解放牌中型貨車后輪鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì)(畢業(yè)論文+全套CAD圖紙)(答辯通過(guò))

下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 本科畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 題目： 解放牌中型貨車 后輪鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì) 系 別 機(jī)電信息系 專 業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班 級(jí) 姓 名 學(xué) 號(hào) 導(dǎo) 師 2013 年 5 月 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 I 解放牌中型貨車后輪鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì) 摘 要 鼓式制動(dòng)也叫塊式制動(dòng)，現(xiàn)在鼓式制動(dòng)器的主流是內(nèi)張式，它的制動(dòng)蹄位于制動(dòng)輪內(nèi)側(cè)，剎車 時(shí)制動(dòng)塊向外張開(kāi)，摩擦制動(dòng)輪的內(nèi)側(cè)，達(dá)到剎車的目的。 制動(dòng)系統(tǒng)在汽車中有著極為重要的作用，如果失效將會(huì)造成災(zāi)嚴(yán)重的后果。制動(dòng)系統(tǒng)的主要部件就是制動(dòng)器，在現(xiàn)代汽車上仍然廣泛使用的是具有較高制動(dòng)效能的蹄 鼓式制動(dòng)器。本設(shè)計(jì)就摩擦式鼓式制動(dòng)器進(jìn)行了相關(guān)的設(shè)計(jì)和計(jì)算。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，以實(shí)際產(chǎn)品為基礎(chǔ)，根據(jù)我國(guó)目前進(jìn)行制動(dòng)器新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的一般程序，并結(jié)合理論設(shè)計(jì)的要求，首先根據(jù)給定車型的整車參數(shù)和技術(shù)要求，確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、制動(dòng)器主要參數(shù)及其選擇，然后計(jì)算制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩、 同步附著系數(shù) 、 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 、 制 動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) 等，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。最后，完成裝配圖和零件圖的繪制。 關(guān)鍵詞： 鼓式制動(dòng)器 ； 制動(dòng)力 ； 最大制動(dòng)力矩 ； 結(jié)構(gòu)參數(shù) ； 摩擦系數(shù) 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 II The design of jiefang medium-sized truck rear wheel drum brake Abstract Drum brake, also known as block-type brake, drum brakes, now within the mainstream style sheets, and its brake shoes located inside the brake wheel, brake brake blocks out when open, the inside wheel friction brake, to achieve the purpose of the brakes. In the vehicle braking system has a very important role, failure will result in disaster if serious consequences. The main parts of the braking system is the brake, in the modern car is still widely used in high performance brake shoe - brake drum. The design of the friction drum brakes were related to the design and calculation. In the design process, based on the actual product, according to our current brake factory general new product development process, and theoretical design requirements, the first model of the vehicle according to the given parameter and the technical requirements, determine the brake structure and, brake main parameters and their choice, and then calculate the maximum braking torque of brake, the synchronous adhesion coefficient and brake force and brake force distribution coefficient, the structural parameters of the brake and friction coefficient, deformation shoe, brake effectiveness factor, braking deceleration, wear characteristics, brake temperature, etc., and in this brake on the basis of the structural design of major components. Finally, assembly drawings and parts to complete mapping. KeyWords:drumbrake； braking force； maximum braking torque； Structure parameters； the coefficient of friction下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 III 目 錄 1 緒論 . 1 1.1 汽車制動(dòng)器發(fā)展的概況 . 1 1.2 研究制動(dòng)器系統(tǒng)的意義 . 2 1.3 制動(dòng)系應(yīng)滿足的要求 . 2 1.4 本設(shè)計(jì)要完成的內(nèi)容 . 2 2 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式與選擇 . 3 2.1 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式 . 4 2.1.1 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 . 4 2.1.2 雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 . 4 2.1.3 雙向雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 . 4 2.1.4 單項(xiàng)增力式制動(dòng)器 . 5 2.1.5 雙向增力式制動(dòng)器 . 5 3 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 . 6 3.1 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) . 6 3.2 同步附著系數(shù)的計(jì)算 . 10 3.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 .11 3.4 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) . 12 4 制動(dòng)器的主要零件的結(jié)構(gòu)計(jì)算 . 15 4.1 制動(dòng)鼓 . 15 4.2 制動(dòng)蹄 . 15 4.3 制動(dòng)底板 . 15 4.4 支承 . 16 4.5 制動(dòng)輪缸 . 16 4.6 摩擦材料 . 16 4.7 制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu) . 16 4.8 液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算 . 17 4.9 制動(dòng)器的校核 . 17 5 結(jié)論 . 19 致 謝 . 20 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 IV 參考文獻(xiàn) . 21 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）知識(shí)產(chǎn)權(quán)聲明 . 22 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）獨(dú)創(chuàng)性聲明 . 23 附錄 1. 24 附錄 2. 25 1 緒論 1 買(mǎi)文檔送全套 CAD 圖紙，扣扣 414951605 2 3 4 1 緒論 1.1 汽車制動(dòng)器發(fā)展的概況 從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演者至關(guān)重要的角色。近年來(lái)，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)的越來(lái)越明顯。汽車制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣 -液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)逐漸消耗車輛所具有的動(dòng)能，已達(dá)到車輛制動(dòng)減速，或制止停車的目的。 伴隨著節(jié)能和清潔能源 汽車的研究開(kāi)發(fā)，汽車制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生了很大的變化，出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)形式和功能形式。新型制動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。例如電動(dòng)汽車沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)，無(wú)法為真空助力器提供真空源，一種解決方案是利用電動(dòng)真空泵為真空助力器提供真空。汽車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展是和汽車性能的提高及汽車結(jié)構(gòu)形式變化密切相關(guān)的，制動(dòng)系統(tǒng)的每個(gè)組成部分都發(fā)生了很大的變化 1。 1.2 研究制動(dòng)系統(tǒng)的意義 制動(dòng)系統(tǒng)是汽車的一個(gè)重要組成部分，它直接影響汽車的安全性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，交通事故也不斷增加 。據(jù)有關(guān)資料介紹，在由于車輛本身的問(wèn)題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的 45。可見(jiàn)，制動(dòng)系統(tǒng)是保證行車安全的極為重要的一個(gè)系統(tǒng)。此外，制動(dòng)系統(tǒng)的好壞還直接影響車輛的平均車速和車輛的運(yùn)輸效率，也就是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素 2。 近年來(lái)，我國(guó)出版過(guò)一些汽車制動(dòng)方面的專著，但從數(shù)量上和深度上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足汽車工業(yè)及汽車運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的要求。特別是在汽車制動(dòng)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)方面與汽車發(fā)達(dá)國(guó)家相比水平差距甚遠(yuǎn)，這是因?yàn)槲覈?guó)很長(zhǎng)時(shí)間主要設(shè)計(jì)制造載貨汽車，許多尖端技術(shù)問(wèn)題對(duì)我們來(lái)說(shuō)迄今還不太了解。所以對(duì) 于研究設(shè)計(jì)制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，在我國(guó)有著非常重要的影響 3。 1.3 制動(dòng)系應(yīng)滿足的要求 （ 1） 具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車制動(dòng)效能和駐車制動(dòng)效能。 （ 2） 工作可靠，汽車至少應(yīng)有行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)兩套制動(dòng)裝置，且它們 5 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)是各自獨(dú)立的。行車制動(dòng)裝置的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時(shí)，另一套應(yīng)保證汽車制動(dòng)效能不低于正常值的30；駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 （ 3） 制動(dòng)效能的散熱性和導(dǎo)熱性要好，且制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性好 4。 1.4 本設(shè)計(jì)要完成的內(nèi)容 根 據(jù)解放牌中型貨 車的主要參數(shù)，對(duì)其制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)功能并滿足制動(dòng)性要求，運(yùn)用 Auto CAD 軟件繪制制動(dòng)器總裝配圖以及主要部件的零件圖，利用 Pro/E 軟件對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行建模、裝配 ,并撰寫(xiě)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文。 2 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式與選擇 3 2 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式與選擇 2.1 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式 鼓式制動(dòng)器可按其制動(dòng)蹄的受力情況分類（見(jiàn)圖 2.1），它們的制動(dòng)效能、制動(dòng)鼓的平衡狀況以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿?dòng)效能的影響均不同。 圖 2.1 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式 圖 制動(dòng)蹄按其張開(kāi)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致 ，有領(lǐng)蹄和從蹄之分。制動(dòng)蹄張開(kāi)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動(dòng)蹄，稱為領(lǐng)蹄；反之，則稱為從蹄 4。 鼓式制動(dòng)器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖 2.2a-f所示。 圖 2.2 鼓式制動(dòng)器簡(jiǎn)圖 4 （ a） 領(lǐng)從蹄式（用凸輪張開(kāi)）；（ b）領(lǐng)從蹄式（用制動(dòng)輪缸張開(kāi)）；（ c）雙領(lǐng)蹄式（非雙向，平衡式）； (d)雙向雙領(lǐng)蹄式；（ e）單向增力式；（ f）雙向增力式 2.1.1 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩個(gè)蹄常有固定的支點(diǎn)。張開(kāi)裝置有凸輪式、楔塊式、曲柄式和具有兩個(gè)或四個(gè)等直徑活塞的制動(dòng)輪缸式的。后者可保證作用在兩蹄上的 張開(kāi)力相等并用液壓驅(qū)動(dòng)，而凸輪式、楔塊式和曲柄式等張開(kāi)裝置則用氣壓驅(qū)動(dòng)。當(dāng)張開(kāi)裝置中的制動(dòng)凸輪和制動(dòng)楔塊都是浮動(dòng)的時(shí)，也能保證兩蹄張開(kāi)力相等，這時(shí)的凸輪稱為平衡凸輪。也有非平衡式的制動(dòng)凸輪，其中心是固定的，不能浮動(dòng)，所以不能保證作用在兩蹄上的張開(kāi)力相等。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)和倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故仍廣泛用作中、重型載貨汽車的前、后輪以及轎車的后輪制動(dòng)器。 2.1.2 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí) ， 若兩制動(dòng)蹄均為 領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。但這種制動(dòng)器在汽車倒車時(shí)，兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶悖虼?，它又稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。中級(jí)轎車的前制動(dòng)器常采用這種形式，這是由于這類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反，采用這種結(jié)構(gòu)作為前輪制動(dòng)器并與領(lǐng)從蹄式后輪制動(dòng)器相匹配，則可較容易地獲得所希望的前、后輪制動(dòng)力分配并使前、后輪制動(dòng)器的許多零件有相同的尺寸。它所以不同于后輪還由于有兩個(gè)互相成中心對(duì)稱的制動(dòng)輪缸，難于附加駐車制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)機(jī)構(gòu)，但便于布置雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。 2.1.3 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。其兩蹄的兩端均為浮式支承，不是支承在支承銷上，而是支承在兩個(gè)活塞制動(dòng)輪缸的支座上或其他張開(kāi)裝置的支座上。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，油壓使兩個(gè)制動(dòng)輪缸的兩側(cè)活塞或其他張開(kāi)裝置的兩側(cè)均向外移動(dòng)，使兩制動(dòng)蹄均壓緊在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓柱面上。制動(dòng)鼓靠摩擦力帶動(dòng)兩制動(dòng)蹄轉(zhuǎn)過(guò)一小角度，使兩制動(dòng)蹄的轉(zhuǎn)動(dòng)方向均與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致；當(dāng)制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，其過(guò)程類同但方向相反。因此，制動(dòng)鼓在正向、反向旋轉(zhuǎn)時(shí) 兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄，故稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于這種制動(dòng)器在汽車前進(jìn)和倒退 5 時(shí)的性能不變，故廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后輪。但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，需另設(shè)中央制動(dòng)器。 2.1.4 單向增力式制動(dòng)器 兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷上。 當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，第一制動(dòng)蹄被單活塞的制動(dòng)輪缸推壓到制動(dòng)鼓的內(nèi)圓柱面上。制動(dòng)鼓靠摩擦力帶動(dòng)第一制動(dòng)蹄轉(zhuǎn)過(guò)一小角度，進(jìn)而經(jīng)頂桿推動(dòng)第二制動(dòng)蹄也壓向制動(dòng)鼓的工作表面并支承在其上端的支承銷上。顯然，第一制動(dòng)蹄為一增勢(shì) 的領(lǐng)蹄，而第二制動(dòng)蹄不僅是一個(gè)增勢(shì)領(lǐng)蹄，而且經(jīng)頂桿傳給它的推力 Q 要比制動(dòng)輪缸給第一制動(dòng)蹄的推力 P 大很多，使第二制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩比第一制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩大 23 倍之多。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此屬于一種非平衡式制動(dòng)器。 2.1.5 雙向增力式制動(dòng)器 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用得較多，而且往往將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓通過(guò)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等操縱。另外，它也廣泛用于汽車中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要 求制動(dòng)器正、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生高溫，因而熱衰退問(wèn)題并不突出。 以上介紹的各種輪缸式制動(dòng)器各有利弊。就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用等最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦因數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況的不同，可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦因數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。此外，在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng) 力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的后輪，因倒車制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求不高。 考慮到制動(dòng)器的效能因數(shù)和制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性，且領(lǐng)從式制動(dòng)器的蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙易于調(diào)整，便于附裝駐車制動(dòng)裝置，所以本設(shè)計(jì)采用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 5。3 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 6 3 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 制動(dòng)器設(shè)計(jì)中需要預(yù)先給定的整車參數(shù)有：汽車軸距 L 5300mm 單位 ；汽車滿載時(shí)總質(zhì)量 16000 kg；空載時(shí)總質(zhì)量 5500 kg；空載 時(shí)軸荷分配 65 /35；滿載時(shí)軸荷分配 60 /40；而對(duì)汽車制動(dòng)性能有著重要影響的制動(dòng)系參數(shù)有：制動(dòng)力及其分配系數(shù)、同步附著系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度、附著系數(shù)利用率、最大制動(dòng)力矩與制動(dòng)器因數(shù)等。 3.1 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 汽車制動(dòng)時(shí)，若忽略路面對(duì)車輪滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則對(duì)任一角度 0 的車輪，其力矩平衡方程為 Tf FBre=0 （ 3.1） 式中： Tf 制動(dòng)器對(duì)車輪作用的制動(dòng)力 矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反， Nm。 FB 地面作用于車輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反 ， N。 re 車輪有效半徑， m。 令 Ff=Tf/re （ 3.2） 并稱之為制動(dòng) 器 制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動(dòng)周緣力。 Ff 與地面制動(dòng)力 FB 的方向相仿，當(dāng)車輪 角速度 0時(shí)，大小亦相等，且 Ff 僅有制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。即 Ff 決定于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大 Tf， Ff 和 FB 均隨之增大。但地面制動(dòng)力FB 受附著條件的限制，其值不可能大于附著力 F，即 FBF=Z （ 3.3） 或 FBmax=F=Z （ 3.4） 式中： 輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z 地面對(duì)車輪的法向反力。 當(dāng)制動(dòng) 器 制動(dòng) 力 Ff 和地面制動(dòng)力 FB 達(dá)到附著力 F值時(shí)，車輪即被抱死并在地面上滑移。此后制動(dòng)力矩 Tf 即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而 Ff=Tf/re 即成為與 FB相平衡以阻值車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。當(dāng)制動(dòng)到 =0 以后，地面制動(dòng)力FB 達(dá)到附著力 F值后就不再增大，而制動(dòng)氣制動(dòng)力 Ff 由于踏板力 Fp 增大使摩擦力矩 Tf 增大而繼續(xù)上升（見(jiàn)圖 3.1） 7 圖 3.1 制動(dòng)器制動(dòng)力 根據(jù)汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力分析，考慮到制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移， ， 可求得地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力 Z1,Z2 為 ： Z1=硬件控制電路板（ 單片機(jī)及其電路原件 ）鍵盤(pán)按鍵版步進(jìn)電機(jī)及其驅(qū) 動(dòng)模塊限位保護(hù)修行機(jī)械本體Z2=系 統(tǒng) 管 理手動(dòng)調(diào)整直線加工限位保護(hù)顯示模塊參數(shù)輸入 （ 3.5） 式中： G 汽車所受重力， N； L 汽車軸距， mm； L1 汽車質(zhì)心離前軸距離， mm； L2 汽車質(zhì)心離后軸距離， mm； hg 汽車質(zhì)心高度， mm； 附著系數(shù)。 取一定值附著系數(shù) =0.8；所以在空載、滿載時(shí)式（ 3.5）可得前后制動(dòng)反力 Z 為以下數(shù)值。 在本設(shè)計(jì)中，解放牌貨車在滿載時(shí)的數(shù)據(jù)如下： 軸距 L=5300 mm，質(zhì)心距前軸的距離 L1=L40%= 2120mm， L2=L-L1=3180mm,汽車所受的重力 G=mg=160009.8=15680N，同步附著系數(shù) =0.6，汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度 hg=265040%=1060 mm。 故滿載時(shí)： Z1=8 9 C 5 2P 0 .0 p 0 .7P 1 .0 P 1 .3P 1 .4 P 1 .7P 2 .0 P 2 .4接 1 6 0 2 液 晶 顯 示 器 的 數(shù) 據(jù) 端 ；X 、 Z 兩 個(gè) 電 機(jī) 的 控 制 信 號(hào) ；分 別 四 個(gè) 點(diǎn) 動(dòng) 按 鈕 ；P 2 .5接 其 它 五 個(gè) 功 能 按 鈕 ；beepP 2 .6 P 2 .7分 別 接 X 、 Z 越 界 指 示 燈 ；P 3 .2 P 3 .3P 3 .4接 1 6 0 2 液 晶 顯 示 器 使 能 端 ；P 3 .5接 1 6 0 2 液 晶 顯 示 器 數(shù) 據(jù) 命 令 選 擇 端 ；接 電 機(jī) 托 板 X 、 Z 端 復(fù) 位P 3 .0軟 件 燒 錄 指 示 燈=11289.6N Z2= )10606.02120(530015680 =4390.4 N 在本設(shè)計(jì)中，解放牌貨車在空載時(shí)的數(shù)據(jù)如下： 軸距 L=5300 mm，質(zhì)心距前軸的距離 L1=L35%=1855mm， L2=L-L1=3445 mm,汽車所受的重力 G=mg=58809.8=5762.4N，同步附著系數(shù) =0.6，汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度 hg=265035%=927.5mm。故空載時(shí)： Z1= )5.92 76.034 45(53 00 4.57 62 =4350.612 N 8 Z2= )5.9276.01855(5300 4.5762 =1411.788 N 圖 3.2 制動(dòng)時(shí)的汽車受力圖 汽車總的地面制動(dòng)力為： FB=FB1+FB2=dtdugG=Gq （ 3.6） 式中： q(q=gdtdu) 制動(dòng)強(qiáng)度，亦稱比減速度或比制動(dòng)力； FB1， FB2 前后軸車輪的地面制動(dòng)力。 由以上兩式可求得前、后車輪附著力為： F1= )()( 22 ggB qhLLGLhFLLG F2= )()( 11 ggB qhLLGLhFLL （ 3.7） 有已知條件及式（ 3.7）可得前、后車輪附著力即地面最大制動(dòng)力為： 故滿載時(shí)： F1=)10606.03180(53001568 0 0.6= 6773.76N F2=)10606.02120(53001568 0 0.6=2634.24N 空載時(shí)： F1=)5.9276.03445(53004.5762 0.6=2610.3672N F2=)5.9276.01855(53004.5762 0.6=847.0728 N 上式表明：汽車附著系數(shù) 為任一確定的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸附著力即極限制動(dòng)力并非為常數(shù)，而是制動(dòng)強(qiáng)度 q 或總制動(dòng)力 FB 的函數(shù)，當(dāng)汽車各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后的周和分配，前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配，道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)的情況有三種，即 （ 1） 前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； （ 2） 后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； 9 （ 3） 前、后輪同時(shí)抱死拖滑 6。 由以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用得最好。 由式（ 3.6），（ 3.7）不難求得在任何附著系數(shù)的路面上，前 、 后車輪同時(shí)抱死即前，后軸車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件是 Ff1+fF=FB1+FB2= G Ff1/Ff2=FB1/FB2= 21/ggL h L h（ 3.8） 式中 Ff1 前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力， Ff1=FB1=1Z； Ff2 后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力， Ff2=FB2=2； FB1 前軸車輪的地面制動(dòng)力； FB2 后軸車輪的地面制動(dòng)力； 1Z，2 地面對(duì)前，后軸車輪的法向反力； G 汽車重力； 1L，2 汽車質(zhì)心離前，后軸距離； gh 汽車質(zhì)心高度。 由式（ 3.8）可知，前，后車輪同時(shí)抱死時(shí)，前，后制動(dòng)器的制動(dòng)力 1fF，2fF是的函數(shù)。 由式（ 3.8）中消去，得 212 22141 22gf f fgghL GLGF L F Fh G h （ 3.9） 式中 ： L 汽車的軸距。 將上式繪成以 1fF， 2f為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前，后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱 I 曲線，如圖 3.3 所示。如果汽車前，后制動(dòng)器的制動(dòng)力 1fF， 2能按 I 曲線的規(guī)律分配，則能保證汽車在任何附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，能使前后車輪同時(shí)抱死。然而，目前大多數(shù)兩軸汽車由其是貨車的前后制動(dòng)力之比為一定值，并以前制動(dòng) 1fF與總制動(dòng)力fF之比來(lái)表明分配的比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)=1ffFF=112fffFFF（ 3.10） 聯(lián)立式（ 3.8）和式（ 3.10）可得 = LhL g2帶入數(shù)據(jù)得滿載時(shí)： = LhL g2=0.72 10 空載時(shí)： =2 gLhL=0.76 由于在附著條件限定的范圍內(nèi)，地面制動(dòng)力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)周緣力，故又可通稱為制動(dòng)力分配系數(shù)。又由于滿載和空載時(shí)的理想分配曲線非常接近，故應(yīng)采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的非感載式比例閥，同時(shí)整個(gè)制動(dòng)系應(yīng)加裝 ABS 防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ，見(jiàn)圖 3.3。 圖 3.3 某載 貨汽車的 I 曲線與線 3.2 同步附著系數(shù)的計(jì)算 由式（ 3.7）可得表達(dá)式 211ffFF（ 3.11） 上式在圖 3.3 中是一條通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)且斜率為（ 1-） /的直線，它是具有制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為 的汽車的實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱 線。圖中 線與 I 曲線交于 B 點(diǎn)，可求出 B 點(diǎn)處的附著系數(shù)0， 則稱 線與 I 曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)0為同步附著系數(shù)。它是汽車制動(dòng)性能的一個(gè)重要參數(shù)，由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 同步附著系數(shù)的計(jì)算公式是： 0=ghLL 2（ 3.12） 由已知條件可得： 滿載時(shí)：0=ghLL 2= 106 0318 072.0530 =0.6 11 空載時(shí)： 0=ghLL 2= 5.927344 575.0530 0 =0.62 根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，空滿載的同步附著系數(shù) 0 和0應(yīng)在下列范圍內(nèi)：轎車：0.650.8；輕型客車、輕型貨車： 0.550.70；大型客車及中重型貨車： 0.450.65。 故所得同步附著系數(shù)滿足要求。 3.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 為了保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理地確定前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。最大制動(dòng)力是在汽車附著質(zhì)量 被完全利用的條件下獲得的，這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向力12,ZZ成正比。由式（ 3.8）可知，雙軸汽車前、后車輪附著力同時(shí)被充分利用或前、后同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)力之比為 ： ggff hL hLZZFF01022121 （ 3.13） 式中： L1 ， L2 汽車質(zhì)心離前、后軸距離； 0 同步附著系數(shù)； hg 汽車質(zhì)心高度。 通常，上式的比值約為 1.31.6；貨車約為 0.50.7。 制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩，受車輪的計(jì)算力矩所制約，即 effrFT 11（ 3.14） eff 22（ 3.15） 式中： Ff1 前軸車輪的制動(dòng)氣制動(dòng)力， Ff1=Z1； Ff2 后軸車輪的制動(dòng)氣制動(dòng)力， Ff2=Z2； Z1 作用于前軸車輪上的地面法向反力； Z2 作用于后軸車輪上的地面法向反力； re 車輪有效半徑。 根據(jù)市場(chǎng)上的大多數(shù)中型貨車輪胎規(guī)格及國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) GB9744-2007：選取的輪胎胎型 175/70R 16。由 GB2978 可得有效半徑 re=403.2 mm。 對(duì)于常遇的道路條件較差，車速較低因而選取了較小的同步附著 系數(shù) 0 值的汽車，為了保證在 0 的良好的路面上能夠制動(dòng)到后輪和前輪先后抱死滑移，前、后軸的車輪制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力矩為： egef rhLLGrZT )( 21m a x1 （ 3.16） m ax1ax21ff T（ 3.17） 12 式中： 該車所能遇到的最大附著系數(shù)； re 車輪有效半徑。 在本設(shè)計(jì)中，中型貨車在滿載時(shí)的數(shù)據(jù)如前所述，代入式（ 3.16） (3.17)中，得： 1maxfT 1977.93792 Nm 2f 3288.284532 Nm 一個(gè)車輪制動(dòng)器的最 大制動(dòng)力矩為上列計(jì)算結(jié)果的半值。 3.4 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu) 參數(shù)與摩擦系數(shù) 在有關(guān)的整車總 布置參數(shù)和制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式確定以后，就可以參考已有的同類型、同等級(jí)汽車的同類制動(dòng)器，對(duì)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行初選 7。 圖 3.6 鼓式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù) 3.4.1 制動(dòng)鼓直徑或半徑 當(dāng)輸入力 F 一定時(shí)，制動(dòng)鼓的直徑越大，則制動(dòng)力矩亦越大，散熱性能亦越好。但直徑 D 的尺寸受到輪轂內(nèi)徑的限制，而且 D 的增大也使制動(dòng)鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增大，而不利于汽車的行駛平順性。制動(dòng)鼓與輪轂之間應(yīng)有 相當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙一般不應(yīng)小于 2030 mm,以利于散熱通風(fēng)，也可避免 由于 輪轂過(guò)熱而損壞輪胎。由此間隙要求及輪轂的尺寸即可求得制動(dòng)鼓直徑 D 的尺寸。另外，制動(dòng)鼓直徑 D 與輪輞直徑 Dr 之比的一般范圍為： 轎車 ：rDD 0.640.74 貨車：r 0.700.83 轎車制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 125 mm150 mm。 載貨汽車和客車的制動(dòng)鼓內(nèi)徑一般比輪輞外徑小 80 mm100 mm。 本次設(shè)計(jì) 后輪胎型號(hào)： 175/70R16 由表 3.1制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列的規(guī)定 可得制動(dòng)鼓最大內(nèi) 13 徑為 320mm，本次設(shè)計(jì)去 D=300mm。 表 3.1 （ QC/T309-1999制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列的規(guī)定 ） 輪輞直徑 /in 12 13 14 15 16 20,22.5 制動(dòng)鼓最大直徑 /mm 轎車 180 200 240 260 - - 貨車 220 240 260 300 320 420 3.4.2 制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角和寬度 摩擦稱片的包角 可在 90120范圍內(nèi)選取，試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角 90100時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度也最低，且制動(dòng)效能最高。再減小 雖有利于散 熱，但由于單位壓力過(guò)高將加速磨損。 一般也不宜大于 120，因過(guò)大不僅不利于散熱，而且易使制動(dòng)作用不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。選取 120。 摩擦襯片寬度 b 較大可以降低單位壓力，減少磨損，但過(guò)大則不易保證與制動(dòng)鼓全面接觸。通常是根據(jù)在緊急制動(dòng)時(shí)使其單位壓力不超過(guò) 2.5 MPa， 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) QC/T309-1999 選取摩擦襯片寬度 b=100mm。 根據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料可知，單個(gè)鼓式車輪制動(dòng)器總的襯片摩擦面積隨汽車總質(zhì)量的增大而增大，如表 3.2 所示。而單個(gè)摩擦襯片的摩擦面積 Ap 又決定于制動(dòng)鼓半徑 R、襯片寬度 b 及包角 ，即 Ap=Rb （ 3.15） 式中 是以弧度為單位，當(dāng) Ap,R, 確定后，由上式也可初選襯片寬 b 的尺寸 。見(jiàn) 表 3.2 表 3.2 制動(dòng)器襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 Ga/kN 單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積 A/cm2 轎 車 0.91.5 1.52.5 100200 200300 客 車 與 貨 車 1.01.5 1.52.5 2.53.5 3.57.0 7.012.0 12.017.0 120200 150250（多為 150200） 250400 300650 5501000 6001500（多為 6001200） 故摩擦襯片的摩擦面積 Ap=1501001203.14/180 mm2= 314cm2 ， 單個(gè)制動(dòng)器的摩擦襯片的摩擦面積 =2A=628cm2，如表 3.1 所示，摩擦襯片寬度 b 的選 取合理 8。 3.4.3 摩擦襯片起始角 一般是將襯片布置在制動(dòng)蹄外緣的中央，并令0 90 2/。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置，以改善制動(dòng)效能和磨損的均勻性。得0 30。 3.4.4 張開(kāi) 力的作用線至制動(dòng)器中心的距離 在保證制動(dòng)輪缸或凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離 a 盡可能地大，以提高其制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)可暫定 a 0.8R 左右。取 a 110 mm。 3.4.5 制動(dòng)蹄支承中心的坐標(biāo)位置 制動(dòng)蹄支承中心的坐標(biāo)尺寸 k 應(yīng)盡可能地小，以使尺寸 c 盡可能大，初步 設(shè)計(jì)可暫定 c 0.8R 左右。取 c 110 mm， k 20 mm。 3.4.6 摩擦片摩擦系數(shù) 選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性更好，受溫 度和壓力的影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì) 摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的。各種制動(dòng)器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為0.30.5，少數(shù)可達(dá) 0.7。一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)越高的材料，其耐磨性越差。所以在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)并非一定要追求高摩擦系數(shù) f 0.350.40。因此，在假設(shè)的 理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，取 f 0.37 可使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際。另外，在選擇摩擦材料時(shí)應(yīng)盡量采用減少污染和對(duì)人體無(wú)害的材料 9 。 本設(shè)計(jì)取摩擦系數(shù)f 0.30。4 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 15 4 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 4.1 制動(dòng)鼓 中型、 重型貨車和中型、大型客車多采用灰鑄鐵 HT200 或合金鑄鐵制造的制動(dòng)鼓；輕型貨車和一些轎車則采用由鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動(dòng)鼓；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動(dòng)鼓在轎車上得到了日益廣泛的應(yīng)用。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動(dòng)鼓本體也是鑄到一起的，這鐘內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減小了質(zhì)量。本設(shè)計(jì)中采用 HT20010。 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要是從剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大些也有助于增大熱容量，但試驗(yàn)表明。壁厚從 11 mm增至 20 mm，摩擦表面平均最高溫 度變化并不大。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚，轎車為 712 mm。 中、重型貨車為 1318 mm。取壁厚為 14 mm， 制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開(kāi)小孔，用于檢查制動(dòng)器間隙 11。 本設(shè)計(jì)制動(dòng)鼓壁厚為 13mm。 4.2 制動(dòng)蹄 制動(dòng)蹄采用采用 （可鍛鑄鐵）鑄造 制成。 制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為 35mm，貨車的約為 58mm。摩擦襯片的厚度，轎車多用 4.55mm，貨車多在 8mm以上。 制動(dòng)蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優(yōu)點(diǎn)在于襯片更換前允許磨損的厚度較大，其缺點(diǎn)是工藝較復(fù)雜，且不易更換襯片。鉚接的噪聲較小。 故 選用鉚接。 4.3 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零應(yīng)有足夠的剛度。 故選用由鋼板沖壓成型的制動(dòng)底板并且有凹凸起伏的形狀。 4.4 支承 二自由度制動(dòng)蹄的支承，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并能使制動(dòng)蹄相對(duì)制動(dòng)鼓自行定位。為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由 45 號(hào)鋼制造 16 并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵（ KTH370 12）或球墨鑄鐵（ QT400-1 18）件。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好性 并防止這些零件的腐蝕磨損。具有長(zhǎng)支承銷的支承能可靠地保持制動(dòng)蹄地正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。有時(shí)在制動(dòng)底板上附加一壓緊裝置，使制動(dòng)蹄中部靠向制動(dòng)底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開(kāi)機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開(kāi)槽供制動(dòng)蹄腹板張開(kāi)端插入，以保持制動(dòng)蹄的位置 12。 本設(shè)計(jì)中采用偏心支承銷。 4.5 制動(dòng)輪缸 采用活塞式制動(dòng)蹄張開(kāi)結(jié)構(gòu)。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。其缸筒為通孔，需鏜磨?；钊射X合金制成?；钊舛藟河袖撝频拈_(kāi)槽頂塊，以支承插入槽中的制動(dòng)蹄腹板端部。輪缸的工作腔由靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封 13。 4.6 摩擦材料 制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性能好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生噪聲和不良?xì)馕?，?yīng)盡量采用少污染和對(duì)人體無(wú)害的摩擦材料。 目前在制動(dòng)器中普遍采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹(shù)脂粘接劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的擾性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹(shù)脂配料，使襯片或襯塊具有不同摩擦性能和其他性能。 另一種是編織材料 ，它是先用長(zhǎng)纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編制成布，再浸以樹(shù)脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。其擾性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動(dòng)蹄或制動(dòng)帶上。在 100120 溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)（ f=4.0 以上），沖擊強(qiáng)度比模壓材料高 45 倍。但耐熱性差，在200250 以上即不能承受較高的單位壓力。磨損加快。因此這種材料僅適用于中型以下的汽車的鼓式制動(dòng)器，尤其是帶式中央制動(dòng)器。 粉末冶金摩擦材料是以鐵粉或銅粉為主要成分，加上石墨、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑，用粉末冶金方法制