城市軌道交通行車組織(第2版)單元6正常情況下的行車組織

1、6 .正常情況下的列車運行組織，教學(xué)目標(biāo)：1 .了解列車運行組織模式和列車運行組織原則。2.熟悉不同列車運行組織模式下的列車運行組織方式。3.熟悉列車駕駛模式和各種駕駛模式的應(yīng)用，掌握不同列車駕駛模式下的列車駕駛憑證。4.了解正常情況下的駕駛組織。建議課時：10課時，6.1交通組織指揮系統(tǒng)，1交通組織(1)交通組織理念城市軌道交通交通交通組織是采用各種技術(shù)手段，保證列車運行系統(tǒng)、乘客服務(wù)系統(tǒng)、維護保障系統(tǒng)等專業(yè)設(shè)施設(shè)備的正常合理運行，實現(xiàn)乘客安全、舒適、快捷、準(zhǔn)時、便捷的運輸，滿足乘客需求。城市軌道交通的列車組織不同于干線鐵路，基本上只從事列車運行組織和接發(fā)作業(yè)，主要由控制中心和車站部門完成。

2、(二)上下車操作目前，城市軌道交通信號系統(tǒng)一般都有自動測試系統(tǒng)(ATS)系統(tǒng)，所以原則上車站不處理上下車操作，中央控制室和車站可以監(jiān)控列車運行狀態(tài)。只有當(dāng)信號聯(lián)鎖失敗時，才需要手動安排路線，組織列車運行和列車倒退等。必須處理接收和離開操作。此時，一般操作程序為五個步驟：封鎖、安排和準(zhǔn)備路線、打開(關(guān)閉)信號或移交證書、上下列車和開通區(qū)段。2.驅(qū)動組織原則1。在正常的空中交通管制系統(tǒng)下，公共汽車以自動駕駛模式行駛，當(dāng)公共汽車離開或換班時，司機需要輸入乘務(wù)組的號碼。當(dāng)自動測試系統(tǒng)有計劃的運行圖時，公交車在進入主線時會自動接收到目的地和車次信息；在沒有自動測試系統(tǒng)計劃運行圖的情況下，當(dāng)公交車在主線上

3、運行時，司機或調(diào)度員需要輸入目的地代碼和車次信息。2.出行時間以北京時間為準(zhǔn)，從0: 00開始計算，實行24小時制。行駛?cè)掌诜诸悾哼吔鐬?: 00，0: 00前完成的行駛程序在0: 00后仍視為有效。3正常情況下，主線上的司機應(yīng)根據(jù)車載信號顯示或線路調(diào)整命令進行駕駛，并根據(jù)運行計劃和DTI顯示時間掌握運行和停止時間。在異常情況下行駛時，司機應(yīng)嚴(yán)格掌握特殊的行駛速度，如進出車站、穿越支路、限行等。5.在公共汽車運行期間，司機應(yīng)該在前端駕駛。例如，在推進操作過程中，助理駕駛員或向?qū)?yīng)引導(dǎo)和監(jiān)控前駕駛室中的客車操作。6車輛段指揮列車或調(diào)車的信號主要是地面信號和調(diào)車專用無線電臺，輔之以手動信號旗/燈。

4、7.交通聯(lián)系應(yīng)使用調(diào)度電話和站車無線電話，并使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語。公共汽車司機可以使用公共汽車廣播系統(tǒng)向乘客廣播信息。在信息廣播失敗的情況下，可以使用手動廣播。如果不能使用手動廣播，報告線路調(diào)整，并遵循線路調(diào)整的說明。9 .公交延誤統(tǒng)計方法：根據(jù)運營計劃，每趟列車單向延誤少于3分鐘是正點，3分鐘以上是晚點；當(dāng)隊列較晚時，將根據(jù)統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。根據(jù)公交車延誤情況，應(yīng)及時采取措施調(diào)整公交車運行。(1)交通指揮系統(tǒng)城市軌道交通是一個復(fù)雜的、技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各運行環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密、各部門和工種之間協(xié)調(diào)工作的特點。因此，城市軌道交通的交通組織必須貫徹安全生產(chǎn)的方針，堅持高度集中、統(tǒng)一指揮、

5、分步負(fù)責(zé)的原則。在一個調(diào)度區(qū)段，該區(qū)段的交通調(diào)度員應(yīng)接受統(tǒng)一指揮，相關(guān)交通人員必須執(zhí)行調(diào)度命令并服從指揮。普通城市軌道交通在這個過程中，需要由交通調(diào)度指揮、車輛段調(diào)度員、車輛段值班員、車站值班員、站臺值班員、司機等人員來完成。城市軌道交通的交通組織具有較強的階段性，主要分為三個階段：運營前的準(zhǔn)備、運營中的交通組織和運營后的運營。不同的工人在不同的階段有不同的操作。我們專注于交通管理員、車站和司機的操作。交通調(diào)度員：運行前，交通調(diào)度員主要測試道岔，檢查人員的到達和設(shè)備，加載運行計劃。運營期間，各種調(diào)度設(shè)備主要用于根據(jù)列車運行圖計劃組織和指揮列車安全、準(zhǔn)時運行。運營結(jié)束后，交通調(diào)度應(yīng)對當(dāng)天的交通工

6、作進行分析和總結(jié)，主要是打印當(dāng)天的計劃和實際運行圖，編寫運營報告，對公交車進行統(tǒng)計分析。2.車站：在正常情況下，城市軌道交通車站的運營組織主要包括首末班車的組織，以及運營期間接發(fā)列車的運營。第一班車運行前，車站工作人員應(yīng)準(zhǔn)時開門，打開照明和自動扶梯，并測試道岔和巡視車站。車站末班車發(fā)出前，應(yīng)在規(guī)定時間開始廣播，通知車站收票，檢查付款區(qū)所有乘客已上車，確認(rèn)無異常情況后，向司機發(fā)出發(fā)車信號。3.駕駛員：駕駛員在一個操作循環(huán)中的操作也分為三個階段：操作前、操作中、操作后。操作前，駕駛員主要進行列車準(zhǔn)備操作(如檢查車體內(nèi)外、車載電器、制動設(shè)備、無線電話等)。)。運營期間，主要負(fù)責(zé)主線列車運行、站臺運行

7、和折返運行。運營結(jié)束后，公交車應(yīng)進入車輛段進行維護，以確保第二天的正常運行。6.2交通指揮自動化期間的交通組織，1。列車運行模式(1)列車運行模式和目前使用先進地鐵車輛的列車運行模式的基本特征主要包括以下五種類型：ATO模式(自動列車運行模式)、AR模式(自動列車折返模式)、SM模式(監(jiān)控手動運行模式)、RM模式(受限手動運行模式)和URM模式(無限制手動運行模式)、ATO模式(自動列車運行模式)(1)基本特征ATO模式是最高優(yōu)先級的運行模式，由ATC信號系統(tǒng)實現(xiàn)。在這種模式下，兩個車站之間的列車自動運行，并且列車獨立于駕駛員運行。駕駛員負(fù)責(zé)監(jiān)督可承諾量/可承諾量指令、列車狀況、軌道狀態(tài)、道岔

8、和要通過的信號，并在必要時進行干預(yù)。(2)主線(包括折返線和測試線)基本正常運行；(2)增強現(xiàn)實模式(自動折返)；(1)基本特征增強現(xiàn)實模式包括列車自動換向和帶有折返軌道的自動折返。其中，帶再入軌道的自動再入可分為手動再入和無人再入。(2)主要用于折返站和有倒車功能的軌道路段。3。安全模式(監(jiān)督手動駕駛)(1)基本特征安全模式是一種次優(yōu)先駕駛模式，在正常情況下的訓(xùn)練中，或者當(dāng)自動駕駛設(shè)備出現(xiàn)故障，但車輛旁邊的自動駕駛設(shè)備處于良好狀態(tài)時，應(yīng)采用該模式。在短消息模式下，駕駛員必須根據(jù)顯示屏上顯示的推薦速度駕駛列車。當(dāng)實際速度在-1公里/小時至4公里/小時的范圍內(nèi)時，將會有聲音報警。當(dāng)實際速度大于4

9、公里/小時時，三磷酸腺苷將產(chǎn)生緊急制動。司機應(yīng)負(fù)責(zé)監(jiān)督列車狀況以及將要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)。當(dāng)駕駛員用SM駕駛時，保持按下警告按鈕，否則會發(fā)生緊急制動。司機用SM把火車開到車站，停在停車窗口。三磷酸腺苷發(fā)出指令后，司機手動開門。(ATO故障時降級操作的基本使用。運行期間，在軌道上發(fā)現(xiàn)障礙物(如人)。下雨時，火車在地面站運行。遠程監(jiān)控模式(受限手動駕駛)(1)基本功能遠程監(jiān)控模式是一種低級駕駛模式。在這種模式下，列車由駕駛員駕駛，駕駛員負(fù)責(zé)監(jiān)控列車運行速度/自動駕駛指示顯示、列車狀況、軌道狀態(tài)、道岔和要通過的信號，且速度不能大于25公里/小時。列車運行速度僅提供25公里/小時的超速保護。

10、(2)列車被列車聯(lián)鎖、軌道電路和自動駕駛路邊設(shè)備制動后，5。URM模式(無限制手動駕駛)(1)URM模式的基本特征是故障水平駕駛模式，在這種模式下，駕駛員對列車運行負(fù)全部責(zé)任，而無需ATP監(jiān)控。國內(nèi)部分地鐵車輛采用URM模式時，列車最大前進速度可達80公里/小時，最大后退速度可達10公里/小時。(2)車載ATP設(shè)備基本使用故障，不能使用。部分車輛設(shè)備的檢修和調(diào)試。在地鐵線路上，司機可以根據(jù)線路、設(shè)備狀態(tài)和運行要求，以任意駕駛模式駕駛列車。以國內(nèi)某城市軌道交通車輛為例，各種駕駛模式的特點及應(yīng)用見表7-1。表6-1各種行車方式的特點及應(yīng)用，2列車指揮自動化中的列車運行組織(1)列車指揮自動化子系統(tǒng)

11、的主要功能列車指揮自動化是利用電子計算機控制調(diào)度集中設(shè)備和指揮列車運行的自動遙控裝置。自動閉塞是交通指揮自動化中的基本閉塞方法。列車運行指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能如下：1 .從基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成列車運行圖；2.自動或手動控制管轄范圍內(nèi)各站的發(fā)車指示器、道岔和列車路線安排；3.跟蹤運行在主線上的列車，并顯示各站發(fā)車指示器的開啟和關(guān)閉、路線的擁有、列車編號、列車運行狀態(tài)等。4.自動或手動調(diào)整列車運行；5.自動繪制實際列車運行圖，生成運行統(tǒng)計報告。(2)列車運行組織在列車運行指揮自動化的條件下，電子計算機通過集中調(diào)度設(shè)備實現(xiàn)列車運行圖的使用、列車運行路線的自動安排和當(dāng)日列車運行的自動

12、調(diào)整，以指揮列車運行?？刂浦行牡淖詣訙y試系統(tǒng)通常存儲多個基本列車運行圖，通過增加或停止列車而修改的基本列車運行圖稱為計劃列車運行圖。使用列車運行圖是當(dāng)天的列車運行計劃，由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成。交通調(diào)度員可以準(zhǔn)確掌握列車在線路上的運行和分布情況，區(qū)段和車站的線路占用率，發(fā)車指示器的顯示狀態(tài)和道岔的開通位置。交通調(diào)度員也可以利用手動功能，通過工作站終端的鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線上的發(fā)車指示器和道岔，安排列車路線；進行列車運行調(diào)整。在自動交通指揮的情況下，列車占用區(qū)段的駕駛證書是列車收到的速度代碼，列車以出發(fā)指示燈顯示的穩(wěn)定白光啟動。如果未顯示出發(fā)指示燈故障，列車將根據(jù)交通調(diào)度

13、員的命令啟動。列車運行安全間隔的跟蹤由可承諾量子系統(tǒng)自動實現(xiàn)。(3)控制中心自動測試系統(tǒng)操作指揮自動化子系統(tǒng)包括控制中心自動測試系統(tǒng)設(shè)備、車站自動測試系統(tǒng)設(shè)備和車載自動測試系統(tǒng)設(shè)備。控制中心自動測試系統(tǒng)是由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計算機、工作站、顯示面板和繪圖儀等組成的實時控制系統(tǒng)。電子計算機按雙機備份配置；車站自動測試系統(tǒng)由列車與地面之間的數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備、電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖設(shè)備等組成。車載自動測試系統(tǒng)由列車與地面之間的數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備組成。(4)主列車運行主列車運行可采用以下駕駛模式。列車自動駕駛(ATO)模式在出發(fā)前，駕駛員可以在已設(shè)定列車路線、車門和制動踏板的情況下操作列車進入自動駕駛模式司

14、機主要監(jiān)督車載可承諾量/可承諾量設(shè)備的狀態(tài)顯示，注意列車運行的線路狀況(如道岔和信號機)，必要時進行人工干預(yù)，確保行車安全。如果列車停在站臺時超出停車區(qū)，車門和屏蔽門都不能打開。帶可承諾量監(jiān)控的手動駕駛模式當(dāng)可承諾量設(shè)備出現(xiàn)故障，但列車上和軌道旁的可承諾量設(shè)備處于良好狀態(tài)，列車路線已設(shè)置，且車門和屏蔽門已在列車離開前關(guān)閉時，駕駛員操作列車進入帶可承諾量監(jiān)控的手動駕駛模式。列車由駕駛員駕駛，運行速度由三磷酸腺苷系統(tǒng)實時監(jiān)控。當(dāng)列車運行速度接近可承諾量極限速度時，系統(tǒng)會向駕駛員發(fā)出聲光報警信號，提醒駕駛員注意。如果司機未能采取措施，列車運行速度超過極限速度，達到列車“緊急制動曲線”確定的速度，AT

15、P系統(tǒng)將對列車實施緊急制動。一旦發(fā)生緊急制動，就不能進行手動釋放，必須在特殊操作后停止并重新啟動列車。在車站停車時，規(guī)則與使用自動駕駛模式停車的規(guī)則相同。3.受限手動駕駛模式駕駛員根據(jù)信號顯示的要求將列車運行至“受限手動駕駛模式”。一般情況下，速度限制設(shè)置為25公里/小時。如果列車速度超過可承諾速度限制，將發(fā)生緊急制動。在這種模式下運行時，駕駛員對列車運行的安全負(fù)責(zé)。該運行模式主要用作聯(lián)鎖設(shè)備故障的降級運行模式和車輛段列車運行模式。4.無限制手動駕駛URM模式在這種模式下，可承諾量系統(tǒng)將不起任何作用，列車運行的安全性完全由調(diào)度員、車站值班員和司機來保證。駕駛員必須使用特殊的鑰匙開關(guān)才能進入該模

16、式。(5)車輛段列車運行方式采用有限手動方式。當(dāng)所有設(shè)備正常時，列車按設(shè)計模式運行。由于車輛段未配備軌旁三磷酸腺苷設(shè)備，聯(lián)鎖設(shè)備為6502電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖，與三磷酸腺苷設(shè)備無接口關(guān)系，列車只能在車輛段內(nèi)以遠程監(jiān)控模式運行，車載三磷酸腺苷提供25公里/小時的超速保護。列車狀況滿足主線服務(wù)后，向車輛段報告，向乘務(wù)員發(fā)出列車已準(zhǔn)備好的信號。2.確認(rèn)工廠信號打開，根據(jù)列車離開工廠的時間，以遠程監(jiān)控模式將列車駛出倉庫，列車離開倉庫前的限速為5公里/小時。在庫門和平交道口前，停車一次，確認(rèn)線路完好后再開車。3.當(dāng)列車運行到過渡軌道時，它會停一次。在顯示屏上收到速度代碼且“自動駕駛”燈亮起后，駕駛員確

17、認(rèn)進入路線的保護信號打開，并以自動駕駛/自動駕駛模式運行至車站。(6)列車運行調(diào)整1。自動列車運行調(diào)整當(dāng)執(zhí)行自動列車運行調(diào)整功能時，自動測試系統(tǒng)根據(jù)列車運行圖自動調(diào)整列車運行。通過控制列車停止時間和列車運行坡度，實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整。列車運行速度的自動控制可以通過自動降低或提高列車運行坡度來實現(xiàn)。列車運行級別設(shè)置如下：(1)運行級別1自動測試系統(tǒng)速度限制等于自動測試系統(tǒng)速度限制，列車速度在自動測試系統(tǒng)速度限制2公里小時范圍內(nèi)調(diào)整。(2)運行二級自動測試系統(tǒng)限速等于自動測試系統(tǒng)限速，但通過怠速標(biāo)志線圈后，當(dāng)列車速度高于30公里/小時時，怠速運行站停止；當(dāng)列車速度低于30公里/小時時，速度最高可達30公里/小時。(3)在運行級別3中，除可承諾量速度限制為20公里/小時和30公里/小時外，自動測試系統(tǒng)速度限制等于可承諾量速度限制的75%，例如，當(dāng)可承諾量速度限制為65公里/小時時，自動測試系統(tǒng)速度限制為48公里/小時。(4)運行級別4的自動測試系統(tǒng)速度限制等于可承諾量速度限制65。考慮到列車運行偏離列車運行圖的各種可能性，自動測試系統(tǒng)設(shè)置了過早、過早、過晚、過晚、過晚以及最大和最小停止時間的參數(shù)。c見表7-2表62列車運行調(diào)整的比較參數(shù)值。當(dāng)早于過早晚于過晚時，系統(tǒng)不能進行列車運行自動調(diào)整。在早和晚之間