第03章 城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng).ppt

1、第3章城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng),聯(lián)鎖系統(tǒng)是用來在車站和車輛段實現(xiàn)列車和車列行車作業(yè)指揮的安全控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系、建立進路、控制道岔的轉(zhuǎn)換和信號機的開放，以及進路解鎖，以保證行車安全。聯(lián)鎖設(shè)備分為正線車站聯(lián)鎖設(shè)備和車輛段聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備早期采用繼電電氣集中聯(lián)鎖，現(xiàn)在多采用計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。,知識點: 1聯(lián)鎖的概念、聯(lián)鎖系統(tǒng)的作用； 2聯(lián)鎖的基本技術(shù)條件和聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)； 3. 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本組成； 4計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成； 5聯(lián)鎖系統(tǒng)列車運行的三級控制。 技能目標: 1掌握聯(lián)鎖系統(tǒng)對列車進路的控制過程； 2掌握6502電氣集中聯(lián)鎖各組成部分的作用； 3掌握計算機聯(lián)鎖

2、2取2和3取2系統(tǒng)的工作方式； 4掌握進路的建立和解鎖程序。,3.1 聯(lián)鎖系統(tǒng)概述,聯(lián)鎖是鐵路信號保證行車安全的重要技術(shù)措施。在城市軌道交通的車站和車輛段，為了保證列車在進路上的安全，有效利用站線能力，高效率地指揮行車和調(diào)車，改善行車人員的勞動條件，需要利用機械、電氣自動控制和遠程控制、計算機等技術(shù)和設(shè)備，使車站范圍內(nèi)的信號設(shè)備之間保持一定的相互制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖關(guān)系。為保證行車安全，聯(lián)鎖關(guān)系必須十分嚴密，并采用技術(shù)措施加以保證。,車站和車輛段內(nèi)有許多線路，它們通過道岔聯(lián)結(jié)著。列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運行所經(jīng)過的徑路，稱為進路。按各道岔的不同開通方向可以構(gòu)成不同的進路。 列車和調(diào)車車列必須

3、依據(jù)信號的開放而通過進路，即每條進路必須由相應(yīng)的信號機來防護。如進路上的道岔位置不正確，或已有車占用，或敵對進路（兩條或兩條以上的進路，有一部分相互重疊或交叉，同時建立有可能發(fā)生列車或機車車輛行車沖突的進路）已建立，有關(guān)的信號機就不能開放；信號開放后，其所防護的進路不能變動，即此時該進路上的道岔不能再轉(zhuǎn)換。這就是車站信號、道岔、進路之間的相互制約聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱聯(lián)鎖。,車站和車輛段內(nèi)的進路大體上可分為列車進路和調(diào)豐進路兩類。列車進路又可劃分為接車進路、發(fā)車進路和通過進路等。凡是列車進站所經(jīng)由的路徑叫列車接車進路；列車由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的進路叫發(fā)車進路；由列車通過車站所經(jīng)過的正線接車進路和正線同

4、方向發(fā)車進路組成的進路，叫通過進路。調(diào)車進路按方向區(qū)分又可分為調(diào)車接車方向進路和調(diào)車發(fā)車方向進路。各種不同性質(zhì)的進路，應(yīng)由設(shè)于進路入口處的不同用途的信號機進行防護。如接車進路應(yīng)有進站信號機防護；發(fā)車進路應(yīng)有出站信號機防護；調(diào)車進路應(yīng)有調(diào)車信號機防護等。所有的列車或車列均需要根據(jù)信號機的開放來進入進路。,3.1.2聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及技術(shù)條件 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容包括：防止建立會導致機車車輛相沖突的進路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符。 實現(xiàn)聯(lián)鎖的基本技術(shù)條件如下。 進路上各區(qū)段空閑（無車占用）時才能開放信號。如果進路上有車占用，

5、卻能開放信號，則會引起列車、調(diào)車車列與原停留車的沖突，這是絕對不允許的。所以，進路的信號開放前必須檢查進路空閑情況。 進路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置才能開放信號。如果進路上有關(guān)道岔開通位置不對卻能開放信號，則會引起列車、調(diào)車車列進入異線或擠壞道岔，從而造成行車事故。所以，進路的信號開放必須確保進路上道岔位置正確。 一旦信號開放，其防護進路上的有關(guān)道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置，而不能轉(zhuǎn)動。信號開放后，進路上任何道岔的轉(zhuǎn)動或松動，都將會危及運行中的列車和車列的安全。 敵對信號未關(guān)閉時，防護進路信號機不能開放；防護進路信號機開放后，與其敵對的信號必須被鎖閉在關(guān)閉狀態(tài)，不能開放。否則列車或調(diào)車車列可能造成正面沖

6、突，危行車安全。所以，進路的信號開放必須檢查并確保敵對信號處于關(guān)閉狀態(tài)。,3.1.3 聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)及設(shè)備搜術(shù)要求 1聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu) 車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)一般可分為人機會話層（控制臺）、聯(lián)鎖層（聯(lián)鎖機構(gòu)）和監(jiān)控層三層結(jié)構(gòu)，如圖3-2所示。,人機會話層功能：操作人員通過操作向聯(lián)鎖機構(gòu)輸入進路操作信息；并接受聯(lián)鎖機構(gòu)輸出的反映設(shè)備工作狀態(tài)和行車作業(yè)情況的表示信息。 聯(lián)鎖層功能：實現(xiàn)聯(lián)鎖邏輯處理（或運算）。對輸入的操作信息和狀態(tài)信息及聯(lián)鎖機構(gòu)的當前內(nèi)部信息進行處理，進行聯(lián)鎖邏輯運算，改變內(nèi)部信息，產(chǎn)生相應(yīng)的輸出信息，即進路控制命令（建立、鎖閉和解鎖進路）、信號控制命令（確定信號顯示、關(guān)閉，開放信

7、號機）和道岔控制命令（解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔），并交付監(jiān)控層的控制電路予以執(zhí)行。 監(jiān)控層功能：接受來自聯(lián)鎖層的聯(lián)鎖控制命令，通過信號機和轉(zhuǎn)轍機控制電路控制信號機的顯示和驅(qū)動道岔轉(zhuǎn)換；向聯(lián)鎖機構(gòu)傳輸信號狀態(tài)信息、道岔狀態(tài)信息以及軌道電路狀態(tài)信息。,聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)要求 確保進路上進路、道岔、信號機的聯(lián)鎖，聯(lián)鎖條件不符時，禁止進路開通。敵對進路必須相互照查，不得同時開通。 裝設(shè)引導信號的信號機因故不能開放時，應(yīng)通過引導信號實現(xiàn)列車的引導作業(yè)。 應(yīng)能辦理列車和調(diào)車進路，根據(jù)需要設(shè)置相應(yīng)的防護進路。 聯(lián)鎖設(shè)備宜采用進路操縱方式。根據(jù)需要，聯(lián)鎖設(shè)備可實現(xiàn)車站有關(guān)進路、端站折返進路的自動排列。 進路解鎖宜

8、采用分段解鎖方式。鎖閉的進路應(yīng)能隨列車正常遠行自動解鎖，以及可以人工辦理取消進路和限時解鎖并應(yīng)防止錯誤解鎖。限時解鎖時間應(yīng)確保行車安全。,聯(lián)鎖道岔應(yīng)能單獨操縱和進路選動。影響行車效率的聯(lián)動道岔宜采用同時啟動方式。 車站站臺及車站控制室應(yīng)設(shè)站臺緊急關(guān)閉按鈕。站臺緊急關(guān)閉按鈕電路應(yīng)符合故障安全原則。 聯(lián)鎖設(shè)備的操縱宜選用控制臺方式。控制臺上應(yīng)設(shè)有意義明確的各種標識，用以監(jiān) 督線路及道岔區(qū)段占用、進路鎖閉及開通、信號開放和擠岔、遙控和站控等。 車站聯(lián)鎖控制項目應(yīng)包括：列車進路、引導進路、進路的解鎖和取消、信號機關(guān)閉和開放、道岔操縱及鎖閉、區(qū)間臨時限速、扣車和取消、遙控和站控、站臺緊急關(guān)閉和取消。,3

9、.2 聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制,3.2.1 區(qū)段和進路的鎖閉與解鎖 1區(qū)段的鎖閉和解鎖 在道岔區(qū)段裝有軌道電路時，當列車或機車車輛駛?cè)氲啦韰^(qū)段軌道電路后，軌道繼電器便失磁落下切斷道岔的啟動電路，使道岔失去控制而不能轉(zhuǎn)動，把這種鎖閉道岔的措施叫道岔區(qū)段鎖閉。當機車車輛出清道岔區(qū)段軌道電路后，軌道繼電器再次勵磁吸起接通道岔啟動電路，使該道岔區(qū)段解除鎖閉，稱為解鎖。 2進路的鎖閉和解鎖 車站聯(lián)鎖的進路有兩個狀態(tài)，既鎖閉狀態(tài)（簡稱鎖閉）和解鎖狀態(tài)（簡稱解鎖）。進路鎖閉是指進路已被辦理，進路上的所有道岔都被鎖閉在規(guī)定位置不能轉(zhuǎn)換，且敵對信號機被鎖閉在未建立狀態(tài)。相反，進路解鎖是指進路沒被辦理，或使進路上的所有道岔

10、都處于位置可轉(zhuǎn)換、且敵對信號機處于未被鎖閉的狀態(tài)。,3.2.2進路的控制過程 進路控制過程（不管是列車進路還是調(diào)車進路）可分為進路的建立和解除（或解鎖）兩個過程。進路建立過程是指進路由解鎖狀態(tài)變到鎖閉狀態(tài)的過程，也就是從進路辦理完畢開始到防護該條進路的信號機開放這一階段；進路解除過程是指進路由鎖閉狀態(tài)變到解鎖狀態(tài)的過程，也就是從列車或車列駛?cè)胄盘枡C內(nèi)直到出清進路中全部道岔區(qū)段為止的這一階段。,1進路建立過程 進路建立過程可進一步分解為5個階段。 進路操作階段。在辦理進路時，操作人員按壓進路的始、終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質(zhì)（即列車進路還是調(diào)車進路）。 進路選擇階段（元素可行性檢查和征用

11、階段）。根據(jù)已確定的進路范圍自動選出與進路有關(guān)的信號機、道岔和軌道電路，并檢查確定其是否符合進路開通的條件。 道岔監(jiān)控階段。將選出的道岔轉(zhuǎn)換到所需的規(guī)定位置。 進路鎖閉階段。道岔轉(zhuǎn)換完畢后，將道岔和敵對進路予以鎖閉，確保行車安全。 開放信號階段。給出允許顯示，指示列車或車列可駛?cè)脒M路。,2進路解除過程 進路解除過程主要是將已被鎖閉的道岔（區(qū)段）和敵對進路予以解鎖。 1)取消進路解鎖 取消進路解鎖是指進路建立后，列車或車列還未駛?cè)脒M路，因人為需要，允許操作人員立即利用取消進路按鈕使進路解鎖的一種方式。一旦執(zhí)行取消進路解鎖的操作，進路始端信號機立即自動關(guān)閉，并檢查是否需要延時，如果不需要延時，立即

12、使進路解鎖；否則，經(jīng)延時30s后檢查進路的第一個軌道區(qū)段是否解鎖或被車占用，如已解鎖或被車占用，應(yīng)終止解鎖，否則立即使進路解鎖。 2)進路正常解鎖 進路正常解鎖是指列車或車列駛?cè)氩⑼ㄟ^進路中的軌道區(qū)段后，進路的自動解鎖方式。,一般采用三點式“逐段解鎖”法。 以圖3-3中區(qū)段為例，當滿足以下條件時，區(qū)段自動正常解鎖： 前一軌道區(qū)段(I)和本軌道區(qū)段()同時被占用過； 前一軌道區(qū)段(I)出清并解鎖； 本軌道區(qū)段()和下一軌道區(qū)段()同時被占用過；本軌道區(qū)段()出清且后一軌道區(qū)段()被占用。,3)進路故障解鎖 如果在列車或車列運動過程中某段軌道電路工作不正常（例如軌道繼電器應(yīng)落下時而不落或落下后應(yīng)吸

13、起時而不吸起），而使進路不能正常解鎖，在這種情況下就需要操作人員介入使進路解鎖，這種解鎖方式稱為故障解鎖。 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)采取雙人介入的故障解鎖方法，專門設(shè)置了道岔區(qū)段故障解鎖按鈕盤和控制臺總?cè)斯そ怄i按鈕，在故障解鎖時，需雙人同時介入按鈕操作。在計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)中采取控制臺單人操作方法，在值班人員辦理故障解鎖時，系統(tǒng)會請值班員輸入密碼，來強調(diào)值班員個人負責。,3.2.3 列車運行的三級控制 城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)的列車運行采用三級控制方式，即中心級控制（ATS自動控制）、遠程終端控制和車站工作站級控制。如圖3-4所示。,中心級控制。全自動列車監(jiān)控模式，列車的進路設(shè)置命令由自動進路設(shè)定系統(tǒng)

14、發(fā)出，其信息來源于時刻表和自動調(diào)整系統(tǒng)。 遠程終端控制。在控制中心故障或控制中心與下級設(shè)備通信故障時，列車司機輸入目的碼，列車發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出列車信息，遠程終端產(chǎn)生控制命令。 車站工作站級控制。列車運行進路控制在車站值班員工作站執(zhí)行，值班員選擇通過聯(lián)鎖區(qū)的預期進路，聯(lián)鎖控制邏輯系統(tǒng)檢查進路如沒有被占用，并沒有建立進路，隨后則自動排列進路。,3.3 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng),用電氣的方法集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖控制的設(shè)備稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，簡稱電氣集中聯(lián)鎖。電氣集中聯(lián)鎖把全部道岔、進路和信號集中起來控制和監(jiān)督，在一定程度上實現(xiàn)了站內(nèi)行車指揮的自動控制，能準確及時地

15、反映現(xiàn)場行車情況，不再需要分散控制時所需的聯(lián)系時間，而且完全排除了因聯(lián)系錯誤而引起的事故，因而大大提高了行車安全程度和作業(yè)效率，并且極大地改善了行車人員的勞動條件。電氣集中聯(lián)鎖具有操作簡便，辦理迅速，表示完善，安全可靠等一系列優(yōu)點。 電氣集中聯(lián)鎖電路曾有很多種制式，但經(jīng)使用和幾次改善，6502電器集中被認為是較好的定型電路，并且在我國鐵路工裎中得到廣泛應(yīng)用。上海地鐵1號線、北京地鐵l號線車輛段、廣州地鐵1號線車輛段均采用6502電器集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。,3.3.1 6502電氣集中聯(lián)鎖的組成 6502電氣集中分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩大部分，如圖3-5所示。室內(nèi)設(shè)備有控制臺、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器

16、組合及組合架、電源屏、分線盤和軌道電路測試盤等；在室外設(shè)有色燈信號機、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、電纜線路及電纜連接箱盒等設(shè)備。,控制臺是6502電氣集中實現(xiàn)人機會話功能的設(shè)備，它用各種定型的標準單元塊拼裝而成，稱為單元拼裝式控制臺（如圖3-4）。在控制臺盤面上設(shè)有各種用途的按鈕和表示燈及電流表。在控制臺中部設(shè)有供車站值班員使用的工作臺，下部背面設(shè)有配線端子板、熔斷器及報警電鈴。控制臺是車站值班員集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進路和信號機，指揮列車運行和調(diào)車作業(yè)的控制中心；也是信號維修人員分析判斷控制系統(tǒng)故障范圍的輔助設(shè)備。,控制臺的盤面是按照每個車站站場的實際情況而布置的，盤面上的模擬站場線路，接發(fā)

17、車進路方向，道岔和信號機位置均與室外站場實際位置相對應(yīng)，如圖3-6和圖3-7所示。,區(qū)段人工解鎖按鈕盤是控制臺操作時的輔助設(shè)備，當軌道區(qū)段因故障不能正常解鎖時，用它辦理故障解鎖；在更換繼電器或停電后恢復時，用來使設(shè)備恢復正常狀態(tài)；或在用取消進路的辦法不能關(guān)閉信號時，可用它關(guān)閉信號。 繼電器組合及組合架是6502電氣集中實現(xiàn)聯(lián)鎖處理功能的主要設(shè)備。由于電氣集中聯(lián)鎖的進路控制過程是由各種繼電器邏輯電路實現(xiàn)的（如選擇組電路和執(zhí)行組電路等），所以，在電氣集中車站需要大量繼電器。把具有相同控制對象的繼電器按照聯(lián)鎖定型電路單元組合在一起，叫做繼電器組合，簡稱組合。6502電氣集中的定型組合是根據(jù)車站信號平

18、面布置圖上的道岔、信號機和道岔區(qū)段設(shè)計的，共有12種定型組合。,電源屏是電氣集中的供電設(shè)備。一般要求有兩路可靠的電源，即主電源和副電源。主、副電源引至信號樓內(nèi)，要能夠自動和手動相互切換，經(jīng)過穩(wěn)壓與地隔離和調(diào)制后向電氣設(shè)備 供電，以保證不間斷地供給電氣集中設(shè)備各種交流和直流電源。6502電氣集中車站一般設(shè) 置一套電源屏，其中包括轉(zhuǎn)換屏一面、調(diào)壓屏一面、交流屏兩面（其中一面?zhèn)溆茫?、直流?兩面（其中一面?zhèn)溆茫?分線盤是6502電氣集中車站室內(nèi)外設(shè)備電纜連接設(shè)備。電氣集中的室內(nèi)與室外聯(lián)系導線都必須經(jīng)過分線盤端子。 色燈信號機、電動轉(zhuǎn)轍機和軌道電路等室外設(shè)備，是6502電氣集中聯(lián)鎖控制和監(jiān)督的主要對

19、象設(shè)備。,3.3.2 6502電氣集中的進路辦理 6502電氣集中采用雙按鈕進路辦理方式，只需按壓兩個進路按鈕，就能轉(zhuǎn)換道岔，開放信號，而且不論進路中有多少組道岔均能一次轉(zhuǎn)換，簡化了操作手續(xù)。在解鎖方式上，,6502電氣集中采用的是逐段解鎖方式，即列車出清一段解鎖一段，提高了車站作業(yè)效率。 如圖3-9所示，假如所有區(qū)段均為空閑，辦理股道接車進路步驟如下。,第一步：辦理基本進路，即在控制臺上順序按下進路始端按鈕和進路末端按鈕。 在控制臺的軌道表示盤上，所選出的基本進路（經(jīng)由2、6、10、12號道岔的進路）從始端到終端自動呈現(xiàn)一條白色光帶，即表示進路已被選出并已經(jīng)鎖閉。這時與基本進路有關(guān)的道岔（2

20、、6、10、12號道岔）應(yīng)轉(zhuǎn)換到符合進路要求的規(guī)定位置，防護該進路的信號機S自動開放，進路已經(jīng)建立，可以進行接車作業(yè)。 如基本進路因故不能排通時，應(yīng)轉(zhuǎn)入第二步操作，否則轉(zhuǎn)第三步操作。 第二步：辦理迂回進路。當基本進路因故不能排通時，可以改為排列繞行的迂回進路。 如圖3-9所示，當股道接車基本進路上的6號道岔故障時，則應(yīng)排列經(jīng)由2、4、8、10、12號道岔的迂回接車進路。即在控制臺上順序按下進路始端按鈕、變更按鈕和進路末端按鈕，排通迂回接車進路。,第三步：如有必要，可辦理人工取消進路（解鎖）。即列車沒到達信號機的接近區(qū)段時，拔出始端按鈕，使信號機自動關(guān)閉，進路解鎖。當列車接近時，拔出始端按鈕后，

21、信號機自動關(guān)閉，但進路還要延續(xù)一段時間后才解鎖，以保證安全。 第四步：列車駛?cè)朐撨M路后，信號機自動關(guān)閉，列車經(jīng)過每一個軌道電路區(qū)段后，白光帶自動變成紅光帶，表示列車已占用該區(qū)段，然后又由紅光帶變?yōu)闇鐭魻顟B(tài)，表示列車已經(jīng)出清該區(qū)段并解鎖，此時，可以利用該區(qū)段內(nèi)的道岔建立新的進路。當列車通過接車進路進入股道后，所有區(qū)段順序解鎖完畢；進路解除。,3.4 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng),計算機聯(lián)鎖，是利用計算機對車站進路操作命令及現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)及表示信息進行聯(lián)鎖邏輯運算，從而對進路、信號機及道岔等進行集中控制的車站聯(lián)鎖設(shè)備。,3.4.1 計算機聯(lián)鎖的特點 進一步完善了聯(lián)鎖控制功能。由于計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)完全擺脫了繼電聯(lián)鎖系

22、統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因而在技術(shù)上能夠用較少的硬件投資和發(fā)揮軟件的作用，較容易地克服網(wǎng)狀電路難以解決的一些問題。 計算機發(fā)出的控制信息和現(xiàn)場發(fā)回的表示信息， 省大量的干線電纜，并使采用光纜成為可能。 用CRT屏幕顯示代替電氣集中控制臺的表示盤， 均能由傳輸通道串行傳送，可以節(jié)大大縮小了體積，簡化了結(jié)構(gòu)，方便了使用，還可以根據(jù)需要多臺并機使用。,可靠性、安全性高。計算機系統(tǒng)可以最大限度地利用軟、硬件資源，對直接涉及行車安全的聯(lián)鎖邏輯處理和執(zhí)行表示環(huán)節(jié)采用冗余及容錯技術(shù)，從而保證了整個系統(tǒng)的可靠性，安全性指標也高于繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)。 靈活性大。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)無論是硬件還是軟件均采用標準化、模塊化結(jié)構(gòu)，不同規(guī)模

23、和作業(yè)性質(zhì)的車站或站場，只需要編制一些站場數(shù)據(jù)，選用功能不同和數(shù)量不等的模塊組裝即可。當站場改擴建時，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)用修改數(shù)據(jù)的方法，幾乎不需要變更既有電路和聯(lián)鎖程序就能滿足需要。 便于系統(tǒng)維護。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)大部分是電子設(shè)備，這些電子設(shè)備沒有機械磨損，所以日常維修量小。此外，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)往往具有完善的監(jiān)測相故障診斷功能，便于維修人員分析查找和及時排除故障。,3.4.2計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)由硬件設(shè)備和軟件設(shè)備構(gòu)成。硬件設(shè)備包括人機會話計算機、聯(lián)鎖計算機、安全檢驗計算機（用以檢驗聯(lián)鎖計算機的運行情況，發(fā)現(xiàn)故障可導向安全）、彩色監(jiān)視器、微型集中操縱臺、安全繼電輸入輸出接口柜、計算機聯(lián)鎖專用電源屏以及現(xiàn)場信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道電路等室外設(shè)備。軟件設(shè)備是實現(xiàn)進路、信號機和道岔聯(lián)鎖邏輯的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯(lián)鎖運算的車站數(shù)據(jù)庫；二是進行聯(lián)鎖邏輯運算，完成聯(lián)鎖功能的應(yīng)用程