(yù)測(cè)與庫(kù)存管理，適宜高頻及熱銷商品。郵政小包因其價(jià)格低廉、覆蓋廣泛和

清關(guān)優(yōu)勢(shì)，為國(guó)內(nèi)跨境電商物流首選。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒研究，B2C出口中

60%為直郵渠道；郵政小包占直郵渠道的

62%（2020）。國(guó)內(nèi)快遞在產(chǎn)品集成層實(shí)現(xiàn)集中度提升。但跨境電商物流業(yè)各國(guó)/各地政策差異顯著，疊加商流需求變化，全鏈數(shù)字化與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的難度很大。國(guó)內(nèi)跨境電商物流企

業(yè)大都介于操作層與產(chǎn)品層之間，幾乎沒(méi)有企業(yè)能夠提供全球性的“產(chǎn)品集成服務(wù)”，和

2035

年全球

123

快貨物流圈目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)?；谏鲜鲆蛩?，跨境電商物流市場(chǎng)高度分散。2020

年，估算中國(guó)跨境電商物流龍頭企業(yè)收入規(guī)模在

100-150

億，市場(chǎng)份額不足

2%。但參考國(guó)內(nèi)快遞業(yè)演繹路徑，跨境

B2C物流市場(chǎng)仍有機(jī)會(huì)誕生千億市值巨頭：1）IT技術(shù)的進(jìn)步與資本投入逐步改善全鏈數(shù)字化水平；2）龍頭企業(yè)通過(guò)并購(gòu)實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域與跨產(chǎn)品擴(kuò)張，逐步

實(shí)現(xiàn)“端到端”標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)；3）規(guī)模效應(yīng)降低成本夯實(shí)護(hù)城河，推動(dòng)市場(chǎng)集中度提升。當(dāng)下，中國(guó)跨境電商物流參與者眾多：1）“典型”跨境電商物流企業(yè)：FBA、海外倉(cāng)、跨

境專線，2）“非典型”跨境電商物流企業(yè)：郵政、貨代、國(guó)際快遞、傳統(tǒng)快遞等。傳統(tǒng)貨代作為國(guó)際貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人，在跨境電商物流中有顯著的渠道、運(yùn)量與運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)。跨境電商鏈主前移，更高的服