線路設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)概述

第六章第一頁，共三十九頁。1目錄第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值第三節(jié)車輛動力學(xué)指標(biāo)管理值第四節(jié)作業(yè)驗收辦法第二頁，共三十九頁。2第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差第6.1.1條線路靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表6.1.1-1和表6.1.1-2。表6.1.1-1200～250km/h線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修限速(160km/h)軌距（mm）+1-1+4-2+6-4+8-6水平（mm）25810高低（mm）25811軌向（直線）（mm）2479扭曲（mm/3m）2468軌距變化率1/15001/1000——注：（1）高低和軌向偏差為10m及以下弦測量的最大矢度值。（2）扭曲偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量。第三頁，共三十九頁。3第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理表6.1.1-2250（不含）～350km/h線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修限速(200km/h)軌距（mm）+1-1+4-2+5-3+6-4水平（mm）2467高低（mm）2478軌向（直線）（mm）2456扭曲（mm/3m）2356軌距變化率1/15001/1000——注：（1）高低和軌向偏差為10m及以下弦測量的最大矢度值。（2）扭曲偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量。第四頁，共三十九頁。4第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理第6.1.2條道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表6.1.2-1和表6.1.2-2。調(diào)節(jié)器靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表6.1.2-3和表6.1.2-4。表6.1.2-1200～250km/h道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修限速(160km/h)軌距(mm)+1-1+4-2+5-2+8-6水平(mm)25710高低(mm)25711軌向(mm)直股2469支距234—扭曲（mm/3m）2468軌距變化率1/15001/1000——第五頁，共三十九頁。5第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理注：①支距偏差為實際支距與計算支距之差，導(dǎo)曲線支距測量應(yīng)從尖軌跟端開始直至道岔導(dǎo)曲線結(jié)束；②導(dǎo)曲線下股高于上股的限值：12號道岔作業(yè)驗收為2mm，經(jīng)常保養(yǎng)為3mm，臨時補修為5mm；18號及以上道岔作業(yè)驗收為0mm，經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補修為3mm。第六頁，共三十九頁。6第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理表6.1.2-2250（不含）～350km/h道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修限速(200km/h)軌距(mm)岔區(qū)+1-1+4-2+5-2+6-4尖軌尖+1-1+2-2+3-2水平(mm)2467高低(mm)2478軌向(mm)直股2456支距234—扭曲（mm/3m）2356軌距變化率1/15001/1000——第七頁，共三十九頁。7第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理注：①支距偏差為實際支距與計算支距之差；②導(dǎo)曲線下股高于上股的限值：18號及以上道岔作業(yè)驗收為0mm，經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補修為3mm。第八頁，共三十九頁。8第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理表6.1.2-3200～250km/h調(diào)節(jié)器靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修限速(160km/h)軌距(mm)尖軌尖+1-1+2-2+3-2+8-6其他+1-1+4-2+5-2水平（mm）25710高低（mm）25711軌向（mm）2469扭曲（mm/3m）3468軌距變化率1/15001/1000——第九頁，共三十九頁。9第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理表6.1.2-4250（不含）～350km/h調(diào)節(jié)器靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修限速(200km/h)軌距(mm)尖軌尖+1-1+2-2+3-2+6-4其他+1-1+4-2+5-2水平（mm）2467高低（mm）2478軌向（mm）2456扭曲（mm/3m）2356軌距變化率1/15001/1000——第十頁，共三十九頁。10第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理第6.1.3條軌道靜態(tài)幾何尺寸長弦測量作業(yè)驗收容許偏差管理值如表6.1.3。表6.1.3長弦測量作業(yè)驗收容許偏差管理值項目基線長（m）測點間距（m）容許偏差（mm）高低480a240a≤1048a8a≤2方向480a240a≤1048a8a≤2注：①表中α為扣件節(jié)點間距，單位為m；②當(dāng)弦長為48α?xí)r，相距8α的任意兩測點實際矢度差與設(shè)計矢度差的偏差不得大于2mm；當(dāng)弦長為480α?xí)r，相距240α的任意兩測點實際矢度差與設(shè)計矢度差的偏差不得大于10mm；③容許偏差指相鄰測點間距的任意兩測點實際矢度差與設(shè)計矢度差的偏差。第十一頁，共三十九頁。11第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理為充分體現(xiàn)長波不平順管理在高速鐵路線路維修工作中的重要性，借鑒德國鐵路經(jīng)驗，對高速鐵路線路維修提出了軌道長波不平順作業(yè)驗收容許偏差管理值標(biāo)準(zhǔn)。無砟軌道長波不平順管理弦長分別為48am（a為扣件節(jié)點間距）和480am.《無砟修規(guī)》規(guī)定：當(dāng)弦長為48am時，相距8am的任意兩測點實際矢度差與設(shè)計矢度差的偏差不得大于2mm；當(dāng)弦長為480am時，相距240am的任意兩測點實際矢度差與設(shè)計矢度差的偏差不得大于10mm。第十二頁，共三十九頁。12第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理第6.1.4條曲線正矢作業(yè)驗收、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修容許偏差管理值見表6.1.4-1和表6.1.4-2。表6.1.4-1200～250km/h線路曲線正矢容許偏差管理值項目實測正矢與計算正矢差(mm)圓曲線正矢連續(xù)（mm）圓曲線最大最小正矢差（mm）緩和曲線圓曲線作業(yè)驗收2345經(jīng)常保養(yǎng)3456臨時補修5678注：曲線正矢用20m弦在鋼軌踏面下16mm處測量。第十三頁，共三十九頁。13第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理表6.1.4-2250（不含）～350km/h線路曲線正矢容許偏差管理值項目實測正矢與計算正矢差(mm)圓曲線正矢連續(xù)（mm）圓曲線最大最小正矢差（mm）緩和曲線圓曲線作業(yè)驗收2335經(jīng)常保養(yǎng)3456臨時補修4568注：曲線正矢用20m弦在鋼軌踏面下16mm處測量。第十四頁，共三十九頁。14第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理曲線部分的軌道結(jié)構(gòu)、受力狀態(tài)、幾何尺寸變化、鋼軌磨耗及某些病害，都比直線部分復(fù)雜，對整個線路而言，曲線部分是比較薄弱的環(huán)節(jié)。曲線的養(yǎng)護維修質(zhì)量，對保證行車平穩(wěn)和安全很重要，因此要從各方面做好曲線的養(yǎng)護維修，預(yù)防和整治曲線病害，保持曲線圓順。隨著高速鐵路發(fā)展，對曲線的圓順度有了更高的要求，大型養(yǎng)路機械的逐步普及為提高線路作業(yè)質(zhì)量提供了保障。因此，提出了曲線正矢容許偏差管理標(biāo)準(zhǔn)。第十五頁，共三十九頁。15第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理第6.1.5條軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值中，作業(yè)驗收管理值為周期檢修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修作業(yè)后的質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)常保養(yǎng)管理值為軌道應(yīng)經(jīng)常保持的質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)；臨時補修管理值為應(yīng)及時進行軌道整修的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)；限速管理值為保證列車運行平穩(wěn)性和舒適性，需進行限速的控制標(biāo)準(zhǔn)。第十六頁，共三十九頁。16第一節(jié)軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理軌道因列車荷載的反復(fù)作用而產(chǎn)生變形，其正常狀態(tài)有賴于綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補修等維修手段來維持。線路維修工作的特點是邊運營邊維修。也就是說，軌道幾何尺寸始終處于不斷變化之中，而養(yǎng)護維修工作需要有一定的周期。因此，每次維修作業(yè)均應(yīng)有一定的質(zhì)量儲備，使變化中的軌道幾何尺寸能夠保持在一定限度之內(nèi)，以保持一定的作業(yè)周期。因此，本條規(guī)定，作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)是周期檢修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補修等各類維修作業(yè)的共同驗收標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)常保養(yǎng)的管理目標(biāo)是使軌道幾何尺寸不斷變化的線路，通過經(jīng)常保養(yǎng)，日常仍能保持較好的技術(shù)狀態(tài)，并減少軌道幾何尺寸變化到需要進行臨時補修的程度。臨時補修的管理目標(biāo)是控制軌道幾何尺寸偏差的變化量，一旦超過臨時補修的容許偏差時，就應(yīng)及時進行整修。限速管理的目標(biāo)是對200～300km/h列車運行的平穩(wěn)性和舒適性有較大影響的軌道不平順進行控制，限制列車速度并立即處理，確保行車安全。第十七頁，共三十九頁。17第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值第6.2.1條線路動態(tài)不平順是指線路不平順的動態(tài)反映，主要通過綜合檢測列車進行檢測。動態(tài)不平順管理分為峰值管理和均值管理。高速鐵路線路檢查要以動態(tài)檢查為主，動態(tài)與靜態(tài)檢查相結(jié)合的方式。動態(tài)檢查采用綜合檢測列車和軌道檢查車進行，盡量采用等速檢測。綜合檢測列車和軌道檢查車檢測數(shù)據(jù)，按線路局部不平順劃分不平順等級的管理方式為峰值管理，按線路區(qū)段整體不平順狀態(tài)進行管理的方式為均值管理。峰值管理以保證行車安全為目標(biāo)，均值管理以保證線路質(zhì)量均衡為目的?，F(xiàn)行的管理辦法是兩種模式兼用的方式。動態(tài)檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。大型動態(tài)檢測設(shè)備為線路的維修提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護維修提供了科學(xué)的依據(jù)。第十八頁，共三十九頁。18CRH2-010A綜合檢測列車CRH2-061C綜合檢測列車CRH380B-002綜合檢測列車0號綜合檢測列車第十九頁，共三十九頁。19第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值一、峰值管理為提高列車運行的平穩(wěn)性和旅客乘坐的舒適度，以往客車車輛的固定軸距為2.4m，所以GJ-4型軌檢車動態(tài)檢測的三角坑基長為2.4m。因25T客車主型客車車輛的最小固定軸距為2.5m，故軌道動態(tài)檢測的三角坑基長標(biāo)準(zhǔn)變更為2.5m，目前綜合檢測列車采用的三角坑基長均為3m。第二十頁，共三十九頁。20第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值二、均值管理采用先進的軌道檢測技術(shù)對線路進行動態(tài)檢測的國家，多采取均值或類似均值的管理方式評價線路整區(qū)段的整體質(zhì)量。如英國采用均方差管理、日本采用P值管理等等。我國采用的軌道質(zhì)量指數(shù)實質(zhì)上就是軌道檢測數(shù)據(jù)（偏差量）采用均方差算法的統(tǒng)計值。軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）是評價線路平均質(zhì)量的綜合指標(biāo)，因此簡稱均值管理。長波范圍1.4-42mTQI指標(biāo)單元區(qū)段計算長度為200m。TQI及其單項管理值的運用：國外鐵路多根據(jù)軌道檢查車的檢測結(jié)果，直接安排線路的養(yǎng)護維修工作。我國鐵路的具體做法是，按照單元區(qū)段軌道的質(zhì)量狀態(tài)，選擇單項參數(shù)或綜合指數(shù)（TQI），由大到小順序排列，作為根據(jù)維修能力和輕重緩急制定維修作業(yè)計劃的主要參考。TQI是衡量線路平均質(zhì)量狀態(tài)的綜合指數(shù)，它具有以下特點：一、能較準(zhǔn)確地反映線路質(zhì)量狀態(tài)的優(yōu)劣程度。二、可作為各級管理部門對線路質(zhì)量狀態(tài)進行宏觀控制的依據(jù)。三、可作為編制線路維修計劃和指導(dǎo)維修作業(yè)的主要參考數(shù)據(jù)，使工務(wù)段做到作業(yè)安排主次分明，人力、物力支配得當(dāng)，保證線路質(zhì)量均衡。第二十一頁，共三十九頁。21第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值第6.2.2條檢查項目。軌道動態(tài)不平順的檢查項目為軌距、水平、軌向、高低、扭曲、復(fù)合不平順、車體垂向振動加速度、車體橫向振動加速度、軌距變化率等。第二十二頁，共三十九頁。22第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值第6.2.3條峰值管理。一、各項目偏差等級劃分及容許偏差管理值線路（含道岔及調(diào)節(jié)器范圍）各項偏差等級劃分四級（200～250km/h線路見表6.2.3-1，250（不含）～350km/h線路見表6.2.3-2）：Ⅰ級為經(jīng)常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，Ⅱ級為舒適度標(biāo)準(zhǔn)，Ⅲ級為臨時補修標(biāo)準(zhǔn)，Ⅳ級為限速標(biāo)準(zhǔn)。2008年鐵道部《關(guān)于調(diào)整軌道動態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)的通知》（運基線路[2008]227號）調(diào)整了原有的軌道不平順動態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)。2008年鐵道部《關(guān)于印發(fā)“客運專線300～350km/h軌道不平順管理值審查意見”的通知》（科技基65號）給出了我國高速鐵路300～350km/h軌道不平順管理建議值。2012年《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》修訂了高速鐵路200～250km/h、300～350km/h軌道不平順管理值。2013年《高速鐵路有砟軌道線路維修規(guī)則》修訂了高速鐵路200～250km/h、300～300km/h軌道不平順管理值。第二十三頁，共三十九頁。23第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值表6.2.3-1200～250km/h線路軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值項目經(jīng)常保養(yǎng)舒適度臨時補修限速(160km/h)偏差等級Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級軌距（mm）+4-3+6-4+8-6+12-8水平（mm）581013扭曲（基長3m）（mm）46810高低（mm）波長1.5～42m581114軌向（mm）57810高低（mm）波長1.5～70m61015—軌向（mm）6812—車體垂向加速度（m/s2）1.01.52.02.5車體橫向加速度（m/s2）0.60.91.52.0軌距變化率（基長3m）（‰）1.01.2——第二十四頁，共三十九頁。24第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值注：①表中管理值為軌道不平順實際幅值的半峰值；②水平限值不包含曲線按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量；③扭曲限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；④車體垂向加速度采用20Hz低通濾波，車體橫向加速度Ⅰ、Ⅱ級標(biāo)準(zhǔn)采用0.5～10Hz帶通濾波處理的值進行評判，Ⅲ、Ⅳ級標(biāo)準(zhǔn)采用10Hz低通濾波處理的值進行評判；⑤避免出現(xiàn)連續(xù)多波不平順和軌向、水平逆向復(fù)合不平順。第二十五頁，共三十九頁。25第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值表6.2.3-2250（不含）～350km/h線路軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值項目經(jīng)常保養(yǎng)舒適度臨時補修限速(200km/h)偏差等級Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級軌距（mm）+4-3+6-4+7-5+8-6水平（mm）5678扭曲（基長3m）（mm）4678高低（mm）波長1.5～42m46810軌向（mm）4567高低（mm）波長1.5～120m791215軌向（mm）681012復(fù)合不平順（mm）68——車體垂向加速度（m/s2）1.01.52.02.5車體橫向加速度（m/s2）0.60.91.52.0軌距變化率（基長3m）（‰）1.01.2——第二十六頁，共三十九頁。26第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值注：①表中管理值為軌道不平順實際幅值的半峰值；②水平限值不包含曲線按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量；③扭曲限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；④車體垂向加速度采用20Hz低通濾波，車體橫向加速度Ⅰ、Ⅱ級標(biāo)準(zhǔn)采用0.5～10Hz帶通濾波處理的值進行評判，Ⅲ、Ⅳ級標(biāo)準(zhǔn)采用10Hz低通濾波處理的值進行評判；⑤復(fù)合不平順指水平和軌向逆相位復(fù)合不平順，按水平和1.5～42m軌向代數(shù)差計算。避免出現(xiàn)連續(xù)多波不平順。第二十七頁，共三十九頁。27第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值二、偏差扣分標(biāo)準(zhǔn)各項目偏差扣分標(biāo)準(zhǔn)：Ⅰ級每處扣1分，Ⅱ級每處扣5分，Ⅲ級每處扣100分，Ⅳ級每處扣301分。三、線路動態(tài)質(zhì)量評定線路動態(tài)評定以千米為單位，每千米扣分總數(shù)為各級、各項偏差扣分總和。每千米線路動態(tài)評定標(biāo)準(zhǔn)：優(yōu)良——總扣分在50分及以內(nèi)；合格——總扣分在51～300分；失格——總扣分在300分以上。第二十八頁，共三十九頁。28第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值采用動態(tài)不平順峰值管理時的線路質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)，每項偏差分四級：Ⅰ級為保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，每發(fā)生一處扣1分；Ⅱ級為舒適度標(biāo)準(zhǔn)，每發(fā)生一處扣5分；Ⅲ級為臨時補修標(biāo)準(zhǔn)，每發(fā)生一處扣100分；Ⅳ級為限速標(biāo)準(zhǔn)，每發(fā)生一處扣301分。按峰值評定每千米線路的不平順狀態(tài)時，以每千米各項各級偏差扣分之總和來評定?？鄯挚偤蚐按下式計算：S=式中Ki——各級偏差的扣分數(shù)；Tj——各項的加權(quán)系數(shù)，T1～T7均為1；Cij——各檢測項目各級偏差的個數(shù)。每千米扣分總數(shù)，50分及以內(nèi)的為優(yōu)良；51～300分的為合格；301分及以上的為失格。第二十九頁，共三十九頁。29第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值當(dāng)線路達到Ⅰ級偏差時，需對該線路進行養(yǎng)護。當(dāng)線路達到Ⅱ級偏差時，說明線路需進行預(yù)防性計劃維修，線路將有進一步惡化的趨勢，需采取措施防止其發(fā)展，從而限制需要緊急補修的處數(shù)，避免出現(xiàn)限速地段，保證列車能經(jīng)常平穩(wěn)舒適的運行。當(dāng)線路得到Ⅲ級時，說明線路已得緊急補修標(biāo)準(zhǔn)，否則會危及行車安全。當(dāng)線路得到Ⅳ級標(biāo)準(zhǔn)時，說明線路需進行限速處理。評分法方法簡單，易于理解，而且也在一定程度上反映了軌道的質(zhì)量狀態(tài)，所以得到廣泛的使用。但這種方法只有超限峰值參與統(tǒng)計，其它大量的采樣值被舍棄，信息損失量大。在計算中，它僅考慮了超限峰值的大小和多少，沒有反映超限長度的影響，沒有反映軌道不平順變化率和周期性連續(xù)不平順?biāo)a(chǎn)生的諧波的影響，不能全面評價軌道區(qū)段的平均質(zhì)量狀態(tài)，因此存在明顯的缺陷。第三十頁，共三十九頁。30第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值第6.2.4條均值管理。200～250km/h和250（不含）～350km/h線路軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）和單項標(biāo)準(zhǔn)差管理值見表6.2.4-1和表6.2.4-2。表6.2.4-1200～250km/h線路軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）管理值項目高低軌向軌距水平扭曲TQI波長范圍1.5～42m1.4×21.0×20.91.11.28.0注：波長范圍為1.5～42m的單項標(biāo)準(zhǔn)差計算長度200m。表6.2.4-2250（不含）～350km/h線路軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）管理值

項目高低軌向軌距水平扭曲TQI波長范圍1.5～42m0.8×20.7×20.60.70.75.0注：波長范圍為1.5～42m的單項標(biāo)準(zhǔn)差計算長度200m。第三十一頁，共三十九頁。31第二節(jié)軌道動態(tài)不平順管理值軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）的實質(zhì)是對軌道幾何偏差值離散程度的描述，隨著軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）的增大或超過管理值，線路上接近或超過經(jīng)常保養(yǎng)（或臨時補修）管理值的處所增加或趨向某一比例，應(yīng)有計劃地安排養(yǎng)護維修作業(yè)，改善線路軌面的平順性。軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）的計算公式：在檢查中，每250mm采集高低（左右股）、軌向（左右股）、軌距、水平、三角坑等項偏差數(shù)據(jù)，由計算機按單元區(qū)段長度（200m）算出各項偏差的均方差（標(biāo)準(zhǔn)差）i值，七項標(biāo)準(zhǔn)差之和即為軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）。TQI的算式：TQI=i=式中i——各項幾何偏差的標(biāo)準(zhǔn)差（均方差）；xij——各項幾何偏差在單元區(qū)段中連續(xù)采樣點的隨機測值；ij——xij的算術(shù)平均值；n——單元區(qū)段中采樣個數(shù)，每米采集4個數(shù)，當(dāng)單元區(qū)段長為200m時，n＝4×200＝800；當(dāng)單元區(qū)段長為500m時，n＝4×500＝2000。第三十二頁，共三十九頁。32第三節(jié)車輛動力學(xué)指標(biāo)管理值第6.3.1條車輛動力學(xué)指標(biāo)包括脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力，橫向力和垂向力通過綜合檢測列車的測力輪對來測量。脫軌系數(shù)Q/P是指車輪同一側(cè)輪軌橫向力Q和垂向力P的比值，它綜合反映了輪軌橫向力和垂向力的變化情況，是評定車輛脫軌安全性的重要指標(biāo)。輪重減載率△P/P是指車輪減載量與平均輪重的比值。輪軸橫向力Q是指車輪和鋼軌之間橫向作用力，包括輪間接觸點的法向力的橫向分量和橫向蠕滑力。第三十三頁，共三十九頁。33第三節(jié)車輛動力學(xué)指標(biāo)管理值安裝在5號車上，由2條測力輪對（安裝在3、4軸上）、數(shù)據(jù)采集設(shè)備和數(shù)據(jù)處理單元組成，采用連續(xù)測量法，精確測量輪軌垂向力、橫向力、縱向力、輪軸力、脫軌系數(shù)、減載率、輪