整車物流運(yùn)輸規(guī)劃方案

整車物流運(yùn)輸規(guī)劃方案 本章節(jié)主要研究整車物流運(yùn)輸問(wèn)題，通過(guò)建立“汽車物流運(yùn)輸樞紐”，形成多樞紐的輻射式網(wǎng)絡(luò)，使若干城市成為具有分揀功能的汽車物流運(yùn)輸樞紐。不僅能為 流縮短運(yùn)輸在途時(shí)間、提高服務(wù)水平，還能提高商品車交車時(shí)完好率與實(shí)現(xiàn)“零”公里交車，從而推進(jìn)汽車物流市場(chǎng)的專業(yè)化發(fā)展。 狀及問(wèn)題分析 究背景 國(guó)外背景： 物流是在 20世紀(jì) 50年代新發(fā)展起來(lái)的一門實(shí)踐性相當(dāng)強(qiáng)的綜合性學(xué)科，是當(dāng)代最具影響的新科學(xué)之一，它全面融合了運(yùn)籌學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)以及管理科學(xué)，揭示了運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝 、流通加工、物流信息等物流各要素的內(nèi)在聯(lián)系，物流成本在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家被視為繼原材料、勞動(dòng)力以外的“第三利潤(rùn)源泉”。人類進(jìn)入 21世紀(jì)以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)全球化與信息化的推動(dòng)下，現(xiàn)代物流業(yè)已從傳統(tǒng)的為社會(huì)提供運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)寬到以現(xiàn)代化科技、管理和信息技術(shù)為支柱的綜合物流系統(tǒng)。 國(guó)內(nèi)背景： 由于受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，去年我國(guó)汽車行業(yè)的銷量增速減緩。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)， 2008年前 11個(gè)月中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為 870 40萬(wàn)輛和 862 98萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)僅為 7 98和 8 52，分別比去年同期回落 14 27和 14 67，國(guó)內(nèi) 19家重點(diǎn)汽車企業(yè)中有 10家企業(yè)出現(xiàn)了利潤(rùn)同比下滑， 2家企業(yè)虧損。據(jù)國(guó)家信息中心的預(yù)測(cè)， 2009年乘用車預(yù)計(jì)銷售 706萬(wàn)輛，其中轎車、 99萬(wàn)輛，同比增幅 5 7，而微客的增幅可能為 0，仍為 107萬(wàn)輛的銷量；但商用車有 9 8的下滑，總體預(yù)計(jì)銷量為 235萬(wàn)輛。因此全年的汽車銷量將在941萬(wàn)輛左右。 在這種情況下，在成本中占據(jù)了重要一部分的汽車物流，被眾多汽車制造企業(yè)看作是挖掘潛力、在競(jìng)爭(zhēng)激烈得汽車行業(yè)生存的最佳途徑。因此，汽車物流將具備巨大的發(fā)展空間。 鑒于以上背景，有必要對(duì)汽車 物流成本進(jìn)行研究。雖然目前也有些研究者對(duì)物流成本進(jìn)行了研究，但研究側(cè)重點(diǎn)不盡相同。 內(nèi)外整車物流發(fā)展現(xiàn)狀 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)外開(kāi)放的進(jìn)一步發(fā)展，物流市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大， 2005年全國(guó)社會(huì)物流總額為 比增長(zhǎng) 25 2，其中工業(yè)物流為 41 3萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng) 27 2，進(jìn)出口物流總額為 5 4萬(wàn)億元， 2005年物流總費(fèi)用與 8 8下降到 18 6，這意味著增長(zhǎng)了 365億元經(jīng)濟(jì)效益。中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持?jǐn)?shù)年穩(wěn)定增長(zhǎng)， 2006年前后在中國(guó) 5億城鎮(zhèn)人口中汽車將走進(jìn) 10高收入人群， 即約 5000萬(wàn)人，未來(lái) 15年中國(guó)汽車的增長(zhǎng)率是我國(guó) 5倍。汽車消費(fèi)將呈現(xiàn)出螺旋快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。 2003 年中國(guó)汽車市場(chǎng) (乘用車和商用車的總和 )銷量達(dá) 439 萬(wàn)輛，已超過(guò)德國(guó)，緊隨美、日兩國(guó)排名全球第 3 位。 2004 年中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷售總量為 500萬(wàn)輛大關(guān)，其中轎車銷量為 232萬(wàn)輛。 2005年我國(guó)汽車市場(chǎng)已銷量近 592 萬(wàn)輛，一舉超越德國(guó)和日本躍居全球第二位，其中轎車銷量為 278 萬(wàn)輛。 2006 年 10 萬(wàn)輛以上的汽車集團(tuán)分別是上海通用、上海大眾、一汽大眾、奇瑞汽車、北京 現(xiàn)代、天津一汽、東風(fēng)日產(chǎn)，十一強(qiáng)累計(jì) 達(dá) 180萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)到年底將突破 350萬(wàn)輛銷量大關(guān)。中國(guó)現(xiàn)已成為世界第三大汽車消費(fèi)國(guó)，汽車產(chǎn)量為世界第四位。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測(cè)， 2010年我國(guó)家用轎車的保有量將達(dá)到 1466萬(wàn)輛，至 2020年中國(guó)汽車保有量將達(dá)到 1 5億輛，未來(lái)幾年將是經(jīng)濟(jì)全球化，貿(mào)易自由化和物流現(xiàn)代化的最大受益者，汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展又為中國(guó)汽車物流發(fā)展提供了成倍的增長(zhǎng)空間，巨大的汽車市場(chǎng)吸引著無(wú)數(shù)的物流企業(yè)，國(guó)際汽車物流巨頭也紛紛搶灘圖謀瓜分龐大的中國(guó)汽車物流市場(chǎng)。 巨頭不僅壟斷了國(guó)際業(yè)務(wù)而且緊緊盯住中國(guó)市場(chǎng)，將觸角延伸到了中國(guó)境內(nèi)各大中城市，中國(guó)汽車物流市場(chǎng)面臨著一場(chǎng)新的洗牌，而跨國(guó)物流企業(yè)憑借著自身的優(yōu)勢(shì)在國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)占了一席之地。 國(guó)整車物流現(xiàn)狀問(wèn)題分析 隨著中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)和中國(guó)汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，國(guó)內(nèi)汽車物流的發(fā)展也如火如荼。一些國(guó)內(nèi)大的物流企業(yè)開(kāi)始涉足汽車物流這一新的領(lǐng)域，我國(guó)的汽車物流發(fā)展孕育著巨大的潛力。 長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車廠商產(chǎn)供銷各成體系，不同企業(yè)各自建立了零部件供應(yīng)基地、銷售網(wǎng)絡(luò)和中轉(zhuǎn)庫(kù)，但是零部件的配送和中轉(zhuǎn)庫(kù)的運(yùn)作效率普遍較低，有些只 使用了中轉(zhuǎn)庫(kù)的不到 20%的庫(kù)容，而管理費(fèi)和人員工資等費(fèi)用卻相當(dāng)?shù)母?。汽車整車銷售物流各司其政，造成運(yùn)輸車輛空載率高達(dá) 39%。物流成本居高不下，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)汽車物流的成本占汽車生產(chǎn)成本的比重超過(guò) 20%，而在歐洲這個(gè)數(shù)字是 10%嚴(yán)重制約了汽車物流市場(chǎng)的專業(yè)化發(fā)展。 同時(shí)，我國(guó)汽車第三方物流服務(wù)仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，汽車產(chǎn)業(yè)客觀的高標(biāo)準(zhǔn)物流需求與物流企業(yè)低水平供應(yīng)的矛盾相當(dāng)突出。一方面，國(guó)內(nèi)大部分第三方物流企業(yè)由于自身缺乏先進(jìn)的物流管理理念，面對(duì)龐大的汽車物流這塊“蛋糕”難以下咽。另一方面，許多生產(chǎn)企業(yè) 并沒(méi)有請(qǐng)第三方物流公司進(jìn)行專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、全過(guò)程的物流服務(wù)，而是將業(yè)務(wù)拆分，分塊外包，導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品周轉(zhuǎn)時(shí)間難以縮短，物流成本降低不明顯，無(wú)法發(fā)揮整合優(yōu)勢(shì)。這也是使得物流成本居高不下的原因之一。以我國(guó)轎車企業(yè)為例 33，平均單車物流成本約在 (輛 (輛 間，對(duì)比國(guó)外著名汽車企業(yè)，其物流成本僅為國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)物流成本的 1/23。根據(jù)目前中國(guó)汽車行業(yè)物流成本構(gòu)成來(lái)看 :整車、零部件等運(yùn)輸成本占總物流成本的 75而倉(cāng)儲(chǔ)成本約占物流成本的15管理成本 占 5%。物流信息溝通方式仍很落后，以調(diào)度所用的通訊方式為例， 像汽車這樣的運(yùn)輸工具的跟蹤和調(diào)度基本上還是靠手機(jī)來(lái)完成的。 車物流現(xiàn)狀分析 1、運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大 上汽集團(tuán)是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的汽車 制造 企業(yè)、最大的乘用車制造商和銷量最高的汽車生產(chǎn)商。 2011年，上汽集團(tuán)整車銷量突破 400萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 12%，市場(chǎng)占有率更是達(dá)到 21%，海汽車作 為上汽集團(tuán)的下屬自主品牌。目前擁有兩大生產(chǎn)基地，分別是上海 南匯 臨港基地和 南京 浦口基地。其中上海基地生產(chǎn)車型為榮威 A，南京生產(chǎn)的車型為榮威 B。上海工廠生產(chǎn)出來(lái)的汽車存儲(chǔ)在臨港庫(kù)，庫(kù)容為 12000臺(tái)。南京工廠生產(chǎn)出來(lái)的汽車存儲(chǔ)在南京庫(kù)，庫(kù)容為 6000臺(tái)。 作為上汽集團(tuán)全資子公司， 責(zé)為客戶提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)。公司根據(jù)訂單的具體要求，選擇合適的運(yùn)輸方式和路線，從上?；蚰暇┑膫}(cāng)庫(kù)發(fā)貨。 2、運(yùn)輸車輛類型的增加 隨著市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大， 種類型車輛的運(yùn)輸協(xié)調(diào)和整合也給 承擔(dān)其他公司的整車運(yùn)輸，如浙江吉利、安徽奇瑞等。不同地域不同公司品牌車輛的協(xié)調(diào)運(yùn)輸也是 3、空載率要求盡 可能低 由于物流資源不能有效配置，我國(guó)汽車物流效率低，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。特別是在公路運(yùn)輸方面，我國(guó)公路汽車物流的空載率達(dá)到了很高的程度。然而今天由于物流企業(yè)的迅速發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)也隨之加強(qiáng)， 車物流要想提高競(jìng)爭(zhēng)力，必須要降低空載率。 4、運(yùn)輸方式缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃 目前 前，公司大多數(shù)線路都是選擇公路運(yùn)輸。 取了不同的運(yùn)輸方式。例如：對(duì)于廣州、天津等沿海地區(qū)的整車運(yùn)輸， 于武漢、重慶等沿江地區(qū)的整車運(yùn)輸 ， 于其他城市， 一些特殊情況下，如加急訂單等，一些原定于水路運(yùn)輸將調(diào)整為公路運(yùn)輸。 然而這些方式選擇都只是憑借經(jīng)驗(yàn)判斷，并沒(méi)有實(shí)際的計(jì)算運(yùn)輸成本或者運(yùn)輸時(shí)間，缺乏最優(yōu)化的運(yùn)輸體系。 選擇什么樣的運(yùn)輸方式，如何實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)，設(shè)置那個(gè)區(qū)域作為中轉(zhuǎn)站都需要進(jìn)一步的評(píng)估和驗(yàn)證。 5、滿足上海汽車運(yùn)輸要求 （ 1） 商品車要求“零 ” 公里交車（即交車時(shí)商品車輛的行駛里程不得高于 50公里） （ 2） 提高服務(wù)水平，縮短運(yùn)輸在途時(shí)間 （ 3） 提高商品車交車時(shí)完好率（過(guò)多的交接環(huán)節(jié)會(huì)降低交驗(yàn)時(shí)的 完好率） （ 4） 形成商品車運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò) 案制定整體思想 案解決整體思路 由于 有的汽車物流運(yùn)輸路線基本都是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”以及“環(huán)型”運(yùn)輸模式，主要的分揀功能由位于中心點(diǎn)的上海和南京總倉(cāng)庫(kù)負(fù)責(zé)，屬于非典型的單樞紐軸輻式物流配送網(wǎng)絡(luò)。目前主要面臨的問(wèn)題是由于物流成本過(guò)高導(dǎo)致的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面小，部分運(yùn)輸路段裝載率過(guò)低；由于往返流向上貨量極不均衡導(dǎo)致的空駛率較高，在時(shí)效性和成本上非常不經(jīng)濟(jì)，不利于提高 時(shí)對(duì)進(jìn)一步提高市場(chǎng)占有率以及擴(kuò)展汽車貨運(yùn)業(yè)務(wù)造成阻礙。 針對(duì)這一問(wèn)題，可以考慮通過(guò)建立“汽車物流運(yùn)輸樞紐”解決，即選取若干城市網(wǎng)點(diǎn)使之成為具有分揀功能的汽車物流運(yùn)輸樞紐，形成多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)。由于大型貨車的單位服務(wù)成本比小型貨車低，因此 運(yùn)，公路等方式集中，在樞紐重新組合，再用大型貨車將貨物運(yùn)送到目的樞紐，在汽車物流樞紐與各地分散網(wǎng)點(diǎn)城市間的采用江運(yùn)、高速公路、江路聯(lián)運(yùn)等方式分發(fā)運(yùn)送貨物到目的地。 相對(duì)于目前的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) ，多樞紐軸輻式汽車物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可以產(chǎn)生兩個(gè)成本優(yōu)勢(shì)：即中轉(zhuǎn)可以增加運(yùn)輸服務(wù)密度；同時(shí)每個(gè)網(wǎng)絡(luò)連接上的服務(wù)頻度的增加可以增加服務(wù)需求及服務(wù)密度。盡管軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)沒(méi)有改變網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)服務(wù)的節(jié)點(diǎn)數(shù)，也沒(méi)有改變網(wǎng)絡(luò)的整體流量，但軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以減少網(wǎng)絡(luò)連接數(shù)量，提高每條連接的流密度。通過(guò)集中配置資源，可以更好的利用服務(wù)設(shè)施和人員，獲取軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)帶來(lái)的網(wǎng)絡(luò)流密度經(jīng)濟(jì)收益，降低運(yùn)營(yíng)成本。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)流的合并、重新分配來(lái)獲取網(wǎng)絡(luò)密度經(jīng)濟(jì)收益，必須具備以下三個(gè)條件：使用大型服務(wù)設(shè)備的能力、提高服務(wù)設(shè)備使用頻 度的能力、進(jìn)入樞紐節(jié)點(diǎn)的能力。由此可見(jiàn)，軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)使具有大型運(yùn)載工具的運(yùn)輸服務(wù)商更容易參加競(jìng)爭(zhēng)，比如擁有大型全貨車的 司。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計(jì)的主要目的是通過(guò)優(yōu)化的方法，定量描述軸輻式網(wǎng)絡(luò)的生成過(guò)程。本質(zhì)上是一個(gè)設(shè)施選址問(wèn)題，關(guān)鍵是解決樞紐節(jié)點(diǎn)的選址問(wèn)題。面向貨物快遞的樞紐選址需要考慮市場(chǎng)需求，汽車物流公司間競(jìng)爭(zhēng)、其他運(yùn)輸方式的分流、相關(guān)政策法規(guī)、物流公司聯(lián)盟要求和相關(guān)資源的可利用情況。 術(shù)路線 圖 4車規(guī)劃技術(shù)路 線 車物流運(yùn)輸方式選擇及線路優(yōu)化 于 配送網(wǎng)絡(luò)分析 由案例 6提供的 和 B 品牌汽車某月銷量位 需求地定位 需求地之間距離 候選運(yùn)輸方式 位于經(jīng)驗(yàn)結(jié)合 根據(jù)樞紐劃分區(qū)域 根據(jù)樞紐劃分區(qū)域 單位運(yùn)輸價(jià)格計(jì)算 月運(yùn)輸容量確定 第一階段需求地之間運(yùn)量 結(jié)合實(shí)際情況運(yùn)量調(diào)整 確定最終運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)路線圖 運(yùn)輸量小于要求 件求解 表獲知城市點(diǎn)和貨量信息，提供的起訖點(diǎn)在 塊中的 標(biāo)注如圖所示，結(jié)合小組對(duì) 流 公司調(diào)研所得的上海汽車兩大品牌汽車運(yùn)配送方式及數(shù)量分析，整理得 運(yùn)起訖點(diǎn)間貨運(yùn)量如表所示。 圖 4車物流配送城市分布圖 由網(wǎng)絡(luò)分布區(qū)域圖，可以看出， 車物流的配送區(qū)域幾乎涵蓋了全國(guó)各大省份，可見(jiàn)合理的運(yùn)輸方 式選擇和合理的運(yùn)輸方式線路的確定對(duì)于 流的運(yùn)輸時(shí)間和成本影響很大。規(guī)劃 根據(jù) 上海汽車 品牌汽車某月銷量表： 城市 A 銷量（輛） B 銷量（輛） A 銷量（輛） B 銷量（輛） 長(zhǎng)沙 320 280 南京 2678 1958 武漢 301 266 上海 1430 900 南昌 265 229 合肥 362 268 杭州 1030 1384 廣州 576 858 西安 280 210 南寧 146 110 蘭州 160 110 福州 326 246 銀川 102 73 ?？?59 47 鄭州 523 468 北京 268 184 昆明 255 344 天津 190 228 貴陽(yáng) 108 111 石家莊 436 471 成都 890 1038 哈爾濱 120 130 重慶 360 288 沈陽(yáng) 462 365 拉薩 32 10 長(zhǎng)春 254 191 烏魯木齊 217 169 濟(jì)南 1247 997 呼和浩特 268 224 太原 210 179 表 4海汽車 A 和 B 品牌汽車某月銷量表 紐選址 樞紐站是一類起集中、分散、共同運(yùn)輸作用的服務(wù)設(shè)施。比如物流系統(tǒng)公告中的中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)、中轉(zhuǎn)站、物流中心、配送中心、集散中心等。 樞紐的選取問(wèn)題是一個(gè)多目標(biāo)、多因素、多變量的復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題，涉及到與所在城市相關(guān)的眾多因素，如城市所處的地理位置、城市的 游資源，地面交通系統(tǒng)等，公路和水路運(yùn)輸設(shè)施的水平及管理水平。 在汽車行業(yè)供應(yīng)鏈中，物流樞紐選址是組織物流活動(dòng)的基礎(chǔ)條件。由于生產(chǎn)廠商的分布，需求情況、自然條件和周邊經(jīng)濟(jì)等諸多因素的影響，在同一計(jì)劃區(qū)域內(nèi)的不同地方，如何 設(shè)置與其行業(yè)相適應(yīng)規(guī)模的物流配送樞紐，怎樣合理規(guī)劃不同的供應(yīng)或范圍，是至關(guān)重要的。 輸方式綜合評(píng)估 鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低的特點(diǎn)， 但由于鐵路運(yùn)輸?shù)木€路是固定的，并且運(yùn)費(fèi)沒(méi)有伸縮性，因此在本案例中我們暫不考慮。 圖 4流公路路網(wǎng)圖 圖 4流水路運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)圖 根據(jù) 流公司提供的運(yùn)輸費(fèi)用資料，進(jìn)行分析對(duì)比 水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)睦住?（ 1）水路運(yùn)輸： 水路運(yùn)輸包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸兩種形式，海洋運(yùn)輸又分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。 水運(yùn)輸運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：第一，單位運(yùn)輸工具的載重量大。單位運(yùn)輸工具的巨大載重能力，使水運(yùn)的勞動(dòng)生產(chǎn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式；第二，占地少，運(yùn)輸成本低。水路運(yùn)輸?shù)倪@種運(yùn)量大成本低的特點(diǎn)非常適合于大宗商品車的運(yùn)輸，并且通航能力幾乎不受限制。 水路運(yùn)輸同時(shí)也存在很多劣勢(shì)：第一，靈活性差需要公路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式為其集散貨物，不可避免的會(huì)涉及到短駁問(wèn)題。當(dāng)船舶到達(dá)碼頭后，需要短駁車將這些商品車運(yùn)往目的 地；第二、水路運(yùn)輸?shù)乃俣鹊?，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性相對(duì)較差；第三、受自然條件影響較大，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性；第四、對(duì)于 路運(yùn)輸，船舶的起航日期是有限制的，一般每周二六開(kāi)航一次。并且對(duì)于倉(cāng)位也有嚴(yán)格的限制，沿海船舶每倉(cāng) 300 輛車，沿江船舶每倉(cāng)200輛車。如果當(dāng)天商品車數(shù)量不能滿載，則需要等到下一班次發(fā)運(yùn)。 （ 2）公路運(yùn)輸： 公路是交通運(yùn)輸行業(yè)的基礎(chǔ)，公路運(yùn)輸是溝通其他運(yùn)輸方式、鏈接綜合運(yùn)輸體系為一體的主要運(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸主要優(yōu)勢(shì)在于：第一：機(jī)動(dòng)靈活，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，即便于大量集中 ，又易于迅速分散，對(duì)道路條件的適應(yīng)性強(qiáng)，能深入廣大地區(qū)，滿足多方面、多種類運(yùn)輸需要；第二，能開(kāi)展“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。但是公路運(yùn)輸也有劣勢(shì)：第一：安全性相對(duì)較低，在交通事故方面，公路運(yùn)輸發(fā)生事故的概率比其他運(yùn)輸方式高；第二，單位運(yùn)輸工具的載重量較??；第三，運(yùn)輸成本水平較高；第四，燃料消耗水平高，環(huán)境污染大。 公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸對(duì)比 公路與水路運(yùn)輸?shù)膯蝺r(jià)參數(shù)如下： 費(fèi)用 (元 /輛 *公里） 運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明 碳排放 (*公里 ) 其他 公路 不大于 50公里） 不大于 200公里） 不大于 500公里） 不大于 1000公里） 大于 1000公里） 轎運(yùn)車裝卸商品車時(shí)間均為 行駛 500公里 臺(tái)轎運(yùn)車的裝載能力為 10輛商品車 臨港庫(kù)每天裝載量為5輛轎運(yùn)車，浦口為 3輛轎運(yùn)車 海運(yùn)（內(nèi)河） 周二六開(kāi)航一次，船速 400公里 /天 （倉(cāng)位： 300輛 /海船，：200輛 /江輪） 的地是碼頭可免費(fèi)堆放兩天；船舶滿載發(fā)運(yùn)；裝卸能力 200臺(tái) /天 表 4路與水路運(yùn)輸單價(jià)參數(shù)對(duì)比表 根據(jù)公路和水路運(yùn)輸費(fèi)用表可以看出： （ 1）公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)要高于水路運(yùn)輸； （ 2）公路運(yùn)輸運(yùn)輸距離越短單位運(yùn)輸費(fèi)用就越多，對(duì)于同一輛車短距離運(yùn)輸成本很大。 （ 3）公路運(yùn)輸?shù)娜招泄镆哂谒愤\(yùn)輸； （ 4）公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕扛哂谒愤\(yùn)輸，不利于節(jié)能減排的推廣； （ 5）公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸能力之間的差別很大。 （ 6）臨港庫(kù)和浦口的每天裝載量不同，即從上海出發(fā)的車輛每天可以最大裝載車輛數(shù)為 50輛，南京浦口出發(fā)的車輛每天可以最大裝載車輛數(shù)為 30 輛。 絡(luò)覆蓋模型的建立與求解 型思路與建立 由于 此可以 將 1、 根據(jù)城市之間的距離關(guān)系和選擇水輪和公路運(yùn)輸?shù)目赡苄援嫵鼍W(wǎng)絡(luò)連接圖； 2、 利用 行定位分析不同的城市之間公路運(yùn)輸?shù)木嚯x，和水路運(yùn)輸?shù)暮骄€距離，根據(jù)不同距離的單價(jià)不同，計(jì)算出單位車輛所需的運(yùn)費(fèi)； 其中部分各個(gè)城市之間的不同距離如下表所示 南京 武漢 福州 長(zhǎng)沙 上海 濟(jì)南 石家莊 太原 呼和浩特 西安 貴陽(yáng) 廣州 昆明 南京 542 945 919 鄭州 678 952 434 425 469 1001 478 蘭州 643 銀川 739 重慶 895 377 長(zhǎng)沙 839 昆明 509 南寧 580 602 797 廣州 929 表 4城市間相隔距離表 所形成部分輻射網(wǎng)如下圖所示 圖 4分樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)圖 例如：從上海到福州距離為 790運(yùn)的運(yùn)費(fèi)為 輛 *公里，得出單位運(yùn)量的價(jià)格為： 790a 元 /輛。例如上 海到長(zhǎng)沙的道路距離為 1193據(jù)公路運(yùn)輸費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，超過(guò) 1000后費(fèi)用為 /輛 *公里，計(jì)算可得從上海到長(zhǎng)沙的運(yùn)量費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)為 /輛。以此計(jì)算各個(gè)城市之間不同距離，不同運(yùn)輸方式下的單位車輛的運(yùn)費(fèi)。 3、 根據(jù)臨港庫(kù)和浦口運(yùn)載量的不同，以及海運(yùn)和江運(yùn)的運(yùn)輸能力不同，結(jié)合公路運(yùn)輸?shù)哪芰?，?jì)算相關(guān)城市之間不同的運(yùn)載容量。例如：從上海到長(zhǎng)沙選擇公路運(yùn)輸，上海屬于臨港庫(kù)，那么這兩個(gè)城市之間的每天的最大運(yùn)量為 50輛，則每月的最大運(yùn)量為 1500輛 /月；從上海到武漢采用江運(yùn)，由于江運(yùn)是只有星期二和星期 六起航，假設(shè)每個(gè)月只能起航 8 次，那么江運(yùn)的運(yùn)載容量每月為 8*200=1600 輛 /月。從上海到福州采用海運(yùn)，由于海運(yùn)是只有星期二和星期六起航，假設(shè)每個(gè)月只能起航 8 次，那么海運(yùn)的運(yùn)載容量每月為 8*300=2400輛 /月。 4、 利用 學(xué)建模軟件進(jìn)行求解最小費(fèi)用問(wèn)題。 模型建立 最小費(fèi)用流的數(shù)學(xué)表達(dá)式則最小費(fèi)用流（ 數(shù)學(xué)規(guī)劃表示為： 式 5 5 5 5于 件模型求解 利用 件求解： 在運(yùn)輸量分配中，通常的目標(biāo)模型為運(yùn)輸量滿足消費(fèi)者需求而且是總的運(yùn)輸費(fèi)用最小，這是比較理想的狀態(tài)，但是模型的傳統(tǒng)求解迭代次數(shù)太多，比較復(fù)雜，采用 以下結(jié)合某一區(qū)域?qū)δＰ颓蠼膺M(jìn)行細(xì)致解釋。 上?；貥s威 A 車輛運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 1、 根據(jù) 定區(qū)域范圍。根據(jù) 流公司提供的單位運(yùn)價(jià)結(jié)合距離計(jì)算出相應(yīng)的單位運(yùn)價(jià)。由于公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸均有運(yùn)量 限制，計(jì)算出城市之間的運(yùn)載容量。得到如下的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖。 圖 4海網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖一 2、 利用 的 上述 算結(jié)果整合到地理信息系統(tǒng)中 ,如下圖所示 重慶 武漢 上海 福州 長(zhǎng)沙 貴陽(yáng) 昆明 南寧 廣州 （ 1600,890） （ 1600,850） （ 1600,890） （ 1500, （ 1500,1089） （ 1500, （ 1500,1032） （ 2400,603） （ 2400, 930） 圖 4市間運(yùn)載量示意圖 3、 模代碼：根據(jù)實(shí)際情況，編碼 性求解模型如下 S 表示運(yùn)輸場(chǎng)地是上海， 1n 分別表示不同的需求地。 d 代表不同需求地的輸出量，符數(shù)表示接納量。即為需求地所需的車輛數(shù)。 b 代表不同的運(yùn)輸單價(jià)。c 代表不同運(yùn)輸線路之間的運(yùn)量限制。 圖 4海運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 路線容量輸入圖 4、 模型求解結(jié)果 圖 4海運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 路線運(yùn)量圖 圖 4海運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)費(fèi)圖 F（ s， 1） 代表從上海到標(biāo)號(hào)為 1的城市運(yùn)輸車輛數(shù)為 1600輛 /月。 此模型最終的運(yùn)輸費(fèi)用為： 6834484 元。 5、 運(yùn)量分配網(wǎng)絡(luò)圖 圖 4海運(yùn)量分配網(wǎng)絡(luò)圖 標(biāo)注數(shù)字，第一個(gè)代表運(yùn)輸車輛數(shù)，第二個(gè)數(shù)字代表單位運(yùn)費(fèi)價(jià)格。 矩形框中，城市中數(shù)字代表每個(gè)城市需要的此車型的車輛數(shù)。 6、 將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖最終反映到實(shí)際地圖中如下： 重慶 武漢 上海 福州 長(zhǎng)沙 貴陽(yáng) 昆明 南寧 廣州 （ 1299,1157） （ 1600,850） （ 1048,790） （ 1500, （ 709,1089） （ 346, （ 1500,1032） （ 146,603） （ 722, 930） 圖 4海運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖一 將運(yùn)輸車輛數(shù)反映到 ，如下圖所示，其中： 藍(lán)線：公路運(yùn)輸；橙色線：水路運(yùn)輸（江運(yùn)）綠色箭頭線：水路運(yùn)輸（海運(yùn)）。 南京基地榮威 1、 根據(jù) 據(jù) 于公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸均有運(yùn)量限制，計(jì)算出城市之間的運(yùn)載容量。得到如下的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖。從南京到長(zhǎng)沙選擇公路運(yùn)輸，南京屬于浦口，那么這兩個(gè)城市之間的每天的最大運(yùn)量為 30 輛，則每月的最大運(yùn)量為 900輛 /月； 圖 4京網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖一 2、 模型求解結(jié)果 重慶 武漢 南京 福州 長(zhǎng)沙 貴陽(yáng) 昆明 南寧 廣州 （ 1600,542） （ 2400,915） （ 900, （ 709,1089） （ 1500, （ 1500,1032） （ 1500,603） （ 2400, 930） （ 1500, （ 1600,890） 圖 4京運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)費(fèi)圖 圖 4京運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 路線運(yùn)量圖 3、 最終整理運(yùn)量分布圖結(jié)果如下： 圖 4京運(yùn)量分配網(wǎng)絡(luò)圖 4、 將優(yōu)化后的結(jié)果再次反映在 中數(shù)字代表 實(shí)際運(yùn)送車輛數(shù) 重慶 武漢 南京 福州 長(zhǎng)沙 貴陽(yáng) 昆明 南寧 廣州 （ 1344,890） （ 1600,542） （ 735, （ 455,1089） （ 110,603） （ 968, 930） （ 1214,915） 圖 4京運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖一 其它區(qū)域樞紐圖 其它只有陸地運(yùn)輸?shù)目紤]經(jīng)典的樞紐模型進(jìn)行求解。將運(yùn)輸成本、樞紐建設(shè)成本等因素考慮在內(nèi)，分別給予不同的權(quán)重。 建立模型如下： * 5 5 5 5 5 5 5 式 5中 ： ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； 式 (14) 表示從 k 工廠發(fā)運(yùn)到各配送中心的物資總量不 超過(guò)它的供應(yīng)能力，式 ( 15) 表示通過(guò)配送中心 i 的貨物的進(jìn)出總量要相等 ; 式 ( 17) 表示配送中心 i 所得到的各工廠的供應(yīng)總量不超過(guò)它的容量。其它符號(hào)含義同前 ， 在此不再重復(fù)。 利用 解得到如下結(jié)果： 圖 4證模型穩(wěn)定性 模型的穩(wěn)定性很好。 圖 4紐選擇結(jié)果圖 1 代表被選作了樞紐， 0 代表不是樞紐。最后模型結(jié)果顯示被選作樞紐的是鄭州和西安。 圖 4州西安運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)圖 利用 件同樣可以求解各個(gè)路線上的流量分配情況。 流運(yùn) 輸網(wǎng)絡(luò)最終優(yōu)化方案 以上海為配送中心 圖 4上海為配送中心的最終優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 以南京為配送中心 圖 4南京為配送中心的最終優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 實(shí)際運(yùn)輸路線及調(diào)整方案： 目前，上海汽車兩大品牌汽車全國(guó)口碑良好，銷量近年來(lái)平穩(wěn)增長(zhǎng)， 海汽車根據(jù)各城市之前月份的銷售記錄，對(duì)下一個(gè)月的銷量進(jìn)行預(yù)測(cè)，并且制定下一月份需要 流配送的運(yùn)輸訂單。對(duì)于訂單，上海汽車要求 0%的商品車； 5天內(nèi)發(fā)運(yùn) 80%的商品車； 8天內(nèi)發(fā)運(yùn) 100%的 商品車。 以下分別從上海和南京運(yùn)輸?shù)能囕v計(jì)算運(yùn)輸?shù)哪芰κ欠衲軡M足要求。 思路及運(yùn)算方法 第一階段規(guī)劃路線圖： 圖 4一階段規(guī)劃技術(shù)路線 第二階段規(guī)劃路線圖： 第一階段開(kāi)始 選擇規(guī)劃運(yùn)輸路線 確定初始到達(dá)城市 裝箱確定 A 地需求量裝箱能力 A+B 地需求量裝箱能力 搜索該路線下一個(gè)城市 A+B+C 地需求量裝箱能力 A+B+C 地需求量裝箱能力 裝箱數(shù)=A+裝箱數(shù) =A+B+C 地需求量、 裝箱數(shù) =裝卸能力 第一階段結(jié)束 按照既有規(guī)劃確定運(yùn)輸方式 圖 4二階段規(guī)劃技術(shù)路線 實(shí)際運(yùn)輸方案流程圖 上海汽車要求 流在下單后的兩天內(nèi)發(fā)運(yùn)訂單 40%的商品車； 5 天內(nèi)發(fā)運(yùn) 80%的商品車； 8 天內(nèi)發(fā)運(yùn) 100%的商品車。對(duì)于從上海南匯臨港基地發(fā)車的上海汽車 A 型車，好比如 要從上海出發(fā)經(jīng)海運(yùn)，分別運(yùn)到福州和廣州，南寧等地，按照碼頭的裝卸能力，每周二周六航一次，船速 400 公里每天，倉(cāng)位方面海運(yùn)船一艘能裝 300 輛小轎車，江運(yùn)船一天能裝 200 輛。但各個(gè)地方供貨量和海運(yùn)的運(yùn)輸能力，也就是需求和供給之間，總會(huì)存在著供需的不平衡。 以八天為一個(gè)周期，進(jìn)行汽車物流運(yùn)輸裝卸車流程圖的繪制，要經(jīng)海運(yùn)運(yùn)往福州的 A 型車，第一批裝車是 300 輛，根據(jù)碼頭的裝卸能力，裝車需要 的時(shí)間。然后經(jīng)海運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸，根據(jù)所查閱的資料，上海到福州海運(yùn)的距離約為800 公里 ， 海運(yùn)的速度約為 400 公里 每天，故海上運(yùn)輸 的時(shí)間約為兩天，到福州再經(jīng)過(guò) 的卸車時(shí)間，卸下第一批 300