橋梁常見設(shè)計問題匯總

1、1 .行車道與車道的關(guān)系行車道是指供各種車輛縱向排列、安全順適地行駛的公路帶狀部分。車道組成，車道就是供單一縱列車輛行駛的部分。行車道中的車道只包括行車道由 行車車道和16超車車道，而不包括其它起特殊作用的爬坡車道、變速車道等，由于它們的功能和作用不同，未計人行車道當中，所以我國的行車道是車道數(shù)乘以車道寬度。車道數(shù)是根據(jù)預測規(guī)劃的交通量和單車道設(shè)計通行能力等因素確定。在我國，二級和三級公路基本上采用雙車道，對于平原微丘區(qū)的二級公路，當混合交通量較大、并且將慢車道分開又有困難時，可劃線分快、慢車道，但仍屬雙車道。四級公路宜設(shè)計為雙車道，交通量小的路段可采用單車道。設(shè)計速度為120km/h的高速公

2、路，按通行能力需要可設(shè) 單向二車道、三車道、四車道即雙向四車道、六車道、八車道。設(shè)計速度l00km/h的高速公路和一級公路，當交通量超過四個車道的通行能力時，其車 道數(shù)可按雙數(shù)增加。一級公路緊靠行車道布設(shè)慢車道時，可利用路基寬度中的硬路肩 和土路肩部分，作為非機動車道使用。2 .橋梁通制動力控制系數(shù)與制動力墩臺分配系數(shù)的不同制動力控制系數(shù)是指上部結(jié)構(gòu)梁板上車輛列數(shù)的制動力傳遞給蓋梁的力，要區(qū)分車道是同向行駛與對向行駛，例如，雙車道同向行駛，則一列車時系數(shù)為1,兩列車時系數(shù)為 2;如果對向行駛，兩列車時的控制系數(shù)也是 1 ,車道數(shù)多于兩列時，要考慮折減。 而這個車道 制動力系數(shù)是指傳給車道所在的

3、一聯(lián)的制動力。這個系數(shù)對墩的配筋計算極其敏感。荊動力系敷車道蜘7|制動力系數(shù)斤孔一列迨車的制動力£|后孔一列HMJRI帷同廿r計笆墩臺力占制動土比例in Ji+茸墩臺所占制劭力比例3. 5制動力墩臺分配系數(shù)是指制動力在這一聯(lián)中分配給每個墩臺的比例。3 .關(guān)于三跨連續(xù)剛構(gòu)箱梁橋底板開裂問題的探討個人認為從以下幾個方面控制：1、從配筋上控制，調(diào)節(jié)各個方向的配筋比例。2、預應力上控制，當預應力施加完成后，底部受壓，受壓不能太大，也不能太小。3、設(shè)計時，盡量避免出現(xiàn)應力集中的部位。構(gòu)件截面設(shè)計中厚度差也易產(chǎn)生裂縫。將一薄與一厚的碎部件相連總是危險的， 因為與厚部構(gòu)件相比，薄構(gòu)件更易受到溫度、

4、收縮和棣變 的影響，所以薄部件更易出現(xiàn)裂縫具有厚腹板的箱粱， 薄底板會產(chǎn)生嚴重的橫向裂縫， 較大 的厚度差別也會引起箱粱中較大的約束力矩，它將導致腹板產(chǎn)生水平裂縫4、混凝土上控制。有的預應力連續(xù)箱粱橋的設(shè)計文件中只對碎的強度作出規(guī)定，而對碎的彈性模量沒作具體的規(guī)定為了控制粱體在自重下產(chǎn)生的徐度、膺架的彈性變形以及預應力張拉后粱體的變形，試驗選擇粱部碎配合比時，必須采取強度與彈性模量指標雙重控制，也就是說設(shè)計上除了對硅的強度應作出明確要求外，碎的彈性模量也應作出具體的規(guī)定5、施工原因：預應力碎連續(xù)箱粱骨架鋼筋多，施工難度大，骨架鋼筋的安裝位置，箍筋的制作、安裝等均難達到設(shè)計要求。特別是內(nèi)蓋粱、端

5、橫粱處的鋼筋密度大，制作與安裝更難 達到設(shè)計要求。箱梁骨架鋼筋多，間距小，肋板、橫梁、內(nèi)蓋粱處的砼難以振實，且骨架處的砼多為砂漿，導致抗拉區(qū)砼強度低于設(shè)計標號，砼的包裹力大為降低，砼的抗拉力也隨之降低。 現(xiàn)澆箱粱支架地基強度不夠，在箱粱砼澆注初期支架下沉而導致箱粱產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。6、橋墩剛度不應過大。4 . 橋梁通車道與車輛荷載的關(guān)系對于車輛荷載來說，順橋向是一輛，但是橫橋向規(guī)范沒說明，但有理解是橫向車輛也可以布多輛。 橫橋向車道荷載是有幾道算幾道。最保守的是車道多列，車輛多輛。車輛多輛也是參照車道來布載。橫向布載多列采用說明04 規(guī)范沒有明確規(guī)定車輛荷載橫向布載時，可以按車道總數(shù)布載，還是

6、僅1 輛布載。為偏安全考慮，宜選擇“車道多列，車輛多輛”計算。即車道和車輛均從 1 列到 N 列分別計 算取不利值。當跨徑較大時，車輛縱向力不控制時，可選擇“車道多列，車輛一輛”計算。當跨徑較小時，車道縱向力不控制時，可選擇“車道一列，車輛多輛”計算。5 .MIDAS關(guān)于混凝土材齡的說明混凝土是具有時間依存特性的材料，混凝土的強度、徐變和干縮系數(shù)都隨時間而變化?；炷恋牟凝g越小，混凝土的時間依存特性值的變化越大。在施工階段分析中，因為混凝土一般都處于早期材齡狀態(tài)，為了正確地反映混凝土的材料時間依存特性，需要正確輸入混凝土初始材齡的信息。初始材齡是指在混凝土養(yǎng)生期間拆模之后，開始施加持續(xù)荷載時的

7、混凝土材齡。程序?qū)⒗幂斎氲某跏疾凝g計算混凝土的彈性系數(shù)、徐變系數(shù)、干縮系數(shù)。主要構(gòu)件的初始材齡從施工工序計劃表中構(gòu)件的施工持續(xù)時間里扣除支模和綁扎鋼筋所需時間而得。6 .MIDAS時間荷載說明懸 臂法的施工工期與橋 墩 數(shù) 量和投入的作業(yè)車輛 （ 掛 籃 等 ） 有 關(guān) 。因 為 各 橋 墩的 懸臂部分 并 不是同 時 施工的，所以施工合龍 段 時 合 龍 段 兩側(cè)懸 臂 橋 梁段的混凝土材齡 是不同的。 由于 兩側(cè)懸 臂 橋 梁段混凝土材齡 的差 異 ， 引起同一施工階 段 內(nèi) 施工的 懸 臂 橋 梁段的徐變和干 縮 以及 預應 力 鋼 束的 預應 力 損 失量的差異 。 也就是 說 ，

8、施工合 龍 段 時 合 龍 段 兩側(cè) 的截面應 力和位移是不同的，施工階 段分析 時 一定要考慮 到 這種 情 況 。在 MIDAS/CIVIL 中，通 過 施工 階 段 時間 荷 載 功能 決 定 單 元的材料時間 依存特性，合 龍 段 兩側(cè)橋 梁段的材齡 差 異 ， 由施工完兩橋 墩的零 號塊 之后施工第一個橋 梁段的 時間 差 異來體現(xiàn)。在 圖 11 的 預 定施工工序中以一行為 15 天 來 表示施工橋 梁所需 時間 以及 預 定的工序。根據(jù)預 定的工序，兩橋 墩第一 個橋 梁段的 開 始施工 時間 差 為 60 天。7 .Midas 各種邊界條件比較Midas 的提供的邊界條件非常多

9、，而且各有用途，初學Midas 的朋友們都想看看到底不同邊界條件之間有什么區(qū)別，下面在 Midas 幫助文件選取下來的，只是作一個比較，各種邊界條件的具體使用參照MIDAS助文件。1. 定義一般彈性支承類型SDx-SDy整體坐標系X軸方向和Y軸方向（或已定義的節(jié)點局部坐標系 x方向和y方向）的相關(guān)彈性支承剛度。注一般彈性支承通常用于反映樁的支承剛度，結(jié)構(gòu)分析時可以考慮與各個自由度有關(guān)的樁支承剛度。在典型的建筑結(jié)構(gòu)中，分析模型不包括樁基礎(chǔ)。而是假定在基礎(chǔ)底面或樁帽處存在彈性邊界。下面的通用剛度給出了樁單元的實際剛度。對斜樁，用節(jié)點局部坐標軸計算斜向的剛度。2. 一般彈性支承分配定義的一般彈性支撐

10、類型，或輸入節(jié)點通用剛度矩陣（6X6）。其中包括選定的節(jié)點在整體坐標系或節(jié)點局部坐標系內(nèi)各自由度之間相關(guān)的剛度，也可以替換或刪除先前定義的彈性支承剛度SDxSDySDzSRxSRySRz注在一般彈性支承類型對話框中，上述6 個彈性支承剛度值只表示6 x 6 階剛度矩陣中的6個對角線剛度值。實際分配給節(jié)點的剛度值為6 x 6 階剛度。3. 面彈性支承輸入平面或?qū)嶓w單元單位支承面上的彈簧剛度形成彈性支承。并可同時形成彈性連接的單元。該功能主要用于在基礎(chǔ)或地下結(jié)構(gòu)分析中考慮地基的彈性支承條件。彈性連接長度：彈性連接單元的長度。該數(shù)據(jù)對分析結(jié)果沒有影響，只是為在分析中定義一個內(nèi)部矢量。只受拉，只受壓：

11、選中選項指定彈性連接為只受拉或只受壓單元。4. 彈性連接形成或刪除彈性連接。由用戶定義彈性連接及其彈性連接的兩個節(jié)點。SDxSDySDzSRxSRySR。 z5. 一般連接特性值建立、修改或刪除非線性連接的特性值。一般連接功能應用于建立減隔振裝置、只受拉/ 受壓單元、 塑性鉸、 彈性支撐等模型。一般連接可利用彈簧的特性，賦予線性或非線性的特性。一般連接的作用類型分為單元類型和內(nèi)力類型。單元類型一般連接在進行分析過程中，用更新單元剛度矩陣直接反映單元的非線性。內(nèi)力類型的一般連接不更新單元剛度矩陣，而是根據(jù)非線性的特性計算出來的內(nèi)力置換成外部荷載，間接的考慮非線性。單元類型的一般連接提供的類型有彈

12、簧、線性阻尼器、彈簧和線性阻尼器3 種類型的連接單元。內(nèi)力類型的一般連接提供的類型有粘彈性消能器（ViscoelasticDamper）、間隙（Gap）、鉤（Hook）、滯后系統(tǒng)（HystereticSystem） 、鉛芯橡膠支承隔震裝置（LeadRubberBearingIsolator） 、摩擦擺隔震裝置（FrictionPendulumSystemIsolator） 等六種類型的連接單元。6. 一般連接添加或刪除一般連接。由用戶定義一般連接及其一般連接的兩個節(jié)點。一般連接特性值：選擇非線性連接的特性。當需要建立或編輯非線性連接的特性值時，可以點擊右面的，將彈出非線性連接特性值對話框。7.

13、 釋放梁端約束輸入梁兩端的梁端釋放條件（ 鉸接， 滑動， 滾動，節(jié)點和部分固定） ， 或替換或刪除先前輸入的梁端釋放條件。8. 設(shè)定梁端部剛域定義GCS梁單元局部坐標系下梁兩端的剛域長度或考慮節(jié)點偏心。該功能主要適用于梁單元（ 梁、 柱 ） 間的偏心設(shè)定。當梁單元間傾斜相交，用戶要考慮節(jié)點剛域效果時，需使用該功能進行設(shè)定。在主菜單中的模型邊界條件剛域效果只能考慮梁柱直交時的效果。9. 剛性連接強制某些節(jié)點（ 從屬節(jié)點） 的自由度從屬于某節(jié)點（ 主節(jié)點 ） 。包括從屬節(jié)點的剛度分量在內(nèi)的從屬節(jié)點的所有屬性（ 節(jié)點荷載或節(jié)點質(zhì)量） 均將轉(zhuǎn)換為主節(jié)點的等效分量。10. 剛域效果自動考慮桿系結(jié)構(gòu)中柱構(gòu)

14、件和梁構(gòu)件（ 與柱連接的水平單元） 連接節(jié)點區(qū)的剛域效應，剛域效應反映在梁單元中，平行于整體坐標系Z 軸的梁單元將被視為柱構(gòu)件，整體坐標系X-Y 平面內(nèi)的梁單元將被視為梁構(gòu)件。11. 有效寬度系數(shù)在計算梁截面應力時，對截面強軸的慣性矩（Iy） 的調(diào)整系數(shù)。該功能主要使用于預應力箱型梁的剪滯效應（shear lag） 分析， 即考慮上下板的有效寬度（ 受壓區(qū) ） 后，對截面慣性矩進行相應的調(diào)整，最后進行應力計算。該功能對內(nèi)力計算沒有影響。8. 橋梁博士中估算載面配筋面積在橋梁博士中，選擇估算載面配筋面積， 選擇好普通鋼筋與預應力鋼筋的類型，如果結(jié)構(gòu)是普通硅結(jié)構(gòu)，則估算出來的是普通鋼筋的面積，如果

15、是預應力結(jié)構(gòu)，則估算出來的是預應力鋼筋的面積。9. 桂籃荷載的算法GQJS對掛藍的模擬僅僅是考慮重量和支撐點，因為掛藍的作用位置和重量僅僅影響施工階段的控制，因此通常就是按照經(jīng)驗定一個集中力作用的點，按照掛藍的重量加上去， 掛藍的重量通常要和施工單位的機具大致相當，等施工單位確定掛藍重量了，然后在反算施工過程是否安全。我做的時候一般是把集中力的作用點加在距離節(jié)段線50cm處。一般掛藍的取值是 0.4倍的1號塊重量。GQJS對掛藍的模擬，對于設(shè)計考慮前后支點間距以不小于3.5m距離為宜，且前支點離前端之距我一般考慮 50cm,然后按階段施工自重重心力的平衡分配力及力矩到前端端點。下 一階段去除之

16、。10. 邊界條件的設(shè)計你好，我想請教一下，對于多跨簡支梁橋，如圖橋墩上的節(jié)點A,怎樣和梁端的節(jié)點 B、C連接，模型的結(jié)構(gòu)類型是3-D , B的支座是固定支座，C的支座是單向滑動支座。如果對 A和B、A和C建立一般彈性 連接應該怎樣輸入剛度？或是選擇別的邊界條件！f 一一一m新支第! i J橋墩+橋墩答；您好！AB間、AC間用一般彈性連接模擬。 AB要模擬的是固定支座，因此在整體坐標系下除RY外都要約束，AC要模擬的是滑動支座，在整體坐標系下除DX、RY外都要約束。以上說的是單梁模擬的情況下，如果是梁格模擬，所有彈性連接的RXYZ都不做約束，DY向約束在y向多個支座的情況下，僅約束其中一個就可

17、以。一般彈性連接中輸入較大的剛度（按照100X100m 鋼梁的剛度）來模擬約束，輸入 0或很小很小的剛度表示釋放該自由度約束。謝謝！謝您的答復，那請問一般彈性連接中輸入的較大剛度為多大呢（1e+11好象是midas里模擬剛性連接的一個彈性剛度值，還是更大?。课业哪Ｐ褪呛喼Я?，您說按照100X100m 鋼梁的剛度，那對于連續(xù)梁模擬固定或單向支座的時候也是按照這個鋼梁的剛度嗎？謝謝！還有一個問題，對橋梁進行地震時程分析，建模時是不是除了有預應力的模型需要定義施工階段，對于一般的不需要輸入預應力的可以不定義施工階段?。恐x謝！您好！1e10knm 剛度是可以的。其他支座的模擬如果同時模擬下部墩結(jié)構(gòu)時

18、，通常采用彈簧來模擬支座，如果是僅分析上部結(jié)構(gòu)，我們用一般支承就可以了。需要考慮施工階段的（如考慮預應力損失、混凝土收縮徐變、結(jié)構(gòu)發(fā)生體系轉(zhuǎn)換）才會考慮施工階段分析，與是否為預應力結(jié)構(gòu)無關(guān)，與是否進行時程分析更無關(guān)。謝謝！11. 中央分隔帶的作用分隔往返車流，以避免快速車輛駛?cè)雽ο蛐熊嚨缹е陆煌ㄊ鹿剩环乐刮捶指舻亩嘬嚨拦飞宪囕v因認錯對向車道而引起的事故；減少中線附近的交通阻力。避免車輛中途調(diào)頭，消滅紊亂車流，減少交通事故。中間帶有一定寬度時，或利用植樹、或設(shè)防眩設(shè)施，可起到夜問防眩作用。在不妨礙建筑限界前提下，可作為設(shè)置交通標志牌及其它交通管理設(shè)施的場地。具有一定寬度的中間帶，可用以埋設(shè)管線

19、等設(shè)施。12. 移動荷載工況組合二 . 荷載組合主要根據(jù)公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范（JTG D60-2004） 編制。在結(jié)果> 荷載組合對話框中選擇“自動生成”功能。a. 在荷載 > 移動荷載分析數(shù)據(jù)中定義移動荷載時，下面組合中的符號L 用 ML 代替。b. 反應譜荷載工況的簡稱為ESPc. 在荷載 > 移動荷載分析數(shù)據(jù)中，將人群荷載按移動荷載定義，并在移動荷載工況中將其與其它汽車荷載子荷載工況進行組合時（ 在移動荷載工況中選擇“組合 ”） ，在定義人群荷載子荷載工況時，系數(shù)應取0.8（ 根據(jù)通用規(guī)范4.1.6 條第 1 項 ）。為了考慮人群荷載單獨作用的情況（系數(shù)1.0 的情況

20、），需要另外單獨定義一個人群荷載移動工況。d. 下面組合中考慮了可變荷載作用的不同時組合（JTG D60-2004 中表 4.1.5）e. 不考慮汽車荷載的恒荷載+ 其他可變荷載的組合及組合值系數(shù)需用戶另外添加（規(guī)范無規(guī)定）。f. 永久荷載中既有對結(jié)構(gòu)承載能力不利，又有對結(jié)構(gòu)的承載能力有利的永久荷載時，需要用戶另外添加組合或修改“ 永久荷載對結(jié)構(gòu)的承載能力有利組合”中的系數(shù)。g. 在荷載組合自動生成對話框中選擇“ 考慮彎橋制動力”時， 當汽車制動力與離心力同時出現(xiàn)在荷載組合中時，制動力荷載的組合系數(shù)自動乘以0.7 的系數(shù)。CS：恒荷罩S、cs：施工荷載、cs：合訂外技普號娟熱切川必修.媯加彩海

21、圖器*融言號必如海以嚼如野娘w念弁3必第*磬格於:做施工階段分析時程序內(nèi)部將在施工階肋攀的所有荷載，在分析結(jié)果中會將其歸結(jié)為C%恒荷莪0A如果用戶想查看如缸過程中某些有卷儂吊車特勒對姑的跳的話，則需在分析 之前，在劉后轆那度力的經(jīng)勘凄迪對話花的下端部分，將耐我從分析結(jié)果中的 CS：恒荷載中分離出耒口被分離出木的荷蒙將械歸結(jié)為CS；缸荷載。變等荷莪的的.»分析結(jié)累中的c協(xié)合計.為cs：恒荷載.cs；施工荷載及網(wǎng)束.收縮、ifc 合U.但不包1S收縮和徐變的一次應力，因為它們是砧工辿程中發(fā)生變化尸將向軟類型定義為施工所段向我（I工】時詁，則讀何錢只任觸工階段分含秋便用.林于完閡氤L階段分

22、析后的成橋模型，讀莉蒙不會發(fā)生作用，不論是由祓激沽.儂然濟段的懼型和邊界條件與最繆施工肝段的相同，則閭?cè)浑A段的何蒙為定義為 m晦L階段荷載翹（在荷泰L況甲定義荷載類型曲所有有費1祝申的荷載，包拈施 工階段中沒有使用過的荷載。后的成橋狀態(tài)"A對于與其它成橋后作用的荷載進行荷載毋合.須在門ECS中進行.在生成荷拳母會 時將8；合凝義為如LCB1的話,則oostCS中的LCB1的結(jié)構(gòu)狀態(tài)即為施工階段完了WindowC運行了氈工階段分析以后，生果會自動生成如下荷載工況.荷載工況結(jié)果內(nèi)容1<S:恒荷載除預應力、徐變、收縮之外的在定義施工階段時 激活的所有荷載的作用效應2.CS:施工荷載為

23、了查看CS：恒荷載中部分恒荷載的結(jié)果而分離 出的荷載的作用效應,分離荷載在“分析，施工 階段分析控制數(shù)據(jù)”對話框中指定口3.CS：反力位移鋼束狐應力荷載引起的位移內(nèi)力鋼束預應力荷載引起的內(nèi)力4,CS；鋼束二次反力銅束芨應力荷載引盤的超靜定結(jié)構(gòu)的反力內(nèi)力銅束預應力荷載引超的超猙定結(jié)構(gòu)的內(nèi)力5-CS:徐克一次反力位移機起計算得到的番變所需的內(nèi)力計算出的位居內(nèi)力引起計算得到的徐克所需的內(nèi)力6.CS：徐變二次反力徐變二次內(nèi)力引起的反力內(nèi)力帑變引起的實麻內(nèi)力1.CS；收縮一次反力位移 n引起計算得到的收縮所需的內(nèi)力計算出的位移內(nèi)力引起計算得到的收縮所需的內(nèi)為3.CS：收縮二次 反力收縮二次內(nèi)力引起的反力

24、內(nèi)力收縮引起的實解內(nèi)力CS=合計反力1+2+U6+3位移1+2+計 5+7內(nèi)力1+2+計4+6+8注 2WindowC施工階段中激活支撐（或連接、彈簧等）邊界條件時，要在相應構(gòu)件激活之前一個施工階段激活。 如果構(gòu)件和邊界條件同時激活，邊界條件被激活時考慮了前一個施工階段引起的變形，結(jié)果會有很大的誤差。所以先激活構(gòu)件的情況，在激活邊界條件時要選擇“變形前 ”選項。力看二次，位移看一次13. 橋梁博士問題集問 1：關(guān)于剛接板梁法的疑問？在進行小箱梁計算橫向分布系數(shù)時，有一個要填左右懸臂板的慣性矩（主梁左側(cè)懸臂板沿跨徑方向每延米板截面繞水平軸的抗彎慣性矩），不知道是針對那個水平

25、軸，請賜教。答 1：對于帶有翼板、挑板的梁橋，在采用剛接板梁法和鉸接板梁法進行橫向分布系數(shù)計算時，需要考慮每一片梁的單位力偏載于翼板端部時，引起三部分位移：剛性豎向位移w、梁體的轉(zhuǎn)角位移翼板端部的自身撓曲位移 f O其中，第三項位移f時，主要是沿跨徑方向的板的 彎曲撓度。對于問題中的左右懸臂板（翼板）的慣性矩，就是用來計算第三個位移f 的， 具體計算公式為：d1 為翼板的懸出長度；h1 為翼板的計算厚度，對于變厚度的翼板，可近似的取距離梁肋d1/3處的板厚度來計算；跨長方向單位長度b=1m）則有：單位寬度的翼板的抗彎慣矩（為參照自身的水平慣性軸）為：I=（b*hi3）/12.具體參見范老師橋梁

26、工程 （上）P240250內(nèi)容。問 2：彎橋建模扭矩系數(shù)最近在彎橋計算，在用梁格法建模中對扭矩系數(shù)的填法存在疑問。在橋博幫助中的解釋是這樣的： 扭矩系數(shù)：單元重心到單元軸線距離，面對單元左端到右端的軸線，如果重心在軸線以外為負，以內(nèi)為正。請問：1. “重心在軸線以外 /以內(nèi)”是怎么定義的？2.箱梁輸入時，在建模中用CAW入截面與用橋博中自帶的“截面輸入”截面，在橋博中顯示的圖形是不一樣的。如果我是用“截面輸入法”輸入， 中心線均位于腹板中心線的一側(cè)，是否是建“扭矩系數(shù)”填一個值， 還是不考慮橋博中的顯示，按實際圖形，填相反兩個值？詳見附件。兩著計算結(jié)果先差很大謝謝！答 2：扭矩系數(shù)：用于考慮單

27、元自重產(chǎn)生的扭矩，其單位是mi是截面重心到梁位線的距離。這部分扭矩在結(jié)構(gòu)中實際存在，和輸入的截面形式?jīng)]有關(guān)系。橋博幫助中所說的“軸線”就是梁位線人面對單元所在的梁位線，重心落于人與梁位線之間，為內(nèi)側(cè)，落于人與梁位線之外，為外側(cè)。內(nèi)側(cè)為正，以外為負。面對你的電腦。確定重心和你，梁位線的關(guān)系。重心位于你和梁位線之間的話，就為內(nèi)。問3:請問雙曲拱橋如何建模？請問雙曲拱橋如何建模？橋體為垮工橋橋長為23M,寬為25M ，拱肋為上為200#砼，下為250#鋼筋砼.答 3：對于雙曲拱橋，可以取縱向拱肋中的一片拱圈進行建模，在此可以將縱向拱肋作為橋面單元，采用橋博的橫向分布計算工具來計算橫向分布系數(shù)（剛接/

28、 鉸接板法）。在進行該片縱向拱肋的建模時，可以采用CA法互功能，將拱肋的單元、截面等導入建模；對于拱上建筑，可將其處理為線形的外恒載的形式，在相應施工階段中的永久荷載中填入。其他內(nèi)容按照一般梁橋的方法處理。問 4：約束問題模擬彈簧時，彈性系數(shù)具體怎么確定答 4：關(guān)于彈性系數(shù)的確定，為外部約束發(fā)生單位水平位移時在該約束上產(chǎn)生的彎矩，或發(fā)生單位轉(zhuǎn)角位移時在該約束上產(chǎn)生的水平力。對于彈性地基梁情況，以及基礎(chǔ)與上部結(jié)構(gòu)的共同作用： 由于基礎(chǔ)受到彈性土壓力的影響，基礎(chǔ)的剛度同上部結(jié)構(gòu)不同，在分析上下部共同作用時可采用彈性支承來模擬，即先將基礎(chǔ)的剛度參數(shù)求得，再將此剛度參數(shù)輸入到支承節(jié)點的彈性系數(shù)中。在進

29、行結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)設(shè)計時，遇到結(jié)構(gòu)物置于地基上或埋于地基中的情況時，多數(shù)情況下，地基， 往往表現(xiàn)為一個個分布的彈性支承。為了便于計算，將分布的彈性支承離散成等效的彈性約束。在橋博中，需要用戶計算出相應的彈性系數(shù)?？梢詤⒖嫉鼗A(chǔ)相關(guān)教程中的方法計算，如可按類似于m法計算：首先，將土看作為彈性變形介質(zhì)，根據(jù)相關(guān)規(guī)范等查取針對某一土層的地基系數(shù)隨深度變化的比例系數(shù)m值，然后計算出地基系數(shù) Cz=m*z,其中：z是指深度。 對于基礎(chǔ)底部的地基系數(shù) C0=m0*hT, m0為基礎(chǔ)底部豎向地基系數(shù)的比例系數(shù)，h為基礎(chǔ)的入土深度。然后，將土層離散，對于不同的土層，需要根據(jù)土層的頂、底面作為劃分面。根據(jù)地基系數(shù)

30、C值，以及單元土層的面積 A（土層單元厚度*基礎(chǔ)橫向的寬度），即可得 彈性系數(shù)kz=Cz*A （對于分層土，需要按三角形或者梯形計算土層單元頂、底面的 Cz值， 取平均，作用位置位三角形或者梯形的形心位置），或者k0=C0*A。問 5：關(guān)于橫向分布調(diào)整系數(shù)的涵義與填寫方法：答 5：一、進行橋梁的縱向計算時：a） 汽車荷載1 對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230 米的橋面4 車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)）x 1.15（經(jīng)計算而得的偏載系數(shù)）x0.97 （

31、大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990 。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2 多片梁取一片梁計算時按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片中梁來建模計算。b） 人群荷載1 對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可。 因為在橋博中人群效應= 人群集度x 人行道寬度x 人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因為城市荷載的人群集度要根據(jù)人行道寬度計算。2 多片梁取一片梁計

32、算時人群集度按實際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1 。c） 滿人荷載1 對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)滿人寬度填所建模型扣除所有護欄的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1 。與人群荷載不同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。2 多片梁取一片梁計算時滿人寬度填1 ，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。1 、 由于最終效應：人群效應= 人群集度x 人行道寬度x 人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應= 人群集度x 滿人總寬度x 滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關(guān)于兩項的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數(shù)乘積不 變，也可按其他方式填寫。2

33、 、新規(guī)范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序?qū)M人工況沒做任何設(shè)計驗算的 處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。二、進行橋梁的橫向計算時a） 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)=軸重 / 順橋向分布寬度；2 橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力（ 該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ寸應下的最大值，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得） ，進行最不利加載。b） 對于人群 （或滿人）效應， 在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布

34、區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。人行道寬度填1 。橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（im）的支反力。在計算支反力時，這個系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應該填1 。c） 橫向加載最終效應（ 假設(shè)汽車車道數(shù)輸入為3） 如果計入車道折減系數(shù)則折減系數(shù)=0.78（ 公路技術(shù)規(guī)范） ，不計入則=1.0。汽車效應=三輛汽車加載的效應（ 每輛汽車的總重為1 ， 每輪重 1/2）x 汽車橫向分布系數(shù)x 車道折減系數(shù)。汽車沖擊力=汽車效應x 沖擊系數(shù)。（ 此時用戶應自己輸入汽車沖擊系數(shù)，因為橫向加載不知道橋梁的實際縱向跨徑，但沖擊系數(shù)是根據(jù)縱

35、向跨徑計算的.）5.20 定義“移動荷載工況”時，單獨與組合的區(qū)別？具體問題橋梁工程軟件Midas Civil 常見問題解答59移動荷載工況定義時，“組合”與“單獨”的區(qū)別？相關(guān)命令荷載移動荷載分析數(shù)據(jù)移動荷載工況.問題解答單獨適用于多個子荷載工況不能組合時選擇，如同時進行汽車荷載和掛車荷載分析時。輸出各子荷載工況單獨作用比較后的最不利包絡(luò)結(jié)果。組合在一個移動荷載工況中， 對多種類型的移動荷載組合時選擇，如汽車荷載和人群荷載、汽車荷載和列車荷載等。輸出各子荷載工況單獨作用的組合結(jié)果。相關(guān)問題問題 4.22。5.21 定義移動荷載子荷載工況時，“系數(shù)”的含義？具體問題在移動荷載工況定義中，子荷載工況定義時有系數(shù)一項要輸入，請問這個系數(shù)是沖擊系數(shù) 嗎？這個系數(shù)的大小如何來確定呢？相關(guān)命令荷載移動荷載分析數(shù)據(jù)移動荷載工況.問題解答這個系數(shù)不是沖擊系數(shù)，沖擊系數(shù)程序需要在移動荷載分析控制選項中定義。在移動荷載工況中的系數(shù)作用包含以下兩項內(nèi)容：(1) 可輸入縱向折減系數(shù)：因為目前版本程序不能根據(jù)跨度自動進行縱向活荷載折減，所以對跨度較大的橋梁需要縱向折減時，可在此輸入。一般按1.0 即可；(2) 可輸入橫向分布系數(shù)：當用戶不是按空間布置車道，按目前習慣用橫向分布系數(shù)方法時，可在此輸入由