城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制三

徐前衛(wèi)同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院2013.3.16軌道交通安全與環(huán)境工程第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制地鐵運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題

2國(guó)內(nèi)外地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式

1風(fēng)險(xiǎn)管理在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中的應(yīng)用

3結(jié)論4第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制國(guó)內(nèi)外隧道和地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式1.21.51.31.41.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系美國(guó)紐約地鐵SSC安全認(rèn)證體系臺(tái)北捷運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施小結(jié)

上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理概述1.國(guó)內(nèi)外隧道和地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理1.國(guó)內(nèi)外隧道和地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式1.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系倫敦的地鐵主要由英國(guó)地鐵公司管理。對(duì)于地鐵的安全管理，倫敦地鐵總結(jié)出了一套適用于自身情況的安全管理辦法。英國(guó)倫敦地鐵公司風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法(LondonUndergroundLimitedQuantifiedRiskAssessment(LULQRA))主要是分析和預(yù)測(cè)某種重大危險(xiǎn)有害因素對(duì)乘客及其工作人員可能造成的傷害，它通過(guò)確定人員傷害（傷亡）與主要危險(xiǎn)因素的定量關(guān)系，以確定危險(xiǎn)因素的傷害程度，更好的掌握發(fā)生危險(xiǎn)有害因素的原因，從而采取一定的方式、方法進(jìn)行控制和改進(jìn)。但這種方法需要大量的原始數(shù)據(jù)作為依據(jù)。第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制輸入人員全體工作人員供應(yīng)商資產(chǎn)列車車站基礎(chǔ)設(shè)施處理輸出運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)程維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)程通過(guò)遵照標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)安全的鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)圖2.1風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)Fig.2.1Riskcontrolsystem作業(yè)步驟整個(gè)倫敦地鐵的安全評(píng)估工作圍繞這個(gè)大的框架展開，同時(shí)由于不同的情況需要不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)。針對(duì)這一點(diǎn)，地鐵公司運(yùn)用了不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工具，大體包括：定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(QRA)乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(CRA)工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(WRA)定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法來(lái)評(píng)估可能對(duì)地鐵乘客和其它公眾造成傷亡的主要的風(fēng)險(xiǎn)。特定地點(diǎn)的乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)地分析乘客的路線來(lái)確定乘客面臨的本地危險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)，它是對(duì)QRA的進(jìn)一步補(bǔ)充。工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估確定工作場(chǎng)所對(duì)雇員的風(fēng)險(xiǎn)。1.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理1.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系（1）定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(QRA)第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制第一步通過(guò)估計(jì)由于每一條LUL線路上的主要危險(xiǎn)而導(dǎo)致的乘客和其它社會(huì)公眾死亡的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)計(jì)算。把每一條線路上的估計(jì)值求和，來(lái)確定由于運(yùn)營(yíng)引起的總的風(fēng)險(xiǎn)。依據(jù)導(dǎo)致結(jié)果相類似與否對(duì)主要危險(xiǎn)進(jìn)行分組。第二步每個(gè)結(jié)果對(duì)應(yīng)形成故障樹圖形分析中的一個(gè)重大事件。把和每個(gè)重大事件相聯(lián)系的風(fēng)險(xiǎn)用圖表的形式表示，即QRA風(fēng)險(xiǎn)概括圖。QRA風(fēng)險(xiǎn)概括圖突出了占有支配地位的重大事件。同時(shí)QRA使用故障樹和事件樹分析。第三步使用故障樹和事件樹的組合方法，根據(jù)可獲得的數(shù)據(jù)和專家判斷，提供了對(duì)整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)水平的估計(jì)。第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理1.國(guó)內(nèi)外隧道和地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式1.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系這種定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)有很少或沒有歷史證據(jù)可供評(píng)估時(shí)，不太可能存在事件或風(fēng)險(xiǎn)的組合也可以評(píng)估；考慮事件之間的依賴關(guān)系，定型的研究所有控制措施的效果；對(duì)確定風(fēng)險(xiǎn)的相對(duì)重要性給出了有力的指導(dǎo)；如果運(yùn)營(yíng)活動(dòng)改變相應(yīng)的引起風(fēng)險(xiǎn)概括圖的改變，評(píng)估同樣可以進(jìn)行。第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理1.國(guó)內(nèi)外隧道和地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式1.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系（2）乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(CRA)這個(gè)過(guò)程通過(guò)確定非致命性風(fēng)險(xiǎn)和提供可能影響致命風(fēng)險(xiǎn)的特定場(chǎng)所的危險(xiǎn)的有關(guān)信息來(lái)對(duì)LULQRA進(jìn)行補(bǔ)充。乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估通過(guò)有組織的對(duì)大多數(shù)乘客乘車路線的物理仿真，來(lái)確定乘客所面臨的風(fēng)險(xiǎn)的相對(duì)影響。這個(gè)仿真過(guò)程一直從乘客進(jìn)入車站開始(從進(jìn)站到上車)，直到乘客離開車站(從下車到出站)結(jié)束。任何換乘車站和乘客使用車站的類型也納入考慮范圍。第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理1.國(guó)內(nèi)外隧道和地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式1.1英國(guó)倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系（3）工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(WRA)經(jīng)過(guò)廣泛的咨詢、協(xié)商，其中包括使用事故記錄來(lái)幫助確定什么是有可能發(fā)生的以及可能發(fā)生的頻率，之后總結(jié)為一個(gè)關(guān)鍵程序清單。工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估按照這個(gè)關(guān)鍵程序清單，來(lái)對(duì)工作進(jìn)行分析，確定危險(xiǎn)群。每一個(gè)程序由一些相關(guān)聯(lián)的任務(wù)組成。它經(jīng)過(guò)評(píng)估來(lái)確定與任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的場(chǎng)所有關(guān)的可預(yù)見的危險(xiǎn)。對(duì)每一個(gè)工作場(chǎng)所考慮工作的所有部分和執(zhí)行工作時(shí)面臨的危險(xiǎn)，進(jìn)行分級(jí)評(píng)估。第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制第四章軌道交通風(fēng)險(xiǎn)原理與管理（3）工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(WRA)這些危險(xiǎn)包括：第三節(jié)城市地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理與控制滑倒、摔倒和墜落，和機(jī)器一起工作墜落的物體電力方面的工作動(dòng)手或動(dòng)口的攻擊用手動(dòng)工具工作在受限制的空間工作火災(zāi)和爆炸化學(xué)的健康危險(xiǎn)生物的健康危險(xiǎn)物理的健康危險(xiǎn)任務(wù)設(shè)計(jì)的工效學(xué)和其它基本因素由壓力、工作方式和精神創(chuàng)傷導(dǎo)致的心理緊張狀態(tài)當(dāng)確定健康風(fēng)險(xiǎn)存在時(shí)，將按照相關(guān)的規(guī)范要求，進(jìn)行詳細(xì)而精確的健康風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。在這些情況下，將向倫敦地鐵職業(yè)健康機(jī)構(gòu)的專家征求意見。按照要求，倫敦地鐵職業(yè)健康機(jī)構(gòu)將派專家就風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方面提出職業(yè)保健的建議。定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（LULQRA）乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(LULCRA)工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(LULWRA)死亡人數(shù)（人/年）風(fēng)險(xiǎn)概括圖（面積比）利用風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)矩陣進(jìn)行評(píng)分利用風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)矩陣進(jìn)行評(píng)分高>1>50%>20分>20分中0.001~110%~50%14~20分14~20分低<0.001<10%<14分<14分1.1英國(guó)倫敦地地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)評(píng)估體系（4）風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)級(jí)系統(tǒng)對(duì)每一個(gè)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方方法開發(fā)了了風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)級(jí)系統(tǒng)。第四章軌軌道交通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理紐約的地鐵鐵營(yíng)運(yùn)線路路總長(zhǎng)居世世界首位，，日客運(yùn)總總量占該市市各種交通通工具運(yùn)量量的60%。紐約地鐵的的安全評(píng)定定通常由美美國(guó)交通部部以及官方方運(yùn)輸管理理部進(jìn)行，，通過(guò)各種種評(píng)定檢測(cè)測(cè)之后，由由國(guó)家交通通系統(tǒng)中心心提交一個(gè)個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)認(rèn)證報(bào)告告，即SSC(SafetyandSecurityCertification)。SSC安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)認(rèn)證計(jì)劃是是運(yùn)輸組織織為了協(xié)助助管理有效效的認(rèn)證程程序而采用用的基本工工具，SSC為整個(gè)工程程的參與成成員提供了了程序如何何執(zhí)行的大大體步驟和和工作流程程。1.2美國(guó)紐約地地鐵SSC安全認(rèn)證體體系第四章軌軌道交通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理第一部分：介紹負(fù)責(zé)部門介紹目的目標(biāo)定義職責(zé)范圍認(rèn)證修訂

SSC實(shí)施內(nèi)容(ExecutionofSSC)第二部分：項(xiàng)目管理工程隊(duì)伍安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估委員會(huì)防火救災(zāi)安全委員會(huì)系統(tǒng)改革運(yùn)營(yíng)委員會(huì)第三部分：認(rèn)證過(guò)程和手續(xù)大體框架評(píng)估因子標(biāo)準(zhǔn)檢查記錄細(xì)則及運(yùn)營(yíng)前期檢查測(cè)試及監(jiān)督綜合評(píng)測(cè)與綜合評(píng)測(cè)許可計(jì)劃與進(jìn)程管理培訓(xùn)項(xiàng)目應(yīng)急訓(xùn)練第四部分：風(fēng)險(xiǎn)薄弱環(huán)節(jié)管理大體框架職責(zé)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分析威脅及薄弱環(huán)節(jié)評(píng)估解決過(guò)程公開條目清單第五部分：一致性認(rèn)證保險(xiǎn)條例例外特殊情況第六部分：文件章程要求職責(zé)第七部分：陳述職責(zé)階段報(bào)告最終認(rèn)證最終認(rèn)證報(bào)告第四章軌軌道交通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理SSC第一步作為SSC方法中的第一步，待認(rèn)證系統(tǒng)安全因子的識(shí)別是整個(gè)過(guò)程的基礎(chǔ)。這些因子的確定同時(shí)也定義了工程認(rèn)證項(xiàng)目的影響范圍。待辨別的因子由很多條目組成，這些條目構(gòu)成了整個(gè)系統(tǒng)的主要部分。而且在系統(tǒng)主要機(jī)體使用之前，若還未得到有關(guān)安全的認(rèn)可，則這些條目需要進(jìn)行逐個(gè)的安全認(rèn)證。而這些條目所羅列出來(lái)的清單在SSC項(xiàng)目中被稱為待認(rèn)證條目清單CIL。圖2.2待認(rèn)證因子分解圖例Fig2.2Uncertainbreakdownstructure待認(rèn)證因子分解為CIL的過(guò)程需要工程團(tuán)隊(duì)中地鐵技術(shù)工程的協(xié)助，如下圖所示，某些待認(rèn)證的考察因子可以分解為如圖的很多方面，一再的細(xì)分，使考察的工作更加細(xì)致到位，而且安全認(rèn)證考察的客觀性和公正性也將提高。1.2美國(guó)紐約地地鐵SSC安全認(rèn)證體體系第四章軌軌道交通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理因子的具體組成（contentoffactor）系統(tǒng)土木工程裝置車輛車廂車門、車門控制系統(tǒng)推動(dòng)裝置車廂附屬剎車系統(tǒng)駕駛室及控制室通訊系統(tǒng)電梯HVAC火災(zāi)/照明/煙霧通風(fēng)口道路及其結(jié)構(gòu)道路使用權(quán)隧道天線路面標(biāo)志地下指示路障及警示牌通道和店鋪電力安全供給機(jī)車乘坐通道和其他候車廳等建筑（面積）防火系統(tǒng)電梯/扶梯信號(hào)聯(lián)動(dòng)合鎖回路/設(shè)備主線控制和指示區(qū)間交叉警示裝置換道線路借口LRT信號(hào)信號(hào)標(biāo)志車身保護(hù)站臺(tái)/?？奎c(diǎn)月臺(tái)殘疾人士通道電梯和逃生通道緊急照明系統(tǒng)接地線通訊無(wú)線電系統(tǒng)中央控制調(diào)度SCADA火災(zāi)單元通信安全系統(tǒng)防火系統(tǒng)公共廣播系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)預(yù)裝設(shè)備交通信號(hào)控制穩(wěn)性電梯售票系統(tǒng)計(jì)劃、進(jìn)程和培訓(xùn)牽引電力系統(tǒng)電力閉合回路高壓接電裝置AC/DC轉(zhuǎn)換器DC接電裝置電池及充電器懸鏈線雜散電流保護(hù)裝置測(cè)試計(jì)劃限度測(cè)試綜合測(cè)試前期道路測(cè)試運(yùn)營(yíng)和檢修項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)進(jìn)程標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)急運(yùn)營(yíng)進(jìn)程手冊(cè)和規(guī)章培訓(xùn)和認(rèn)證本地應(yīng)急反應(yīng)培訓(xùn)應(yīng)急預(yù)案1.2美國(guó)紐約地地鐵SSC安全認(rèn)證體體系第四章軌軌道交通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理SSC第二步SSC方法的第二步制定安全標(biāo)準(zhǔn)，這是一個(gè)不斷反復(fù)的進(jìn)程。其基本過(guò)程主要遵照一個(gè)路線：制定標(biāo)準(zhǔn)—確定實(shí)施細(xì)則—需求測(cè)試—標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，然后再不斷改進(jìn)，重復(fù)而行。在制定標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)程中，個(gè)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的制定都必須結(jié)合前一步驟中的待認(rèn)證因子的清單進(jìn)行，這樣進(jìn)行工作所引發(fā)的執(zhí)行沖突較單獨(dú)進(jìn)行而言就比較少。進(jìn)行完建設(shè)發(fā)展階段的初級(jí)步驟之后，測(cè)試報(bào)告和其他的文件資料應(yīng)該提交給有關(guān)部門，以此作為設(shè)計(jì)質(zhì)量測(cè)試、產(chǎn)品認(rèn)證測(cè)試、建筑監(jiān)督測(cè)試、安裝認(rèn)證測(cè)試的結(jié)果認(rèn)證。安全相關(guān)的測(cè)試結(jié)果應(yīng)該歸檔記錄，這是細(xì)則清單中不可或缺的組成部分。安全標(biāo)準(zhǔn)制定的依據(jù)主要有：前任合同中技術(shù)問(wèn)題，現(xiàn)存的部門設(shè)計(jì)和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸部門在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中積累的經(jīng)驗(yàn)，風(fēng)險(xiǎn)薄弱環(huán)節(jié)分析的結(jié)果，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)安全的實(shí)踐和報(bào)告，已實(shí)行的官方編制的安全編碼、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則以及當(dāng)?shù)夭块T和機(jī)構(gòu)組織的規(guī)章制度。必須的安全測(cè)試，其中測(cè)試包括：測(cè)試名稱，測(cè)試的進(jìn)程階段，所牽涉的合同，測(cè)試的目的，測(cè)試描述，測(cè)試前期的準(zhǔn)備工作，測(cè)試所需的資源應(yīng)上報(bào)的部門機(jī)構(gòu)，器材和設(shè)施的型號(hào)以數(shù)量，所需測(cè)試的時(shí)間等。1.2美國(guó)紐約地地鐵SSC安全認(rèn)證體體系第四章軌軌道交通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理1、設(shè)施設(shè)備備危害風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)攸關(guān)行車車安全的核核心項(xiàng)目（（列車、供供電、信號(hào)號(hào)等）導(dǎo)入入“危害風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估””；并于系系統(tǒng)設(shè)計(jì)階階段，以風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)管理技技術(shù)進(jìn)行可可靠度與系系統(tǒng)安全分分析，探討討系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)的潛藏危危害因子與與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)級(jí),并提出風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)控制方案案。1.3臺(tái)北捷運(yùn)的的風(fēng)險(xiǎn)管理理措施2、與臺(tái)灣地地區(qū)高科技技單位合作作為發(fā)展適合特殊殊環(huán)境（多雨、、雷擊）下使用用之設(shè)施設(shè)備，，臺(tái)北大眾捷運(yùn)運(yùn)股份有限公司司與臺(tái)灣地區(qū)高高科技單位合作作開發(fā)各項(xiàng)替代代品，并提供測(cè)測(cè)試環(huán)境，評(píng)估估上線運(yùn)作的成成效。3、成立備援行控控中心提供不可預(yù)知災(zāi)災(zāi)害的模擬訓(xùn)練練環(huán)境，加強(qiáng)控控制人員的專業(yè)業(yè)及應(yīng)變能力，，降低人為操作作風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)降降低整體運(yùn)營(yíng)的的風(fēng)險(xiǎn)。4、加強(qiáng)預(yù)防檢修修逐年加強(qiáng)預(yù)防檢檢修的比率，以以降低故障發(fā)生生頻率。目前預(yù)預(yù)防檢修與故障障檢修的工時(shí)比比約為7.25：2.25。5、自主維修能力力再提升成立研發(fā)小組自自行修復(fù)電子電電路板，后續(xù)則則自行開發(fā)各項(xiàng)項(xiàng)備品與替代品品，注重于風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)評(píng)估，分析其其失效或故障對(duì)對(duì)系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)服服務(wù)帶來(lái)的影響響及嚴(yán)重性。第四章軌道交交通風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理莫斯科東京圣保羅墨西哥城巴黎倫敦紐約柏林馬德里上海香港加入CoMET（CommunityOfMetros國(guó)際地鐵協(xié)會(huì)））組織，構(gòu)建運(yùn)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)體體系。CoMET組織是一個(gè)在地地鐵行業(yè)間互通通信息、交流經(jīng)經(jīng)驗(yàn)、開展““績(jī)效借鑒”的的國(guó)際組織。。參加CoMET組織的地鐵企業(yè)業(yè)年客運(yùn)量在5億人次以上，代代表世界地鐵最最大規(guī)模和最高高水平，由東京京、莫斯科、巴巴黎等11家地鐵企業(yè)組成成。1.4上海地鐵運(yùn)營(yíng)管管理概述第四章軌道交交通風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理1.4上海地鐵運(yùn)營(yíng)管管理概述莫斯科東京圣保羅墨西哥城巴黎倫敦紐約柏林馬德里上海香港路網(wǎng)利用率及服務(wù)質(zhì)量設(shè)備可靠性運(yùn)能利用率成本控制系統(tǒng)效率企業(yè)的成長(zhǎng)與發(fā)展客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量?jī)?nèi)部運(yùn)作運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)安全財(cái)務(wù)運(yùn)作第四章軌道交交通風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理莫斯科東京圣保羅墨西哥城巴黎倫敦紐約柏林馬德里上海香港1.4上海地鐵運(yùn)營(yíng)管管理概述在加入CoMET組織的基礎(chǔ)上，，構(gòu)建上海地鐵鐵運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)價(jià)體系，全面開開展綜合績(jī)效評(píng)評(píng)估，具體為：：成立CoMET績(jī)效評(píng)估工作小小組研討CoMET主要績(jī)效指標(biāo)體體系與公司成長(zhǎng)長(zhǎng)發(fā)展的關(guān)系建立與CoMET組織接軌的公司司二級(jí)指標(biāo)體系系將各項(xiàng)指標(biāo)與CoMET組織成員進(jìn)行全全面的對(duì)照比較較，并加強(qiáng)動(dòng)態(tài)態(tài)分析，準(zhǔn)確界界定自身的發(fā)展展水平、發(fā)展優(yōu)優(yōu)勢(shì)和存在問(wèn)題題，明確改進(jìn)方方向第四章軌道交交通風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理啟發(fā)：倫敦地鐵鐵風(fēng)險(xiǎn)管理體系系最突出的特點(diǎn)點(diǎn)就是評(píng)價(jià)工作作的細(xì)則化，這這是倫敦地鐵通通過(guò)多年事故實(shí)實(shí)際案例積累后后不斷進(jìn)行安全全評(píng)價(jià)細(xì)則規(guī)范范化努力的結(jié)果果?，F(xiàn)期對(duì)上海海地鐵而言，還還不能達(dá)到細(xì)則則化的要求，但但首先確立一個(gè)個(gè)架構(gòu)，以架構(gòu)構(gòu)為基礎(chǔ)，通過(guò)過(guò)有效的管理逐逐步實(shí)現(xiàn)細(xì)則化化的規(guī)范是可以以實(shí)現(xiàn)的。就紐紐約地鐵的安全全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系系而言，特點(diǎn)在在于整個(gè)工作流流程的嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計(jì)計(jì)和監(jiān)督執(zhí)行。。而臺(tái)北的管理理經(jīng)驗(yàn)，可以借借鑒到我們的安安全整改措施中中，分別從乘客客、員工的角度度考慮來(lái)應(yīng)急響響應(yīng)措施的有效效執(zhí)行。1.5小結(jié)第四章軌道交交通風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題地鐵運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性隧道防水可靠性

隧道結(jié)構(gòu)耐久性

地震對(duì)隧道的影響

長(zhǎng)期循環(huán)荷載的作用

人員因素車輛因素軌道因素供電因素社會(huì)災(zāi)害信號(hào)系統(tǒng)因素2地鐵運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題第四章軌道交交通風(fēng)險(xiǎn)原理與與管理2地鐵運(yùn)營(yíng)中中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)本身的的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性性隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性性可從縱向穩(wěn)定定性和橫向穩(wěn)定定性兩方面判斷斷，縱向穩(wěn)定性性指隧道本體結(jié)結(jié)構(gòu)沿軸向的穩(wěn)穩(wěn)定性，橫向穩(wěn)穩(wěn)定性指隧道本本體結(jié)構(gòu)沿其徑徑向的穩(wěn)定性。。營(yíng)運(yùn)期間隧道結(jié)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)是指：設(shè)計(jì)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)、建造風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)所傳至營(yíng)運(yùn)期期的隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)，以以及營(yíng)運(yùn)期間的的突發(fā)事件（如如火災(zāi)、地震、、車輛撞擠、材材料老化、構(gòu)件件被腐蝕等）所所帶來(lái)隧道穩(wěn)定定性風(fēng)險(xiǎn)。2地鐵運(yùn)營(yíng)中中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題2地鐵運(yùn)營(yíng)中中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道的防水可靠靠性對(duì)于隧道防水可可靠性，由于建建設(shè)期的風(fēng)險(xiǎn)直直接影響到運(yùn)營(yíng)營(yíng)期，所以其主主要風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源于于三個(gè)方面：施施工建造期、運(yùn)運(yùn)營(yíng)期和意外風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)。具體來(lái)說(shuō)，施施工建造時(shí)，，由于施工質(zhì)質(zhì)量的影響，，如施工時(shí)混混凝土不密實(shí)實(shí)，接縫處理理不當(dāng)，防水水層質(zhì)量不好好，造成隧道道運(yùn)營(yíng)后涌漏漏水；設(shè)計(jì)不不合理，如設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)地下下水考慮不周周，造成隧道道涌漏水或排排水設(shè)施不完完善；運(yùn)營(yíng)維維護(hù)時(shí)，如在在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)現(xiàn)涌漏水如如不及時(shí)處理理或處理方法法不當(dāng)，隧道道結(jié)構(gòu)破壞將將會(huì)更加嚴(yán)重重等都是影響響隧道防水可可靠性的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)因素。2地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)耐久久性針對(duì)隧道工程程所處運(yùn)營(yíng)環(huán)環(huán)境的復(fù)雜性性、管片耐久久性問(wèn)題的特特殊性，以及及工程設(shè)計(jì)基基準(zhǔn)期100年的要求，而而目前我國(guó)鋼鋼筋混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范范規(guī)定的設(shè)計(jì)計(jì)基準(zhǔn)期為50年，由此引起起的結(jié)構(gòu)失效效風(fēng)險(xiǎn)——結(jié)構(gòu)耐久性風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)必須認(rèn)真真進(jìn)行分析研研究。影響隧道結(jié)構(gòu)構(gòu)耐久性的主主要因素可按按作用方式分分為結(jié)構(gòu)性影影響因素和環(huán)環(huán)境性影響因因素兩大類，，其中后者又又可分為使用用環(huán)境及侵蝕蝕性環(huán)境的影影響。2地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題地震對(duì)隧道工工程的影響運(yùn)營(yíng)期地震風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)的大小主主要取決于兩兩方面：一是是地震等級(jí)的的大小和隧道道周圍地質(zhì)條條件，二是隧隧道結(jié)構(gòu)本身身承受地震荷荷載的能力。。第一方面是是自然因素，，隧道選址有有一定的影響響；第二方面面是人為因素素，包括在地地質(zhì)勘探、隧隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)、施工和運(yùn)運(yùn)營(yíng)維護(hù)中。。3地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題長(zhǎng)期循環(huán)荷載載對(duì)隧道作用用循環(huán)荷載可分分為短期循環(huán)環(huán)荷載（如地地震荷載等））和長(zhǎng)期循環(huán)環(huán)荷載（如交交通荷載等））兩類。地震震荷載在前面面已有分析，，這里主要考考慮長(zhǎng)期循環(huán)環(huán)荷載，與交交通、機(jī)器振振動(dòng)等長(zhǎng)期循循環(huán)荷載作用用有關(guān)的地基基問(wèn)題，由于于荷載強(qiáng)度小小、作用時(shí)間間長(zhǎng)，影響較較大的主要是是變形問(wèn)題。。運(yùn)營(yíng)期循環(huán)載載荷風(fēng)險(xiǎn)如圖圖9.15所示潮汐荷載作用(如越江隧道中)地下水位往復(fù)變化交通振動(dòng)荷載隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)失誤隧道結(jié)構(gòu)破損運(yùn)營(yíng)循環(huán)荷載風(fēng)險(xiǎn)2地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題以上分析了隧隧道本身結(jié)構(gòu)構(gòu)問(wèn)題對(duì)地鐵鐵運(yùn)營(yíng)安全的的影響，由于于地鐵運(yùn)營(yíng)安安全不僅涉及及隧道本身的的結(jié)構(gòu)問(wèn)題，，而且人-車輛-軌道等系統(tǒng)因因素也對(duì)地鐵鐵的運(yùn)營(yíng)安全全有很大影響響，另外社會(huì)會(huì)環(huán)境和列車車運(yùn)行相關(guān)設(shè)設(shè)備（信號(hào)系系統(tǒng)、供電系系統(tǒng)）等因素素的影響也不不容忽視。圖圖1與圖2分別為近年來(lái)來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵鐵事故種類發(fā)發(fā)生頻率情況況比例圖和國(guó)國(guó)內(nèi)外地鐵事事故種類發(fā)生生損失后過(guò)情情況對(duì)比圖。。由近年來(lái)國(guó)國(guó)內(nèi)外地鐵事事故統(tǒng)計(jì)的分分析表明：人人、車輛、軌軌道、供電、、信號(hào)及社會(huì)會(huì)災(zāi)害等是地地鐵事故的主主要因素。2地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題人員因素從2002年和2003年對(duì)上海地鐵鐵一、二號(hào)線線發(fā)生事故的的分類統(tǒng)計(jì)表表明：一般性性事故主要是是因乘客未遵遵守安全乘車車規(guī)則，而險(xiǎn)險(xiǎn)性事故多是是由于工作人人員職責(zé)疏忽忽引發(fā)的。人人員因素是肇肇致地鐵事故故的主要原因因，其中包括括：1)擁擠2)故意跳入入軌道3)工作人員員處理措措施不得得當(dāng)2001年12月4日晚，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁擠人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車壓死。1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過(guò)多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。長(zhǎng)期以來(lái)，因人員跳入地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，僅2007年春節(jié)期間，上海市地鐵站就發(fā)生兩起故意挑入軌道自殺事件，給整條線路的地鐵運(yùn)營(yíng)都帶來(lái)很大影響。韓國(guó)大邱市地鐵2003年的大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號(hào)列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺(tái)，在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機(jī)沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻緊閉車門。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號(hào)車出發(fā)”的指令。2地鐵鐵運(yùn)營(yíng)中中的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)問(wèn)題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題車輛因素素導(dǎo)致地鐵鐵列車事事故的主主要因素素是列車車出軌。。例如，英英國(guó)倫敦敦地鐵，，在2003年1月25日，一列列地鐵列列車出軌軌并撞在在隧道墻墻上，32名乘客受受輕傷。。同年9月，一列列地鐵列列車在國(guó)國(guó)王十字字地鐵站站出軌，，導(dǎo)致地地鐵停運(yùn)運(yùn)數(shù)小時(shí)時(shí)。在2000年3月發(fā)生的的日比谷谷線地鐵鐵列車出出軌意外外，造成成了3死44傷的慘劇劇。美國(guó)2000年6月，發(fā)生生一起地地鐵列車車意外出出軌，當(dāng)當(dāng)時(shí)有89位乘客受受傷。其他車輛輛因素例如，2003年3月20日，上海海地鐵三三號(hào)線閘閘門自動(dòng)動(dòng)解鎖拖拖鉤故障障，停運(yùn)運(yùn)1個(gè)多小時(shí)時(shí)。又如如，2002年4月4日，上海海地鐵二二號(hào)線因因機(jī)械故故障車門門無(wú)法開開啟，停停運(yùn)半小小時(shí)。軌道因素素2001年5月22日，臺(tái)北北地鐵淡淡水線士士林站附附近軌道道發(fā)生裂裂縫，地地鐵被迫迫減速，，10萬(wàn)旅客上上班受阻阻。供電因素素例如，2003年7月15日上海地地鐵一號(hào)號(hào)線，由由于地鐵鐵牽引變變電站直直流開關(guān)關(guān)跳閘，，列車蓄蓄電池虧虧電過(guò)量量引起蓮蓮花路到到莘莊的的列車突突然停電電，停運(yùn)運(yùn)62分鐘。又如，2003年8月28日，英國(guó)國(guó)首都倫倫敦和英英格蘭東東南部部部分地區(qū)區(qū)突然發(fā)發(fā)生重大大停電事事故，倫倫敦近2/3地鐵停運(yùn)運(yùn)，大約約25萬(wàn)人被困困在倫敦敦地鐵中中。信號(hào)系系統(tǒng)因因素例如，，2003年3月17日，上上海地地鐵一一號(hào)線線信號(hào)號(hào)控制制系統(tǒng)統(tǒng)突然然發(fā)生生故障障，停停運(yùn)8分鐘。。2003年2月14日，上上海二二號(hào)線線中央央控制制室自自動(dòng)信信號(hào)系系統(tǒng)發(fā)發(fā)生故故障，，停運(yùn)運(yùn)20分鐘。。2地地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)中中的風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題非隧道結(jié)構(gòu)本身的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題社會(huì)災(zāi)災(zāi)害近年來(lái)來(lái)地鐵鐵接連連不斷斷的發(fā)發(fā)生爆爆炸、、毒氣氣、火火災(zāi)等等社會(huì)會(huì)災(zāi)害害，造造成群群死群群傷或或重大大損失失，嚴(yán)嚴(yán)重地地影響響了社社會(huì)秩秩序的的穩(wěn)定定。例如，，1995年3月20日，日日本東東京地地鐵遭遭受邪邪教組組織施施放毒毒氣，，十多多人死死亡，，5000多人受受傷。。2003年2月18日韓國(guó)國(guó)大邱邱市地地鐵發(fā)發(fā)生縱縱火事事件，，至少少126人死亡亡，146人受傷傷，318人失蹤蹤。2004年2月6日莫斯斯科地地鐵爆爆炸，，40人死亡亡，上上百人人受傷傷。2地地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)中中的風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)問(wèn)題地鐵一一旦發(fā)發(fā)生事事故，，不僅僅帶來(lái)來(lái)不利利的政政治影影響、、人員員傷亡亡等，，且?guī)?lái)的的經(jīng)濟(jì)濟(jì)損失失也將將十分分嚴(yán)重重。隨隨著地地鐵的的飛速速發(fā)展展，為為提高高地鐵鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)的安安全，，有效效分析析地鐵鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)事故故的影影響因因素，，制定定預(yù)防防事故故相關(guān)關(guān)對(duì)策策以及及突發(fā)發(fā)事故故后的的救援援措施施，對(duì)對(duì)于改改善地地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)的的安全全現(xiàn)狀狀，預(yù)預(yù)防事事故和和降低低事故故損失失都具具有十十分重重要的的意義義。3風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)管管理在在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理理中的的應(yīng)用用風(fēng)險(xiǎn)管管理在在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理理中的的應(yīng)用用4.24.54.34.44.1風(fēng)險(xiǎn)事事故源源的辯辯識(shí)風(fēng)險(xiǎn)分分析與與評(píng)估估風(fēng)險(xiǎn)控控制措措施小結(jié)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)監(jiān)控3風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)管管理在在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理理中的的應(yīng)用用地鐵工工程風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)因因素的的辨識(shí)識(shí)在其其風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)分析析中扮扮演著著非常常重要要的角角色，，是進(jìn)進(jìn)行地地鐵工工程風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)管管理的的前提提和基基礎(chǔ)。。只有有識(shí)別別了地地鐵工工程所所有相相關(guān)的的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)源，，才可可以避避免在在地鐵鐵工程程的各各個(gè)階階段做做出偏偏見的的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)決策策。風(fēng)險(xiǎn)因素的的辨識(shí)就是是對(duì)客觀存存在于項(xiàng)目目中的各種種風(fēng)險(xiǎn)根源源或不確定定因素按其其產(chǎn)生的原原因、表現(xiàn)現(xiàn)特點(diǎn)和預(yù)預(yù)期后果進(jìn)進(jìn)行定義、、分類和識(shí)識(shí)別，最后后形成詳細(xì)細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)因因素統(tǒng)計(jì)表表。3.1風(fēng)險(xiǎn)事故源的辯識(shí)3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.1風(fēng)險(xiǎn)事故源的辯識(shí)（1）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別別的依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)計(jì)劃：項(xiàng)目計(jì)劃輸輸出：風(fēng)險(xiǎn)種類：：歷史信息：：企業(yè)對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的指導(dǎo)思想，承受的程度，預(yù)計(jì)的投人等的總體設(shè)計(jì)和規(guī)劃。對(duì)項(xiàng)目計(jì)劃中的目標(biāo)、范圍、任務(wù)、進(jìn)度計(jì)劃、費(fèi)用計(jì)劃、資源計(jì)劃、采購(gòu)計(jì)劃、WBS，以及業(yè)主、出資人、承包商等對(duì)項(xiàng)目目標(biāo)的期望值等都應(yīng)有充分了解。是指那些可能對(duì)本項(xiàng)目產(chǎn)生影響的風(fēng)險(xiǎn)源。如技術(shù)、質(zhì)量、績(jī)效風(fēng)險(xiǎn)；項(xiàng)目管理風(fēng)險(xiǎn)；組織的風(fēng)險(xiǎn)；外部風(fēng)險(xiǎn)；是以前完成的類似項(xiàng)目的資料、風(fēng)險(xiǎn)專家對(duì)類似項(xiàng)目所作的研究、以及在本行業(yè)領(lǐng)域中或自有來(lái)源中可獲得的風(fēng)險(xiǎn)信息的數(shù)據(jù)和資料（2）常用的分分險(xiǎn)識(shí)別方方法專家調(diào)查法法故障樹分析析法(分解法)情景分析法法專家調(diào)查法包括專家個(gè)人判斷法、智暴法和德爾菲法等。該類方法主要利用各領(lǐng)域?qū)＜业膶I(yè)理論和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，找出各種潛在的風(fēng)險(xiǎn)并對(duì)后果做出分析和估計(jì)。德爾菲法應(yīng)用領(lǐng)域很廣，一般用該方法得出的結(jié)果也較好。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.1風(fēng)險(xiǎn)事故源的辯識(shí)該方法利用用圖解的形形式，將大大的故障分分解成各種種小的故障障，或?qū)σ鸸收系牡母鞣N原因因進(jìn)行分析析。該方法法常用于直直接經(jīng)驗(yàn)較較少的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)辨識(shí)。不不足是應(yīng)用用于大系統(tǒng)統(tǒng)時(shí)容易產(chǎn)產(chǎn)生遺漏和和錯(cuò)誤。一種能夠分析引起風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵因素及其影響程度的方法。它可以采用圖表或曲線等形式來(lái)描述當(dāng)影響項(xiàng)目的某種因素作各種變化時(shí)，整個(gè)項(xiàng)目情況的變化及其后果，供人們進(jìn)行比較研究。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.1風(fēng)險(xiǎn)事故源的辯識(shí)（3）地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生生主要因素素地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生主主要因素有有：隧道本身的的結(jié)構(gòu)性問(wèn)問(wèn)題人的不安全全行為設(shè)備技術(shù)欠欠缺環(huán)境不良管理不善以上因素在在上一章中中已作過(guò)詳詳細(xì)分析，，在此不再再細(xì)述。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別中中應(yīng)注意以以下的問(wèn)題題：識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)是否全面面(可靠性問(wèn)題題)?滿足辨識(shí)要要求的數(shù)據(jù)據(jù)、資料和和實(shí)驗(yàn)結(jié)果果所需多少少費(fèi)用(費(fèi)用問(wèn)題)?調(diào)查的結(jié)果果有多大的的置信度(偏差問(wèn)題)?3.1風(fēng)險(xiǎn)事故源的辯識(shí)上海地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)辨辨識(shí)與分類類上海地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)辨辨識(shí)與分類類3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.2風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)分析就就是在特定定的系統(tǒng)中中進(jìn)行危險(xiǎn)險(xiǎn)辨識(shí)、頻頻率分析、、后果分析析的全過(guò)程程，就是研研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)發(fā)生的可能能性及其所所產(chǎn)生的后后果和損失失。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是是以實(shí)現(xiàn)系系統(tǒng)安全為為目的，運(yùn)運(yùn)用安全系系統(tǒng)工程原原理和方法法對(duì)系統(tǒng)中中存在的風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)進(jìn)行辨識(shí)與與分析，判判斷系統(tǒng)發(fā)發(fā)生事故和和職業(yè)危害害的可能性性及其嚴(yán)重重程度，從從而為制定定預(yù)防措施施，為管理理決策提供供科學(xué)依據(jù)據(jù)。3風(fēng)險(xiǎn)管理理在地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理中中的應(yīng)用3.2風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行行評(píng)估可以以采取定量量分析和定定性分析兩兩種方法定量分析需需要各類專專業(yè)人員合合作參加，，一般過(guò)程程復(fù)雜，適適用于對(duì)重重大風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)評(píng)估。定性分析主主要通過(guò)人人的主觀判判斷、人的的習(xí)慣等進(jìn)進(jìn)行評(píng)估，，方法相對(duì)對(duì)簡(jiǎn)單，適適用于對(duì)各各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)進(jìn)行定性評(píng)評(píng)估。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.2風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估一般使用的的“風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖圖”分析法法。如評(píng)估估出風(fēng)險(xiǎn)程程度屬紅色色（高風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)）和黃色色（中風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)）區(qū)域，，那么這種種風(fēng)險(xiǎn)是主主要風(fēng)險(xiǎn)。。必須采取取措施降低低風(fēng)險(xiǎn)程度度。對(duì)于威威脅地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)安全的的種種因素素，要進(jìn)行行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估估，并制定定有針對(duì)性性的預(yù)防策策略。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.2風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估以地鐵信號(hào)號(hào)專業(yè)為例例，該專業(yè)業(yè)涉及面廣廣，每種設(shè)設(shè)備存在著著一種或幾幾種產(chǎn)生故故障的可能能性。利用用類似“風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖圖’的思想想，將可能能發(fā)生的故故障按危害害程度從大大往小排列列，分別進(jìn)進(jìn)行研究和和改進(jìn)。對(duì)于低風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)對(duì)于中風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)對(duì)于高風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)如道岔角鋼或桿件受損，極少發(fā)生的，但如其發(fā)生則后果很嚴(yán)重，這一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)可被日常程序所管理。如信號(hào)機(jī)燈泡壞，可被日常程序監(jiān)控和管理，如果其發(fā)生可能性增加或后果的嚴(yán)重程度增加，它們會(huì)上升為高風(fēng)險(xiǎn)。如道岔擠岔，雖可能發(fā)生，但一旦發(fā)生將影響正常運(yùn)營(yíng)，甚至停運(yùn)，造成人員傷亡。需要健全和完善應(yīng)急預(yù)案體系，做好預(yù)案演練工作，并要加強(qiáng)對(duì)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部和從事應(yīng)急管理的人員的應(yīng)急演練，提高其應(yīng)急管理意識(shí)和應(yīng)急處置能力。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.3風(fēng)險(xiǎn)控制措施在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估估的基礎(chǔ)上上，采取措措施和對(duì)策策降低風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)的過(guò)程，，就是風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)控制。風(fēng)險(xiǎn)控制從從分析事故故致因出發(fā)發(fā)，利用事事故預(yù)測(cè)原原理（直觀觀預(yù)測(cè)原理理、時(shí)間預(yù)預(yù)測(cè)原理和和回歸預(yù)測(cè)測(cè)原理）有有針對(duì)性地地進(jìn)行事故故預(yù)防（人人為事故的的預(yù)防，設(shè)設(shè)備因素導(dǎo)導(dǎo)致事故的的預(yù)防、環(huán)環(huán)境因素導(dǎo)導(dǎo)致事故的的預(yù)防）。。根據(jù)控制制措施的費(fèi)費(fèi)用應(yīng)當(dāng)與與風(fēng)險(xiǎn)相平平衡的原則則，地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)應(yīng)該對(duì)所選選擇的安全全控制措施施予以嚴(yán)格格實(shí)施。3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用3.3風(fēng)險(xiǎn)控制措施避免風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)化解風(fēng)險(xiǎn)減少風(fēng)險(xiǎn)比如，信號(hào)號(hào)機(jī)燈泡壞壞這種風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)，上道前前對(duì)燈泡進(jìn)進(jìn)行嚴(yán)格的的測(cè)試，并并在使用周周期內(nèi)進(jìn)行行更換。比如，定期期將重要的的數(shù)據(jù)進(jìn)行行異地網(wǎng)絡(luò)絡(luò)備份比如，制定定合理設(shè)備備的檢修周周期，確保保設(shè)備正常常運(yùn)行，減減少因設(shè)備備故障對(duì)行行車造成的的影啊。比如，為關(guān)關(guān)鍵行車設(shè)設(shè)備建立網(wǎng)網(wǎng)管監(jiān)控或或檢測(cè)系統(tǒng)統(tǒng)，及時(shí)發(fā)發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱隱患，及時(shí)時(shí)響應(yīng)處置置。比如，事故故發(fā)生后，，運(yùn)營(yíng)相關(guān)關(guān)人員準(zhǔn)確確判斷，迅迅速啟動(dòng)相相關(guān)應(yīng)急預(yù)預(yù)案，將人人員、財(cái)產(chǎn)產(chǎn)損失和對(duì)對(duì)運(yùn)營(yíng)的影影響降低最最低。常用降低風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)的途徑3風(fēng)險(xiǎn)管管理在地鐵鐵運(yùn)營(yíng)管理理中的應(yīng)用用風(fēng)險(xiǎn)控制的的再評(píng)估(風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控)就是通過(guò)對(duì)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別別、估計(jì)、、評(píng)價(jià)、應(yīng)應(yīng)對(duì)全過(guò)程程的監(jiān)視和和控制，從從而保證風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)管理能能達(dá)到預(yù)期期的目標(biāo)。。監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)