電動汽車多功能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（懸架畢業(yè)設(shè)計）【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2013 年畢業(yè)設(shè)計論文 題 目： 電動汽車多功能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（懸架設(shè)計） 學(xué) 生： 專 業(yè)： 車輛工程 班 級： 學(xué) 號： 指導(dǎo)老師： 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 2 目錄 摘要 . - 4 - . - 5 - 前言 . - 6 - 設(shè)計背景： . - 6 - 課題來源及要求： . - 6 - 主要內(nèi)容： . - 7 - 產(chǎn)品展示： . - 7 - 第一章 懸架分析選型 . - 9 - 架結(jié)構(gòu)方案選擇 . - 9 - 計對象車型參數(shù) . - 9 - 立懸架與非獨立懸架結(jié)構(gòu)形式的選擇 . - 9 - 架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇 . - 10 - 性原件選擇 . - 10 - 振元件選擇 . - 10 - 力構(gòu)件及導(dǎo)向機(jī)構(gòu) . - 10 - 向穩(wěn)定器 . - 11 - 擺臂類型選擇 . - 11 - 第二章 懸架主要參數(shù)確定 . - 12 - 架撓度計算 . - 12 - 架靜撓度. - 12 - 架動撓度. - 13 - 架剛度計算 . - 14 - 第三章 彈性元件設(shè)計 . - 15 - 旋彈簧的剛度 . - 15 - 算螺旋彈簧的直徑 . - 15 - 旋彈簧校核 . - 16 - 旋彈簧剛度校核 . - 16 - 簧表面剪切應(yīng)力校核 . - 16 - 第四章 減振器設(shè)計 . - 17 - 振器結(jié)構(gòu)類型的選擇 . - 17 - 振器參數(shù)的設(shè)計 . - 18 - 對阻尼系數(shù) . - 18 - 振 器阻尼系數(shù) 的確定 . - 18 - 振 器最大卸荷力0. - 19 - 振器工作缸直徑 D 的確定 . - 19 - 向穩(wěn)定桿的設(shè)計 . - 21 - 向穩(wěn)定桿的作用 . - 21 - 向穩(wěn)定桿參數(shù)的選擇 . - 21 - 第五章 麥弗遜式獨立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計 . - 21 - 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 3 向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) . - 21 - 弗遜式獨立懸架的側(cè)傾中心 . - 21 - 向機(jī)構(gòu)受力分析 . - 23 - 橫臂軸線布置方式的選擇 . - 24 - 橫擺臂主要參數(shù) . - 25 - 第六章 論文總結(jié) . - 27 - 致謝 . - 28 - 參考文獻(xiàn) . - 29 - 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 4 摘要 根據(jù)對汽車懸架的研究以及資料的查閱，著 重闡述了 應(yīng)用于多功能轉(zhuǎn)向電動汽車 麥佛遜式獨立懸架的設(shè)計與計算， 在 保證電動車能原地旋轉(zhuǎn)以及側(cè)向行駛對懸架的布置進(jìn)行全新設(shè)計，包括 汽車懸架類型選擇，不同類型懸架的優(yōu)缺點，和各種類型懸架應(yīng)用狀況等。根據(jù)原有數(shù)據(jù)計算麥佛遜式懸架的靜 撓度和動撓度，懸架剛度等。包括彈性元件的設(shè)計計算與校核，以及減振 器的選型計算。通過對麥佛遜式懸架的設(shè)計，選取出相關(guān)的零件，并在說明書中畫出相關(guān)零件的零件圖。通過說明書畫出麥佛遜式懸架的零件圖和裝配圖 關(guān)鍵詞： 麥佛遜，汽車懸架懸架，設(shè)計計算 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 5 to of of of of so to of of of of in a 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 6 前言 設(shè)計背景： 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架 (或車身 )之間的一切力和力矩，并緩和汽車駛過不平路面時所產(chǎn)生的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，以保證汽車的行駛平順性。因此必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來傳遞車輪或車橋與車架或車身之間的垂向載荷，并依靠其變形來吸收能量，達(dá)到緩沖的目的。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看作是由懸掛質(zhì)量 (即簧載質(zhì)量 )、非懸掛質(zhì)量 (即非簧載質(zhì)量 )和彈簧 (彈性元件 )組成的振動系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動力及傳動系、發(fā)動機(jī)的激 勵。為了迅速衰減不必要的振動，懸架中還必須包括阻尼元件，即減振器。此外，懸架中確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車輪相對于車架或車身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車輪跳動時的運(yùn)動軌跡和車輪定位參數(shù)的變化，以及汽車前后側(cè)傾中心及縱傾中心的位置，從而在很大程度上提高了整車的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力。 本設(shè)計主要根據(jù)所選車型的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，設(shè)計出一麥佛遜式懸架，可保證設(shè)計對象車型車輛進(jìn)行原地轉(zhuǎn)向及側(cè)向行駛時懸架不發(fā)生運(yùn)動干涉，同時使具有懸架的特性，并對 汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕 便性、行駛舒適性、輪胎壽命等進(jìn)行相關(guān)驗算設(shè)計。 課題來源及要求： 本課題來源于實際生活中，設(shè)計出一款能滿足汽車原地轉(zhuǎn)向以及側(cè)向行駛的前后懸架。在設(shè)計的過程中要求進(jìn)行相關(guān)的校核與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的仿真等。另外需要做出一份零件圖及裝配工程圖。 課題實現(xiàn)方法： 本設(shè)計的對象車型為 本設(shè)計主要用對比法， 調(diào)查法 ，文獻(xiàn)資料法等進(jìn)行設(shè)計實現(xiàn)。根據(jù)目前市面上存在的懸架類型進(jìn)行選型改進(jìn)，結(jié)合對象車型的具體參數(shù)進(jìn)行設(shè)計校核，從而實現(xiàn)課題的設(shè)計目標(biāo)，利用原理分析及實驗法，分析汽車 原 地轉(zhuǎn)向和側(cè)向行駛的原理以及條件，結(jié)合相關(guān)計算，設(shè)計出懸架的下擺臂的具體尺寸參數(shù)。利用 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 7 主要內(nèi)容： 1）懸架分析選擇（ 獨立懸架與非獨立懸架結(jié)構(gòu)形式的選擇， 懸架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇， 彈性元件，減振元件，橫向穩(wěn)定器）； 2）懸架主要參數(shù)的確定（懸架的空間幾何參數(shù)，懸架的彈性特性和工作行程，懸架的工作行程） 3） 螺旋彈簧的設(shè)計（螺旋彈簧的剛度，直徑等，相關(guān)強(qiáng)度校核） 4） 減振器參數(shù)的設(shè)計（相對阻尼系數(shù)，減振 器阻尼系數(shù) 的確定，減振 器最大卸荷力0振 器工作缸直徑 5）橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計 6）關(guān)鍵零部件有限元分析 。 產(chǎn)品展示： 前懸架總成 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 8 后懸架總成 總成 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 9 第一章 懸架分析選型 架結(jié)構(gòu)方案選擇 計對象車型參數(shù) 懸架設(shè)計可以大致分為結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計兩個階段，有時還要反復(fù)交叉進(jìn)行。由于懸架的參數(shù)影響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同配合確定。本車設(shè)計車型為比亞迪 關(guān)原始參數(shù)如下： 本設(shè)計對象車型為 比亞迪 總裝備質(zhì)量 1470胎： 205/60輞： 17521 輪輪轂電機(jī)電動機(jī)驅(qū)動，永磁同步電動機(jī)額定功率 4 25大轉(zhuǎn)速 5500r/500r/過 變器和 子控制器進(jìn)行控制。 4 輪輪轂驅(qū)動模式構(gòu)成 4 4全輪驅(qū)動。 立懸架與非獨立懸架結(jié)構(gòu)形式的選擇 為適應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構(gòu)型式 ，主要有獨立懸架與非獨立懸架 。 獨立懸架允許前輪有大的跳動 空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善 ， 同時獨立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性 ，且 轎車對乘坐舒適性要求較高，故選擇獨立懸架。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 10 架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇 麥弗遜式獨立懸架是獨立懸架中的一種，是一種減振器作滑動支柱并與下控制臂鉸接組成的一種懸架形式 ,與其它懸架系統(tǒng)相比 ,結(jié)構(gòu)簡單、性能好、布置緊湊 ,占用空間少。本次設(shè)計的車型為比亞迪 用麥佛遜式懸架。 性 元 件選擇 彈性元件是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短 暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。 彈性元件主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧等常用類型。除了板彈簧自身有減 振 作用外，配備其它種類彈性元件的懸架必須配備 減振元件 ，使已經(jīng)發(fā)生振動的汽車盡快靜止。鋼板彈簧是汽車最早使用的彈性元件，由于存在諸多設(shè)計不足之處，現(xiàn)逐步被其它種類彈性元件所取代，本次設(shè)計選擇螺旋彈簧。 振元件選擇 減 振元件 主要 起減振作用 。為加速車架和車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。 汽車懸架 系統(tǒng)中廣泛采用液力減振器。液力減振器的作用原理是當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對運(yùn)動時，而減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復(fù)運(yùn)動，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。本次設(shè)計采用選擇雙筒式液力減振器。 力構(gòu)件及導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 車輪相對于車架和車身跳動時，車輪（特別是轉(zhuǎn)向輪）的運(yùn)動軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則對汽車某些行駛性能（特別是操縱穩(wěn)定性）有不 利的影響。因此，懸架中某些傳力構(gòu)件同時還承擔(dān)著使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動的任務(wù)，因而這些傳力構(gòu)件還起導(dǎo)向作用，故稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 對前輪導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求： 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 11 （ 1）懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過 +距變化大會引起輪胎早期磨損； （ 2）懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度； （ 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在 身側(cè)傾角 6使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 （ 4） 制動時，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加 速時，有抗后仰作用。 （ 5） 具有足夠的疲勞強(qiáng)度和壽命，可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。 向穩(wěn)定器 在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 橫向穩(wěn)定器。 橫向穩(wěn)定器實際是一根近似 個端頭與車輪剛性連接，用來 防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。 其原理是當(dāng)一側(cè)車輪相對車身位移比另外一側(cè)位移大時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防止因一側(cè)車輪遇障礙物時，限制該側(cè)車輪跳動幅度。 擺臂類型選擇 麥弗遜 懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減 振 器和 A（或 L 型）字型托臂 ， 整個車體的重量和汽車在運(yùn)動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔(dān) 。下擺臂主要受的三個力： 合本次設(shè)計的目的，考慮到汽車需要原地旋轉(zhuǎn)，為了防止轉(zhuǎn)向車輪與下擺臂發(fā)生干涉，故選取 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 12 第二章 懸架主要參數(shù)確定 架撓度計算 對于大多數(shù)汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù) =而可以近似地認(rèn)為 =1，即前后橋上方車身部分的集中質(zhì)量的垂直振動是相互獨立的，并用偏頻 1n ， 2n 表示各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。一般對于鋼制彈簧的轎車， 1n 約為 1 60 80 次 /， 2n 約為 70 90次 /非常接近人體步行時的自然頻率。 架靜撓度懸架靜撓度c 之比，即 。汽車懸架的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車平順性的主要參數(shù)之一。而汽車部分車身固有率（偏頻）可用下式表示： 21 (2式中 C s 汽車前懸架剛度， N/ m s 汽車前懸架簧上質(zhì)量， n 汽車前懸架偏頻， 汽車懸架的靜撓度可用下式表示： (2由這兩式可得出： 225 (2設(shè)計時取前懸架的偏頻 根據(jù)公式 (2以計算出前懸架的靜撓度為： 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 13 15/選取前后懸架的靜撓度值1當(dāng)使其接近，并希望后懸架的靜撓度2樣 有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動，推薦為：12 )cc 故后懸架靜撓度取： 2 架動撓度懸架的動撓度常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。要求懸架應(yīng) 有足 度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰到緩沖塊。對乘用車，90客車，0 80貨車，0 90 本次設(shè)計 取懸架動撓度0 為了得到良好的平順性，因當(dāng)采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對于一般轎車而言，懸架總工作行程（靜擾度與動擾度之和）應(yīng)當(dāng)不小于 160 對于前懸架： 因為： 6 31 故設(shè)計合理 對于后懸架： 因為： 6 12 故設(shè)計合理 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 14 架剛度計算 已知： 已知整車裝備質(zhì)量： m =1470參考本次設(shè)計車型， 取簧上質(zhì)量為 1400簧下質(zhì)量為 70則由 表 2 滿載前軸單輪軸荷取 55%： 55)6051 4 00(2 （滿載時車上 5名成員，60）。 表 2荷分配 表 前懸架剛度： 64 6 7 5111 后懸架剛度： 44 6 7 5222 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 15 第三章 彈性元件設(shè)計 旋彈簧的剛度 由于存在懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的關(guān)系，懸架剛度 C 與彈簧剛度區(qū)別在于懸架剛度 C 是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度 但兩者可根據(jù)經(jīng)驗公式（懸架剛度 =彈簧剛度 /杠桿比的平方）進(jìn)行轉(zhuǎn)換，杠桿比的取值范圍為（ 0 1），本設(shè)計中取為 1，使彈簧剛度的校核 值為最大值。 故： s / 算螺旋彈簧的直徑 根據(jù)公式 (3以計算： 48 4 8 G (3式中 i 彈簧有效工作圈數(shù)，先取 8 G 彈簧材料的剪切彈性模量，取 彈簧中徑，取 110得 初確定螺旋彈簧直徑為 3 ，彈簧外徑 D=123簧有效工作圈數(shù) n=8 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 16 旋彈簧校核 旋彈簧剛度校核 彈簧剛度的計算公式為：48(3代入數(shù)據(jù)計算可得彈簧剛度 41034 所以彈簧選擇符合剛度要求。 簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力為： 23 88 PD m (3式中 C 彈簧指數(shù)（旋繞比）， K 曲度系數(shù)，為考慮簧圈曲率對強(qiáng)度影響的系數(shù)，1 4 P 彈簧軸向載荷 已知10d=13以算出彈簧指數(shù) K ： 1 0/ m 4 P= o 則彈簧表面剪切應(yīng)力為： M PD m 323 = =1000為 ，所以彈簧滿足要求。 綜上可以最終選定彈簧的參數(shù)為： 彈簧鋼絲直徑 d=13簧外徑 D=123簧有效工作圈數(shù) n=8。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 17 第四章 減 振 器設(shè)計 振器結(jié)構(gòu)類型的選擇 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一，其作用是迅速衰減汽車振動，改善汽車行駛平順性，增強(qiáng)車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。另外減振器能夠降低車身部分動載荷，延長汽車使用壽命。 減振器大體上可以分為兩大類，即摩擦式減振器和液力減振器。 目前汽車上使用的減振 器主要是筒式 液力減振器 ， 筒式減振器最常用的三種結(jié)構(gòu)型式包括 :雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式，本次設(shè)計為雙筒充氣式減振器。 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點有 :在小振幅時閥的響應(yīng)也比較敏感 ;改善了壞路上的阻尼特性 ;提高了行駛平順性 ;氣壓損失時，仍可發(fā)揮減振功能 ;與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動活塞，摩擦也較小。 圖 4筒充氣式減 振 器用于麥克弗遜懸架時的結(jié)構(gòu)圖 1六方 ;2蓋板 ;3導(dǎo)向座 ;4貯油缸筒 ;5補(bǔ)償腔 ;6活塞桿 ;7彈簧托架 ;8 限位塊 ; 9壓縮閥 ;10密封環(huán) ;11閥片 ;12活塞緊固螺母 ;13活塞桿小 端 ;14 底閥 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 18 振 器參數(shù)的設(shè)計 對阻尼系數(shù) 相對阻尼系數(shù)的物理意義是：減振 器的阻尼作用在與不同剛度 產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之，通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) Y 取小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)S取得大些，兩者之間保持 Y =（ 的關(guān)系。 設(shè)計時，先選取 Y 與S的平均值。相對無摩擦的彈性元件懸架，取 =有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，值取的小些，為避免懸架碰撞車架，取 Y = =有： S，計算得：S=Y = 減振 器阻尼系數(shù) 的確定 減振 器阻尼系數(shù) 2。因懸架系統(tǒng)固有頻率 ，所以理論上 。實際上，應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點確定減振 器的阻尼系數(shù)。 根據(jù) 下圖的安裝形式，則阻尼系數(shù) 為： 22bm s 圖 4振器布置簡圖 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 19 根據(jù)公式21 ，可得出： 2 滿載時計算前懸剛度 入數(shù)據(jù)得： = 14 按滿載計算有：簧上質(zhì)量 4252 m 入數(shù)據(jù)得減振 器的阻尼系數(shù)為： 振 器最大卸荷力0為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動速度達(dá)到一定值時，減振 器打開卸荷閥。此時的活塞速度稱為卸荷速度上圖安裝形式時有： x / 式中，般為 s， A 為車身振幅，取 ； 為懸架振動固有頻率。 代入數(shù)據(jù)計算得卸荷速度為： 2 4 o 符合s 之間范圍要求。 根據(jù)伸張行程最大卸荷力公式： 0式中， c=入數(shù)據(jù)可得最大卸荷力0 92 4 6 振 器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力0為： 2014 P (4買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 20 其中， P 工作缸最大壓力，在 3 P =3 連桿直徑與工作缸直徑比值， = = 代入 公式（ 4計算得工作缸直徑 6 減振 器的工作缸直徑 03040455065幾種。選取時按照標(biāo)準(zhǔn)選用，按下表選擇。 表 4作缸直徑D 基長 L 貯油直徑吊環(huán)直徑寬度B 活塞行程 S 30 110 （ 120） 44 （ 47） 29 24 230、 240、 250、260、 270、 280 40 140 （ 150） 54 39 32 120、 130、 140、150、 270、 280 50 170 （ 180） 70 （ 75） 47 40 120、 130、 140、150、 160、 170、180 65 210 210 62 50 120、 130、 140、150、 160、 170、180、 190 所以選擇工作缸直徑 D=30減振 器，對照上表選 擇 相關(guān)參數(shù) ： 考慮到需要減少導(dǎo)向套上的橫向力以及整個懸架的布置空間要求，選取 活塞行程S=240長 L=110： 5 01 1 02 4 0m i n （ 最小行程 ） 9 02 4 03 5 0m i nm a x （ 最大行程 ） 取貯油缸直徑4厚取 2 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 21 向穩(wěn)定桿的設(shè)計 向穩(wěn)定桿的作用 橫向穩(wěn)定桿是一根擁有一定剛度的扭桿彈簧，它和左右懸掛的下托臂或減震器滑柱相連。當(dāng)左右懸掛都處于顛簸路面時，兩邊的懸掛同時上下運(yùn)動，穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉(zhuǎn)，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)懸掛承受的力量較大，車身發(fā)生一定得側(cè) 傾。此時外側(cè)懸掛收縮， 內(nèi)側(cè) 懸掛舒張 ，那么橫向穩(wěn)定桿就會發(fā)生扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一定的彈力，阻止車輛側(cè)傾。從而提高車輛行駛穩(wěn)定性。 向穩(wěn)定桿參數(shù)的選擇 橫向穩(wěn)定桿的主要參數(shù)由懸架的空間布置尺寸來定 ， 具體尺寸如下：桿的直徑d=20長 L=1200角半徑 R=26 圖 4向穩(wěn)定桿 第五章 麥弗遜式獨立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計 向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 弗遜式獨立懸架的側(cè)傾中心 麥弗遜式獨立懸架的側(cè)傾中心由如圖 5示方式得出。從懸架與車身的固定 連接點 E 作活塞桿運(yùn)動方向的垂直線并將下橫臂線延長。兩條線的交點即為極點 P。將 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 22 點與車輪接地點 點 圖 5麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： 2,2 ， 30 ， 20， d=300 75215502 1 麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的高度 t a nc （ 5 式中 1 4 3122s 10s p o 代入 公式（ 5得 612030t a o a nc o 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 23 前懸架的側(cè)傾 中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^ 150 此外，在前輪前驅(qū)的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。因此，在獨立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸 0 120懸 80 150 此次設(shè)計的前懸側(cè)傾中心高度為 66而設(shè)計符合要求。 向機(jī)構(gòu)受力分析 圖 5向機(jī)構(gòu)受力圖 分析麥佛遜式獨立懸架受力簡圖（圖 5作用在導(dǎo)向套上的橫向力3 )( 13 式中 ,輪上的靜載荷 減去前軸簧下質(zhì)量的 1/2。 橫向力3作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 f 為摩擦因數(shù)），這對汽車 平順性有不良影響。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減摩 材料和特殊工藝。由上式可知，為了減小3F，要求尺寸 c+b 越大越 好，或者減小尺寸 a。增大 c+b 使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 - 24 a 的目的，但也存在布置困難的問題。 為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可以獲得小、較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性能。移動 G 點后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。 本次設(shè)計在滿足設(shè)計對象車型的布置空間前提下通過外伸