列車閥檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)【優(yōu)秀畢業(yè)論文 答辯通過(guò)】

需要購(gòu)買對(duì)應(yīng) 紙 咨詢 14951605 買對(duì)應(yīng)的 紙 14951605 或 1304139763 編號(hào) 無(wú)錫 太湖學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 題目： 列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái) 設(shè)計(jì)與研究 信機(jī) 系 機(jī) 械 工 程 及 自 動(dòng) 化 專業(yè) 學(xué) 號(hào)： 0923095 學(xué)生姓名： 李敏虎 指導(dǎo)教師： 薛慶紅 （職稱： 副教授 ） （職稱： ） 2013 年 5 月 25 日 買對(duì)應(yīng)的 紙 14951605 或 1304139763 無(wú)錫 太湖學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 誠(chéng) 信 承 諾 書 本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的成果，其內(nèi)容除了在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中特別加以標(biāo)注引用，表示致謝的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不包含任何其他個(gè)人、集體已發(fā)表或撰寫的成果作品。 班 級(jí)： 機(jī)械 92 學(xué) 號(hào)： 0923095 作者姓名： 2013 年 5 月 25 日 I 無(wú)錫 太湖學(xué)院 信 機(jī) 系 機(jī)械工程及自動(dòng)化 專業(yè) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)論 文 任 務(wù) 書 一、題目及專題： 1、 題目 列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 2、專題 二、課題來(lái)源及選題依據(jù) 列車感載比例閥可以使車輛的制動(dòng)率不隨載重 量的變化而變化，保持為一常數(shù)，以減小列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)，避免空車時(shí)因制動(dòng)力過(guò)大而使閘瓦抱死車輪，使車輪在鋼軌上滑行擦傷車輪，及重車時(shí)因制動(dòng)力不足而不能在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)停車。由于列車感載比例閥涉及人身安全重要性，對(duì)其質(zhì)量提出較高的要求，因此對(duì)列車感載比例閥的測(cè)試也提出了較多的要求。根據(jù)列車感載比例閥的特性，設(shè)計(jì)研究了比例閥的檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)。最后實(shí)際檢測(cè)后表明，該試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試精度高、性能穩(wěn)定、裝卸被測(cè)試件快速準(zhǔn)確、測(cè)試時(shí)間短、測(cè)試結(jié)果可視化程度高、歷史數(shù)據(jù)查詢方便 , 可為列車感載比例閥的研制和在線檢測(cè)提供可靠的測(cè) 試依據(jù)和試驗(yàn)手段。 三、本設(shè)計(jì)（論文或其他）應(yīng)達(dá)到的要求： 四、接受任務(wù)學(xué)生： 于 40 頁(yè)）； 于 800010000 字符，約合漢字 5000 字符）； 機(jī)械 92 班 姓名 李 敏虎 五、 開始及完成日期： 自 2012 年 11 月 12 日 至 2013 年 5 月 25 日 六、設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)（或顧問）： 指導(dǎo)教師 簽名 簽名 簽名 教 研 室 主 任 學(xué)科組組長(zhǎng)研究所所長(zhǎng) 簽名 信機(jī) 系主任 簽名 2012 年 11 月 27 日 要 感載比例閥是列車制動(dòng)系主要元件之一 ,它能 使制動(dòng)壓力隨載荷的變化而得到調(diào)整 ,保證列車在不同載荷和速度情況下制動(dòng)的穩(wěn)定性。為了保證列車行駛的安全性 , 感載比例閥必須經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的測(cè)試 , 各項(xiàng)性能指標(biāo)必須滿足行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。目前 , 國(guó)內(nèi)主要采用手工控制測(cè)試或采用進(jìn)口的性能試驗(yàn)臺(tái)對(duì)感載比例閥進(jìn)行測(cè)試。手工控制測(cè)試精度低、同步性差、工作節(jié)拍長(zhǎng)、生產(chǎn)效率低 , 性能檢測(cè)常常滯后于生產(chǎn)加工 ,而且檢測(cè)結(jié)果不能儲(chǔ)存 , 在出現(xiàn)質(zhì)量問題時(shí)無(wú)法提交有效的檢測(cè)報(bào)告。進(jìn)口試驗(yàn)臺(tái)價(jià)格昂貴 , 軟件維護(hù)不方便 , 人機(jī)交互性差 , 且多數(shù)為專用型 , 無(wú)法滿足個(gè)性化需要。 由于列車感載比例閥涉及人 身安全重要性，對(duì)其質(zhì)量提出較高的要求，因此對(duì)列車感載比例閥的測(cè)試也提出了較多的要求。根據(jù)列車感載比例閥的特性，設(shè)計(jì)研究了比例閥的檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)。最后實(shí)際檢測(cè)后表明，該試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試精度高、性能穩(wěn)定、裝卸被測(cè)試件快速準(zhǔn)確、測(cè)試時(shí)間短、測(cè)試結(jié)果可視化程度高、歷史數(shù)據(jù)查詢方便 , 可為列車感載比例閥的研制和在線檢測(cè)提供可靠的測(cè)試依據(jù)和試驗(yàn)手段。 關(guān)鍵詞： 列車制車系統(tǒng)； 感載比例閥；檢測(cè)；試驗(yàn)臺(tái) is is of it of of In to of of go At of or of is is be is is is t to to is to of of of is be of V 目 錄 摘 要 . . 緒論 . 課題的研究?jī)?nèi)容 和 意義 . 內(nèi)外的發(fā)展概況 . 課題應(yīng) 達(dá)到的要求 . 2 列車制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介 . 車制車系統(tǒng) . 動(dòng)方式 . 動(dòng)系統(tǒng)組成 . 動(dòng)控制裝置 . 氣制動(dòng)系統(tǒng)的組成及其作用 . 3 列車感載比例閥技術(shù)分析 . 車感載比例閥的用途 . 車感載比例閥的結(jié)構(gòu)及其工作原理 . 車感載比例閥的結(jié)構(gòu) . 車感載比例閥工作原理 . 4 列車感載比例閥 的技術(shù)要求 . 要技術(shù)指標(biāo) . 作壓力范圍： . 解特性： . 差： . 隨性： . 封性： . 壓： . 命： . 觀： . 車感載比例閥 試驗(yàn)檢測(cè) . 驗(yàn)條件 . 驗(yàn)方法 . 5 測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理以及控制方法 . 空系統(tǒng) . 要性能測(cè)試系統(tǒng) . 簧拉伸裝置 . 液排空和回收裝置 . 動(dòng)夾緊機(jī)構(gòu) . 算機(jī)控制系統(tǒng) . 6 列車感載比例閥的測(cè)試方案設(shè)計(jì) . 驗(yàn)系統(tǒng)總體方案 . 控系統(tǒng)方案 . 7 特點(diǎn)及與其它控制系統(tǒng)的比較 . 結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) . 構(gòu)成及功能 . ,因而被廣泛應(yīng)用于各種控制場(chǎng)合 . 靠性高 . 程簡(jiǎn)單 . 用性好 . 能強(qiáng)大 . 積小、功耗低 . 計(jì)施工周期短 . 8 列車感載比例閥測(cè)試方案的硬件選擇 . 驗(yàn)臺(tái)硬件平臺(tái) . 驗(yàn)臺(tái)控制系統(tǒng)氣動(dòng)回路設(shè)計(jì) . 磁閥的選擇 . 磁閥取代 . 磁閥氣動(dòng)回路 . 化試驗(yàn)臺(tái)氣動(dòng)回路 . 驗(yàn)臺(tái)電控系統(tǒng)設(shè)計(jì) . 控系統(tǒng)組成 . 力變送器選用 . 速數(shù)據(jù)采集卡 選用 . 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 驗(yàn)臺(tái)硬件優(yōu)化措施 . 通電磁閥代替 . 高精密調(diào)壓閥調(diào)壓壓力 . 加氣容 . 9 列車感載比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)的應(yīng)用與試驗(yàn) . 車感載比例閥試驗(yàn)步驟 . 測(cè)試驗(yàn)及其結(jié)果分析 . 驗(yàn)臺(tái)性能指標(biāo) . 風(fēng)、排風(fēng) 方式分析 . 差性分析 . 號(hào)壓力 . 10 結(jié)論與展望 . 致 謝 . 參考文獻(xiàn) . 39 車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 1 緒論 課題的研究?jī)?nèi)容 和 意義 列車感載比例閥可以使車輛的制動(dòng)率不隨載重量的變化而變化，保持為一常數(shù)，以減小列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)，避免空車時(shí)因制動(dòng)力過(guò)大而使閘瓦抱死車輪，使車輪在鋼軌上滑行擦傷車輪，及重車時(shí)因制動(dòng)力不足而不能在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)停車。由于列車感載比例閥涉及人身安全 重要性，對(duì)其質(zhì)量提出較高的要求，因此對(duì)列車感載比例閥的測(cè)試也提出了較多的要求。根據(jù)列車感載比例閥的特性，設(shè)計(jì)研究了比例閥的檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)。最后實(shí)際檢測(cè)后表明，該試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試精度高、性能穩(wěn)定、裝卸被測(cè)試件快速準(zhǔn)確、測(cè)試時(shí)間短、測(cè)試結(jié)果可視化程度高、歷史數(shù)據(jù)查詢方便 , 可為列車感載比例閥的研制和在線檢測(cè)提供可靠的測(cè)試依據(jù)和試驗(yàn)手段。 內(nèi)外的發(fā)展概況 鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，它擔(dān)負(fù)著十分繁重的客貨運(yùn)輸任務(wù)。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和社會(huì)的不斷進(jìn)步，鐵路客貨運(yùn)量在持續(xù)增長(zhǎng)，從而對(duì)鐵路系統(tǒng)的運(yùn)輸能力提出了越來(lái)越高的要求。 在此情況下，除了需要開行更多的鐵路線路外，提高列車速度是解決運(yùn)力不足的更有效辦法。 2008 年 8 月 1 日，京津城際鐵路正式通車運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)列車高速時(shí)代的到來(lái)，越來(lái)越多的高鐵線路將會(huì)在未來(lái)開通。 課題應(yīng) 達(dá)到的要求 試驗(yàn)臺(tái)的硬件設(shè)計(jì)包括試驗(yàn)臺(tái)控制系統(tǒng)氣動(dòng)回路、電控系統(tǒng)、硬件優(yōu)化等。首先，基于列車感載比例閥的性能檢測(cè)試驗(yàn)需求，提出回路設(shè)計(jì)的初始方案，明確了設(shè)計(jì)的思路與方法；然后，通過(guò)性價(jià)比分析，對(duì)初始方案進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化改進(jìn)；最后，選配了壓力變送器、數(shù)據(jù)采集卡等電控系統(tǒng)主要測(cè)控部件，最終完成了列車感載比例 閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)的硬件設(shè)計(jì)。 說(shuō)明書分為 9 個(gè)大章節(jié)： 特點(diǎn)及與其它控制系統(tǒng)的比較 具體介紹了列車制動(dòng)，感載比例閥，測(cè)試系統(tǒng)以及 過(guò)進(jìn)行的對(duì)比與測(cè)試，最終選定了試驗(yàn)臺(tái)的構(gòu)造。 無(wú)錫太湖學(xué)院學(xué)士學(xué)位論文 2 列車制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介 車制車系統(tǒng) 動(dòng)方式 1） 制動(dòng)控制方式 動(dòng)車組動(dòng)車使用電制動(dòng)、拖車使用空氣制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)方式 。動(dòng)車電制動(dòng)優(yōu)先，低速區(qū)域的電制動(dòng)停止工作時(shí)或電制動(dòng)故障時(shí)，不足的部分由空氣制動(dòng)力補(bǔ)充實(shí)施。制動(dòng)時(shí)，列車首先最大限度地利用電制動(dòng)力制動(dòng)列車，減輕拖車的空氣制動(dòng)負(fù)荷，減少拖車的機(jī)械制動(dòng)部件的磨損。 通過(guò) 自動(dòng)控制及手動(dòng)制動(dòng)光傳送指令式采用再生制動(dòng)并用電氣指令式空氣制動(dòng)延遲控制，首先讓動(dòng)車（再生制動(dòng)）負(fù)擔(dān)制動(dòng)力，減小拖車自身制動(dòng)力的方式。以 1 輛動(dòng)車、 1 輛拖車為控制單位進(jìn)行延遲控制 。 2）制動(dòng)的種類 通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動(dòng)控制器操作常用制動(dòng)（表示為 1 級(jí) 7 級(jí)的 7 個(gè)檔位的制動(dòng)力）和快速制動(dòng)。 作時(shí)常用最大 制動(dòng)（ 7 級(jí)）和快速制動(dòng)作用相同。緊急制動(dòng)、輔助制動(dòng)，在故障時(shí)等異常情況下通過(guò)開關(guān)操作。耐雪制動(dòng)是積雪時(shí)通過(guò)開關(guān)操作，制動(dòng)力幾乎不作用。 3） 制動(dòng)方式 適應(yīng)粘著變化規(guī)律的速度 根據(jù)載荷變化自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力； 防滑保護(hù)控制； 以 1單元進(jìn)行制動(dòng)力的協(xié)調(diào)配合，充分利用動(dòng)車再生制動(dòng)力，減少拖車空氣制動(dòng)力的使用，僅在再生制動(dòng)力不足時(shí)才由空氣制動(dòng)力補(bǔ)充； 優(yōu)先響應(yīng)車載 口的指令，可施行安全制動(dòng)； 故障診斷和相關(guān)信息保存功能； 當(dāng)安全控制回路分離時(shí)產(chǎn)生緊急制動(dòng)； 常 用制動(dòng)：常用制動(dòng)力為 1 級(jí) 7 級(jí)；延遲控制，在初速度為 75km/h 以上時(shí)，由動(dòng)車的再生制動(dòng)負(fù)擔(dān)拖車部分的制動(dòng)力，在 65km/h 以下切換成為單獨(dú)控制。 快速制動(dòng)：具備常用制動(dòng) 的制動(dòng)力，在手動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)及在閉塞區(qū)間無(wú)法減速至設(shè)定的速度時(shí)根據(jù) 令動(dòng)作。 緊急制動(dòng)：當(dāng)列車分離、總風(fēng)管壓力降低及手柄取出時(shí)均會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)。此時(shí)，不具有按照負(fù)荷大小調(diào)整制動(dòng)力的功能。 耐雪制動(dòng)：在降雪時(shí)，為了防止冰雪進(jìn)入制動(dòng)盤和閘瓦之間，使得閘瓦無(wú)間隙輕輕接觸制動(dòng)盤。在 110km/h 的速度以下，接通耐雪制動(dòng)開關(guān)，通過(guò)操作制動(dòng) 手柄動(dòng)作。制動(dòng)缸壓力設(shè)定為 4020以操作制動(dòng)控制器的開關(guān)調(diào)整設(shè)定值。 輔助制動(dòng)：以在制動(dòng)控制裝置異常、制動(dòng)指令線路斷線、以及在救援等時(shí)使用為目的列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 而設(shè)置。操作司機(jī)臺(tái)的設(shè)定開關(guān)及各單元（ ）的配電盤開關(guān)進(jìn)行動(dòng)作，與常用、快速制動(dòng)不同，制動(dòng)力為與速度無(wú)關(guān)的定值。 停車制動(dòng)：采用鐵靴實(shí)施停車制動(dòng) 1 。 動(dòng)系統(tǒng)組成 制動(dòng)控制系統(tǒng)包括：制動(dòng)信號(hào)發(fā)生裝置（司機(jī)制動(dòng)控制器） ， 制動(dòng)信號(hào)傳輸裝置（列車信息控制系統(tǒng)，包括中央裝置、車輛終端裝置） ， 制動(dòng)控制裝置（內(nèi)部集成了電子控制單元和制動(dòng)控制單元（ 空氣制動(dòng)管路上所需的各種閥門及風(fēng)缸等）。 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置位于轉(zhuǎn)向架上，由帶防滑閥的增壓氣缸及油壓盤式制動(dòng)裝置等組成。空氣供給系統(tǒng)由位于 3、 5、 7 號(hào)車地板下的 3 臺(tái)空氣壓縮機(jī)、干燥器，及用于每輛車的總風(fēng)缸、制動(dòng)供給風(fēng)缸，以及貫穿全車的總風(fēng)管等組成。 動(dòng)控制裝置 制動(dòng)控制裝置包括制動(dòng)控制器、空氣制動(dòng)相關(guān)閥門及儲(chǔ)氣缸實(shí)現(xiàn)單元化，吊裝在車下。制動(dòng)控制單元（ 用微處理器數(shù)字運(yùn)算處理方式，來(lái)自司機(jī)臺(tái)的制動(dòng)指令通過(guò)中央裝置、傳輸終端由光纜傳輸，根據(jù)各車廂的負(fù)荷信號(hào)及速度信息計(jì)算出需要的制動(dòng)力，對(duì)電 氣制動(dòng)力、空氣制動(dòng)力進(jìn)行控制。關(guān)于與再生制動(dòng)的協(xié)調(diào)采用延遲控制，負(fù)擔(dān)一部分的拖車制動(dòng)力。 防滑控制功能：對(duì)于空氣制動(dòng)的防滑，通過(guò)防滑控制閥對(duì)各軸進(jìn)行控制。對(duì)于電氣制動(dòng)的防滑，通過(guò)調(diào)整電氣制動(dòng)曲線實(shí)現(xiàn)滑動(dòng)軸的再次粘著控制，與傳輸終端進(jìn)行信息傳輸，實(shí)時(shí)輸出各種控制數(shù)據(jù)。制動(dòng)力切換功能打滑再次粘著功能（空氣壓力控制式）對(duì)應(yīng)負(fù)荷功能耐雪制動(dòng)控制功能不足不緩解檢測(cè)功能監(jiān)視功能故障信息保存功能其它車輛制動(dòng)輸出功能（從動(dòng)車向拖車的 指令功能）電氣空氣壓縮機(jī) 2 。 氣制動(dòng)系統(tǒng)的組成及其作用 圖 動(dòng)式空氣制動(dòng)系統(tǒng) 無(wú)錫太湖學(xué)院學(xué)士學(xué)位論文 各部分作用如下： 1）、總風(fēng)缸（ 2）：原動(dòng)力系統(tǒng)。空氣壓縮機(jī)：制造壓縮空氣；總風(fēng)缸 ：儲(chǔ)存壓縮空氣，供全列車系統(tǒng)使用。 4）：將總風(fēng)缸的壓縮空氣調(diào)至規(guī)定壓力，經(jīng)自動(dòng)制動(dòng)閥（ 5）充入制動(dòng)管。 5）：操縱部件。通過(guò)它向制動(dòng)管充入壓縮空氣 /將制動(dòng)管壓縮空氣排向大氣。 14）：貫通全列車的壓縮空氣導(dǎo)管。向列車中各車輛的制動(dòng)裝置輸送壓縮空氣。通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)閥（ 5）控制管內(nèi)壓縮空氣壓力變化實(shí)現(xiàn)操縱各列車制動(dòng)機(jī)。 8）：車輛空氣制動(dòng)裝置 的主要部件，控制制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生不同作用。和制動(dòng)管聯(lián)通，由制動(dòng)管壓力的變化產(chǎn)生作用位置。制動(dòng)機(jī)緩解：制動(dòng)管連通副風(fēng)缸，制動(dòng)缸連通大氣。向副風(fēng)缸充入壓縮空氣，把制動(dòng)缸內(nèi)壓縮空氣排向大氣。制動(dòng)機(jī)制動(dòng)：制動(dòng)管通大氣，副風(fēng)缸通制動(dòng)缸。副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣充入制動(dòng)缸，產(chǎn)生制動(dòng)作用。 11）：緩解儲(chǔ)存的壓縮空氣，為制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸的動(dòng)力源。 10）：制動(dòng)時(shí)，把從副風(fēng)缸送來(lái)的壓縮空氣轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械推力。 17）：制動(dòng)時(shí)，將制動(dòng)缸推力放大若干倍傳遞到閘瓦，使閘瓦夾緊車輪產(chǎn)生制動(dòng)；緩解時(shí)，靠閘瓦自重使 閘瓦離開車輪實(shí)現(xiàn)緩解。 輪和鋼軌：實(shí)現(xiàn)制動(dòng)三大要素。制動(dòng)時(shí)，閘瓦壓緊轉(zhuǎn)動(dòng)的車輪踏面后，閘瓦與車輪間的摩擦力借助鋼軌，在與車輪接觸點(diǎn)上產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反（與鋼軌平行）的反作用力，即制動(dòng)力。（黏著效應(yīng)） 制動(dòng)缸壓力計(jì)算 1 空氣制動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程就是利用空氣受壓縮后體積與壓力的自動(dòng)變化來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 2 車輛制動(dòng)機(jī)工作過(guò)程的壓縮空氣狀態(tài)變化接近于等溫變化過(guò)程。一般采用等溫變化過(guò)程進(jìn)行理論計(jì)算。 列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 3 列車感載比例閥技術(shù)分析 車感載比例閥的用途 列車感載比例閥 主要用于快速列車 氣制動(dòng)單元中， 根據(jù)車輛 的 重量對(duì)車輛進(jìn)行空重車調(diào)整的一部件，它能根據(jù) 來(lái)自車載感知 空簧 的 壓力信號(hào)對(duì)輸出壓力大小進(jìn)行控制， 在一定范圍內(nèi)能夠自動(dòng)、無(wú)級(jí)地調(diào)整制動(dòng)缸壓力，從而明顯縮小車輛從空車位至重車位不同載重狀態(tài)下的制動(dòng)率變化， 以保證行車的安全 。圖 示為上海磁懸浮列車和上海地鐵空氣制動(dòng)系統(tǒng)。圖 示為德國(guó) 司生產(chǎn)的 動(dòng)制動(dòng)控制裝置 的工作原理圖，圖 示為該氣動(dòng)裝置現(xiàn)場(chǎng)工作照片。 圖 3. 1 上海臨港低速磁浮空氣制動(dòng)系統(tǒng) 圖 3. 2 上海地鐵一號(hào)線國(guó)產(chǎn)化擴(kuò)編改造車輛空氣制動(dòng)系統(tǒng) 無(wú)錫太湖學(xué)院學(xué)士學(xué)位論文 圖 3. 3 德國(guó) 司生產(chǎn)的空氣制動(dòng)系統(tǒng) 原理圖 列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 圖 3. 4 德國(guó) 司生產(chǎn)的空氣制動(dòng)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)照片 圖 示的 動(dòng)系統(tǒng)控制單元 ， 包括制動(dòng)電子控制裝置和氣動(dòng)控制裝置兩部分， 其中 氣動(dòng)控制裝置主要 是 由電空模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急電磁閥、中繼閥、空重車調(diào)整閥和氣路板等 等 組成 ，共同完成列車運(yùn)行所需的多種制動(dòng)功 能 。 列車感載比例閥作為氣動(dòng)控制系統(tǒng)的主要組成部分，主要功能是根據(jù)車重信號(hào)調(diào)整輸出氣壓大小。雖然不同廠家生產(chǎn)的列車感載比例閥在結(jié)構(gòu)上有所不同，但其工作原理是類似的。 中繼閥是直接將壓力空氣輸出給制動(dòng)缸的一個(gè)裝置，其作用是將壓力空氣信號(hào)流量進(jìn)行放大，以縮短制動(dòng)執(zhí)行裝置的響應(yīng)時(shí)間。 電磁閥是自動(dòng)控制中應(yīng)用最多的閥，主要由線圈和氣動(dòng)兩部分組成。在制動(dòng)系統(tǒng)中使用的主要是直動(dòng)式電磁閥，其作用是根據(jù)需要切斷和接通氣路。在線圈得電時(shí)，電磁線圈產(chǎn)生電磁力把關(guān)閉件從閥座上提起 ,閥門打開；斷電時(shí)，電磁力消失，彈簧把關(guān)閉件壓在閥座上，閥門關(guān)閉。 常用制動(dòng)時(shí)，總風(fēng)壓力經(jīng)過(guò)電空轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換為與電子控制裝置制動(dòng)指令成比例的預(yù)控壓力，然后驅(qū)動(dòng)中繼閥為制動(dòng)缸充風(fēng)，從而施加制動(dòng)。 其中 ，輸入電空轉(zhuǎn)換模塊的電控信號(hào)基于制動(dòng)指令進(jìn)行了載荷調(diào)整和沖動(dòng)限制； 同時(shí) ， 為保證可靠制動(dòng)， 電空轉(zhuǎn)換模塊輸出的預(yù)控壓力須通過(guò)緊急閥和空重車調(diào)整閥，然后進(jìn)入中繼閥 ，再進(jìn)入制動(dòng)缸進(jìn)行制動(dòng)。 緊急制動(dòng)時(shí)，緊急電磁閥失電使總風(fēng)不經(jīng)電空轉(zhuǎn)換模塊直接進(jìn)入空重車調(diào)整閥，產(chǎn)生一個(gè)經(jīng)載荷調(diào)整的緊急預(yù)控壓力，通過(guò)中繼閥給制動(dòng)缸施加緊急制動(dòng)壓力 3 。 無(wú)錫太湖學(xué)院學(xué)士學(xué)位論文 車感載比例閥的結(jié)構(gòu)及其工 作原理 車感載比例閥的結(jié)構(gòu) 列車感載比例閥又稱列車感載比例閥，其外形結(jié)構(gòu)如圖 示，內(nèi)部結(jié)構(gòu)見圖 要組成部分有：測(cè)重部、杠桿部、壓力作用部、空氣壓力給排部四部分，由閥體、壓力調(diào)整彈簧、調(diào)整螺釘、活塞等組成。從結(jié)構(gòu)上可以看到，列車感載比例閥一共有 3 個(gè)主要通道與外部連接，分別為總風(fēng)口、輸出口和信號(hào)風(fēng)口。列車感載比例閥的空車彈簧能保證在信號(hào)風(fēng)沒有輸入情況下仍然有一定的輸出。 圖 3. 5 列車感載比例閥外形圖 圖 3. 6 列車感載比例閥內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖 車感載比例閥工作原理 列車感載比例閥是為獲得與車輛載荷相適應(yīng)的制動(dòng)力而設(shè)置的，根據(jù)與車輛的載荷相應(yīng)的空氣彈簧壓力 (力 )而輸出隨重壓力 (力 )。 力與 力隨著車輛不同而有差異。但信號(hào)壓力與輸出壓力的比率變化很小。如圖 示 4 。 圖 3. 7 感載比例閥信號(hào)壓力與輸出壓力變換比例 列車制動(dòng)系統(tǒng)比例閥測(cè)控試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與研究 4 列車感載比例閥 的技術(shù)要求 要技術(shù)指標(biāo) 作壓力范圍： 列車感載比例。閥總風(fēng)工作 壓力范圍為 0 1000 列車感載比例閥信號(hào)風(fēng)的工作壓力范圍 0 600 解特性： 在列車感載比例閥的總風(fēng)壓力 0 的情況下，其輸出壓力應(yīng)小于 5 差： 列車感載比例閥的信號(hào)壓力上升至某值，繼續(xù)上升后再下降回至該值，其輸出口的壓力在上升和下降過(guò)程中的差值應(yīng) 15 隨性： 列車感載比 例閥應(yīng)保證在信號(hào)壓力變化 C 5，輸出壓力會(huì)隨著信號(hào)壓力的變化而變化。 封性： 閥在試驗(yàn)壓力條件下由 于泄漏而造成的壓力降低 3 壓： 列車感載比例閥在規(guī)定的試驗(yàn)條件下經(jīng)耐壓試驗(yàn)后檢查各處應(yīng)無(wú)泄漏、無(wú)開裂、變形等損壞。復(fù)檢后應(yīng)合格。 命： 閥內(nèi)的橡膠件、彈簧能經(jīng)受 120 萬(wàn)次壽命試驗(yàn)不損壞，壽命試驗(yàn)后復(fù)檢應(yīng)合格。 觀： 列車感載比例閥外表應(yīng)光滑、平整，無(wú)明顯的磕碰、劃傷、銹蝕等缺陷，和安裝底面應(yīng)無(wú)油漆及其它異物。 根據(jù)列車感載閥的 技術(shù)要求及檢測(cè)指標(biāo)，初步擬定了 試驗(yàn)裝置 的原理如圖 示。 1 圖 車感載比例閥試驗(yàn)原理 壓閥； D 節(jié)流孔； R 風(fēng)缸； 力表； 離塞門； 力傳感器 試驗(yàn)裝置在不帶負(fù)載的條件下、通入 600縮空氣、保壓 2 分鐘后，測(cè)得 5分鐘內(nèi)由于泄漏而造成壓降應(yīng)