汽車產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析

1、.汽車產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析一、汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈概述汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對較長，其主要由五大部分構(gòu)成（圖 5）。以汽車整車制造業(yè)為核心，向上可延伸至汽車零部件制造業(yè)以及和零部件制造相關(guān)的其他基礎(chǔ)工業(yè)；向下可延伸至服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，包括汽車銷售、維修、金融等服務(wù)；此外，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都有完善的支撐體系， 包括法律法規(guī)標準體系、 試驗研究開發(fā)體系、 認證檢測體系等。 如果從利潤的構(gòu)成來看， 在成熟的國際化汽車市場中，一般零部件采購供應(yīng)鏈占 1/5，整車制造鏈占 1/5，服務(wù)貿(mào)易（物流、貿(mào)易、金融）占 3/5。圖 5：汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)相關(guān)工業(yè)汽車零部件汽車整車服務(wù)貿(mào)易業(yè)制造業(yè)制造業(yè)支撐體系（一）整車制造業(yè)

2、整車制造企業(yè)， 一般只從事汽車總裝及車身制造， 其他則由專業(yè)零部件制造企業(yè)生產(chǎn)，包括總裝、沖壓、焊裝、油漆四大工藝。對于汽車輪胎、橡塑件、汽車玻璃、蓄電池等生產(chǎn)部門， 習慣上稱為相關(guān)行業(yè)部門， 其主要構(gòu)成如圖6 所示。圖 6：汽車制造業(yè)構(gòu)成汽車整車制造業(yè)相關(guān)行業(yè)汽車零部件制造業(yè)汽車車汽汽汽發(fā)電照車車沖身身車車動氣明蓄總壓焊油輪玻機電儀電裝裝漆胎璃零子表池部裝裝件置置動懸車力架身傳制附零動動件部裝裝件置置;.（二）汽車零部件制造業(yè)汽車零部件的種類名目非常多， 一般情況，載貨汽車的零部件總數(shù)達到 7000 個 8000 個，而轎車的零部件總數(shù)更多， 達到 1 萬個以上。在一輛汽車總成本中，零部件成

3、本要占到 70%80%。如果我們從汽車零部件的使用材質(zhì)、使用用途、結(jié)構(gòu)功能、科技含量等方面來看，大致可以分為以下幾類：1零部件按材質(zhì)分類，可分為金屬零部件和非金屬零部件。目前，金屬零部件所占比重約 6070%，非金屬零部件約占 3040%，其中塑料零部件占到510%。從發(fā)展趨勢來看，金屬零部件比重逐漸下降，塑料零部件逐漸增加。2按零部件使用用途分類， 可分為汽車制造用零部件和汽車維修用零部件，各自所占比重決定于汽車產(chǎn)量和保有量， 以及汽車維修量的多少。 從世界總的狀況來看，兩類零部件的大體比例為80:20。3按零部件的性質(zhì)分類，可分為發(fā)動機系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)

4、及其他（一般用品、裝載工具等）。各自所占比重，因車型不同而定（附件三） 。以一日本統(tǒng)計資料為例，各類的構(gòu)成如下表。表 13日本汽車零部件分類及產(chǎn)值構(gòu)成序號類別1990 年2000 年產(chǎn)值（億日元）構(gòu)成 %產(chǎn)值（億日元）構(gòu)成 %1發(fā)動機系統(tǒng)零部件2168616.82031616.12驅(qū)動、傳動系統(tǒng)零部件2116416.42209217.53懸掛、制動系統(tǒng)零部件106098.297277.74車身零部件3586427.73287026.15電氣系統(tǒng)零部件2542519.62670821.26其他（一般用品）1461511.31425811.3合計129364100.0125965100.0資料來源

5、：喬梁著， WTO 與中國汽車產(chǎn)業(yè) ，紅旗出版社，2002 年 10 月。4從零部件模塊化供應(yīng)的角度來看，汽車零部件可分為 “模塊總成組件零部件 ”幾個層次， 在理論上一般依次稱為一級零部件供應(yīng)商、 二級零部件供應(yīng)商、三級零部件供應(yīng)商。 但由于目前受零部件技術(shù)水平及傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的影響，這種真正意義上的“模塊”化生產(chǎn)即使在歐美發(fā)達國家也很少見。本文僅以中高級轎車為例，說明其主要構(gòu)成（圖 7）。;.圖 7：典型中高級轎車模塊化構(gòu)成整車駕駛艙車門干式界面角前端集成動力/燃油模塊模塊制動模塊模塊模塊座椅坐墊系統(tǒng)電動車窗制動器散熱器動力總成氣囊及安全帶防盜裝置制動液儲存盒冷凝器發(fā)動機管理轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng)門把

6、手、鎖制動踏板總成空氣冷卻器熱工傳感系統(tǒng)內(nèi)飾附件后視鏡調(diào)節(jié)懸架裝置機油冷卻器進排氣歧管電氣操縱系統(tǒng)密封件減振器車體結(jié)構(gòu)燃油噴射系統(tǒng)音響速度傳感器管道及控制件器燃油輸送系統(tǒng)側(cè)安全氣囊執(zhí)行器傳感器及線束空氣控制系統(tǒng)鉸鏈支撐系統(tǒng)電子控制裝置車燈電氣裝置排氣循環(huán)系統(tǒng)內(nèi)飾附件電線連接流體管理系統(tǒng)車門車輪軸承能量吸收裝置線束定位構(gòu)件喇叭接插附件容器、機罩5按科技含量，汽車主要零部件分類如下表。表 14主要汽車零部件按科技含量分類表科技含量零部件名稱發(fā)動機總成、齒型帶、V 型泵、排氣催化轉(zhuǎn)化器、風扇離合器、空調(diào)設(shè)備、后視鏡、座椅系統(tǒng)、油封、中央接線盒、汽車儀表、汽車鑄件、模具、軟內(nèi)飾件、安全氣囊特種油品、高

7、科技類安全玻璃、燃油噴射裝置、自動變速箱總成、制動防抱死系統(tǒng)（ABS ）、加速防滑調(diào)節(jié)裝置（ ASR）、自動平衡系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向、四輪驅(qū)動、主動懸架、半主動懸架、全自動空氣懸架系統(tǒng)、全球定位 導航系統(tǒng)（ GPS）變速箱總成、保險杠（大型塑料件） 、活塞、活塞環(huán)、氣門、液壓挺桿、軸瓦、塑料油箱、機油濾清器、燃油濾清器、離合器、盤式制動器、轉(zhuǎn)向盤、刮水器、門鎖、安全帶、發(fā)電科技類機、起動機、組合開關(guān)、分電器、等角速萬向節(jié)、專用緊固件、燈具、汽車鍛件、軸承、音響設(shè)備、車載電視、特種帶材（軸瓦、散熱器用）高壓油管、散熱器、制動軟管、轉(zhuǎn)向器、傳動軸、后橋齒輪、減振器、鋼板、彈簧、輪輞、一般類玻璃升降器、風

8、扇洗滌器、暖風機、點火線圈、火花塞、喇叭、電線束、燈泡、隨車工具、蓄電池;.資料來源：莊繼德著， 汽車零部件系統(tǒng)工程 ，北京理工大學出版社，1999 年 6 月。（三）汽車相關(guān)工業(yè)汽車生產(chǎn)涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料工業(yè)，以及電子、電器等其他十多個產(chǎn)業(yè)部門，這些行業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)系都十分密切（圖8）。目前全世界鋼材產(chǎn)量的約 15%，鋁產(chǎn)量的約 25%，橡膠產(chǎn)量的約50%，塑料產(chǎn)量的約10%，石油產(chǎn)量的 1/3 以上用于汽車產(chǎn)業(yè)。圖 8：汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)工業(yè)關(guān)系鋼普通鋼車身、輪輞等有銅散熱器、電器特殊鋼齒輪、軸承、彈簧色鋁發(fā)動機、輪輞等鐵鑄鐵汽缸體、殼體等金錫 鉛鋅軸瓦、附件等塑料轉(zhuǎn)向盤 .

9、保險杠、電器屬稀有金屬排氣凈化面罩、內(nèi)飾件等橡膠輪胎、密封件、油料汽油、柴油、潤滑油滑脂、剎車油、透平油隔振墊、膠管等木材貨箱、車身零件電類各種燈、儀表、起動機汽附件發(fā)電機、蓄電池、音響玻璃窗、后視鏡、燈電話、電視車計算機電子控制系統(tǒng)陶瓷火花塞、絕緣物燃料鑄造、鍛造、焦碳皮革座椅、覆飾工熱處理涂料防銹用、面飾煤氣紡織座椅面料、覆飾材料廠供水清洗、冷卻、飲水品安全帶化學防凍液、密封膠、切削液、供電照明、動力制品清洗液、冷氣工質(zhì)二、國外汽車生產(chǎn)配套模式現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析（一）幾種典型配套模式介紹1傳統(tǒng)的汽車零部件配套模式傳統(tǒng)的汽車零部件配套模式中，由于汽車整車制造廠為了保持其核心競爭力，防止技術(shù)擴

10、散，它與零部件廠商之間是一種對立的關(guān)系，主要表現(xiàn)為：;.關(guān)鍵零部件（發(fā)動機、傳動裝置等） ，不交給公司本體系以外的企業(yè)生產(chǎn)；絕不對一家零部件制造商分包一個完整的系統(tǒng)（制動系統(tǒng)、點火系統(tǒng)等） ；在最低有效規(guī)模許可的情況下， 盡可能多找供應(yīng)商； 合同期限一般為 2 年以內(nèi)；以公開招標的方式選擇適宜的供應(yīng)商等等。2“各自獨立、自主發(fā)展”模式（以德國為代表）以德國為代表的歐洲模式是， 整車制造企業(yè)與零部件企業(yè)保持互相獨立的契約關(guān)系，各自獨立自主發(fā)展。 各零部件企業(yè)可以自由地與各整車廠家甚至汽車行業(yè)以外的機電企業(yè)建立交易關(guān)系。例如，博世（ Bosh）公司即獨立自由地向全球汽車制造廠商供貨。 德國汽車零部

11、件企業(yè)分為兩類： 一類是按整車企業(yè)的圖紙加工制造零部件； 另一類是自己開發(fā)產(chǎn)品， 由整車廠選擇采購， 整車廠每年與零部件廠簽訂采購合同。 在產(chǎn)品開發(fā)上， 德國的零部件企業(yè)具有極大地發(fā)揮主觀能動性的空間。整車廠往往只向零部件企業(yè)提供性能規(guī)格要求， 有時甚至只是粗略的構(gòu)想，然后由零部件企業(yè)進行自主開發(fā)。不過，最終定貨還要貨比三家。整車企業(yè)會以零部件企業(yè)所開發(fā)產(chǎn)品的圖紙為依據(jù)，向其它若干家零部件企業(yè)招標。3“水平分工”模式 (美國汽車工業(yè)為代表 )美國汽車零部件企業(yè)有 3500 多家，年銷售額達 1 ,000 億美元。 20 世紀 80 年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業(yè)之間是簡單的“水平分工”

12、體制。這種體制阻礙了零部件企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、 生產(chǎn)過程中的主觀能動性的發(fā)揮， 浪費了零部件企業(yè)的智力資源， 致使美國整車產(chǎn)品在質(zhì)量、 成本、產(chǎn)品開發(fā)等方面落后于當時的日本， 大大降低了美國汽車工業(yè)的全球競爭力。 如通用公司每年需要接洽、談判的零部件分包廠商有 12,500 之多，信息成本高；彼此沒有交流機會；供貨穩(wěn)定性差，成本高。20 世紀 80 年代后期，美國三大汽車公司聯(lián)合， 并大刀闊斧改革汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，強化零部件的外部供應(yīng)， 大力調(diào)整整車與零部件的分工與協(xié)作關(guān)系。 整車企業(yè)訂好零部件規(guī)格， 分給幾十家可能的投標者， 零部件企業(yè)之間競爭的激烈程度可想而知。同時零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的討價還

13、價的競爭也異常激烈。 美國以這種自由選擇方式， 保證了自由的市場競爭， 迫使零部件企業(yè)改進技術(shù)， 成為行業(yè)的領(lǐng)先者。 美國的這種整零關(guān)系的確全面地促進了汽車工業(yè)的技術(shù)進步， 在重整旗鼓 14 年后，再度戴上了世界汽車工業(yè)第一的桂冠。20 世紀 90 年代以后，為了適應(yīng)新的競爭環(huán)境，美國對汽車零部件工業(yè)及其對汽車零部件工業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系繼續(xù)進行調(diào)整。 例如：通用汽車公司將其零部件部分從母體中剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場組織運作。德爾福公司按照底盤系統(tǒng)、 電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合業(yè)務(wù)， 共提供產(chǎn)品 170 余種，這樣，零部件企業(yè)與整車企業(yè)完全是一種對等關(guān)系， 在向原企

14、;.業(yè)供貨的同時，還可以向全球汽車市場供貨。福特公司在2000 年也將零部件產(chǎn)品生產(chǎn)剝離，成立偉士通公司（Visteon ）。福特公司主要關(guān)心整車設(shè)計、按需生產(chǎn)和售后服務(wù)三塊。剝離以后的零部件產(chǎn)品，占汽車生產(chǎn)成本的65%，為節(jié)省成本開拓了巨大空間。4“金字塔型多層交互垂直式分工”模式（日本汽車工業(yè)為代表）日本汽車工業(yè)從 1955 年迅速發(fā)展，到 1986 年達到年生產(chǎn) 1104.2 萬輛，超過了美國成為世界第一汽車生產(chǎn)大國，并保持 14 年之久。日本共有 11 家汽車公司，前3 家的集中度只有60%。日本汽車工業(yè)的規(guī)模雖然沒有美國大，但在質(zhì)量、成本、勞動生產(chǎn)率、水平開發(fā)周期等方面要強于當時的美

15、國三大汽車公司。 日本汽車工業(yè)表現(xiàn)出來的強大國際競爭力，以相對小的企業(yè)規(guī)模產(chǎn)出量大質(zhì)優(yōu)的汽車，無疑得益于日本汽車工業(yè)獨具特色的整零關(guān)系?；谶@種關(guān)系， 日本汽車工業(yè)創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式、 準時生產(chǎn)制、 零庫存以及看板管理等神話般的管理奇跡。日本汽車整車制造企業(yè)與零部件企業(yè)建立的是金字塔型多層次承包制垂直式分工體系把龐大的零部件工業(yè)組織起來。 其按照總成部件、 稍加組合部件和單純加工 3 種情況，把企業(yè)分為一次零部件廠、 二次零部件廠和三次零部件廠， 依次層層轉(zhuǎn)包。將各層次零部件廠生產(chǎn)的零部件集中到整車廠進行總裝， 形成金字塔形結(jié)構(gòu)，整車廠居于金字塔的頂端。零部件行業(yè)以整車為中心， 成立各種協(xié)會，

16、 例如以豐田汽車公司為中心， 一次承包企業(yè)成立了“協(xié)豐會” ，二級零部件商組織了“精豐會” ； 以日野汽車公司為中心，一次承包企業(yè)成立了“協(xié)力會” ； 以日產(chǎn)汽車公司為中心，一級承包企業(yè)成立了“寶會” 。通過各種組織形式，各主要汽車公司逐漸形成了自己的系統(tǒng)零部件供應(yīng)體系。在日本，這些零部件企業(yè)體系大體可分為獨立系、豐田系、日產(chǎn)系及其它系等四個主要體系， 有的零部件廠同時為多個體系服務(wù)。 無論哪個體系的零部件企業(yè)， 都有機會向另一個或幾個體系的整車企業(yè)供應(yīng)零部件。 整車廠為了提高本體系內(nèi)零部件企業(yè)的技術(shù)質(zhì)量水平， 降低零部件及整車的成本， 還鼓勵零部件企業(yè)向其他廠家供貨。 這種金字塔型的多層承包

17、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)， 已成為當今世界汽車工業(yè)廣為采用的一種整零關(guān)系體系。 日本整車制造企業(yè)零部件的自制率是最低的， 平均只有 30%，其余都是從 “金字塔” 頂端下的零部件企業(yè)采購的。這種金字塔型的多層承包生產(chǎn)結(jié)構(gòu)， 可以保持長期穩(wěn)定的供貨關(guān)系。 汽車公司對零部件廠進行資金支持及技術(shù)支持： 豐田汽車公司對 “協(xié)豐會” 零部件廠的投資一般為這些企業(yè)投資額的 30%左右；日野汽車公司對 15 家系列會社投資占這些企業(yè)投資的比例， 少者為 25%，多者達 98%；對于不直接投資的零部件廠，汽車公司還可以出面擔保。 在技術(shù)上，幫助零部件廠推行“ QC管理”、“看板生;.產(chǎn)方式”、“精益生產(chǎn)方式”等。汽車組裝廠對

18、所需零部件一般都向二家工廠“雙重”訂貨。鼓勵零部件廠為其它汽車廠家服務(wù)，以便提高產(chǎn)量、降低成本。這種金字塔型結(jié)構(gòu)， 使日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干， 吸收大量中小企業(yè)參加的廣泛的協(xié)作網(wǎng)。 零部件企業(yè)加入主要汽車公司的協(xié)作網(wǎng)后可以得到長期穩(wěn)定的訂貨。反過來整車企業(yè)也希望零部件企業(yè)“共存共榮” ，以得到長期穩(wěn)定的供貨。 但為了防止壟斷， 整車廠一般都向兩家零部件企業(yè) “雙重”訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術(shù)與質(zhì)量，降低成本。在金字塔體系中，交易關(guān)系穩(wěn)定，一級支配一級，層層控制?？窟@一分工協(xié)作體系，日本汽車工業(yè)最終解決了規(guī)模經(jīng)濟問題， 推動了日本汽車工業(yè)與零部件工業(yè)的發(fā)展。這種嚴密分工，緊

19、密協(xié)作，長期穩(wěn)定的交易關(guān)系，極大地提高了日本汽車工業(yè)的國際競爭力，并受到世界各國的關(guān)注。（二）國外汽車產(chǎn)業(yè)配套模式的發(fā)展趨勢1平臺共享戰(zhàn)略汽車全球化進程的加速，既是產(chǎn)業(yè)分工模式變化的原因，又是變化的結(jié)果。近幾年來，跨國汽車集團致力推行的 “平臺共享戰(zhàn)略” 代表著下一步的主流模式，同時，這種模式開始從汽車零部件發(fā)達的本土， 走向新興市場的過程， 正是零部件廠商強化贏家優(yōu)勢， 與整車廠一同在發(fā)展中國家的汽車制造領(lǐng)域攻城市掠地的強力手段。平臺共享戰(zhàn)略， 就是將越來越多的車型數(shù)量共用一個平臺，其核心是提高零部件的通用性， 盡最大可能實現(xiàn)零部件共享。其戰(zhàn)略目的主要有兩個， 一是靠通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)

20、， 攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導致的高昂開發(fā)成本。 二是能夠以較低的成本增加產(chǎn)品系列，車型數(shù)量的增加、產(chǎn)品多樣性的提高， 并不意味著同步增加額外成本。三是降低開發(fā)成本和縮短產(chǎn)品的開發(fā)、更新周期短。目前，各大汽車廠商普遍采用平臺共享戰(zhàn)略，在產(chǎn)量達百萬輛的平臺上生產(chǎn)的汽車，已占全球產(chǎn)量的 14%，根據(jù)發(fā)展動態(tài)，到 2005 年，預(yù)計將達到 33%以上的產(chǎn)量來自于共享平臺（表 15）。與平臺戰(zhàn)略相關(guān)聯(lián)，汽車配套模式也從傳統(tǒng)的 “整車企業(yè)與零部件企業(yè)保持互相獨立的契約關(guān)系” 、“金字塔型多層交互垂直式分工體系” 以及“一體化生產(chǎn)配套體系” 等發(fā)展為 “模塊化”配套模式及“亞一體化

21、生產(chǎn)配套體系” 。模塊化配套模式， 是將汽車分成若干大部分， 事先在零部件制造廠內(nèi)將其組裝調(diào)整好， 再送到整車裝配廠總裝， 裝配時只要將幾大塊組裝起來即可， 實現(xiàn)“即裝即到”的裝配概念。使總裝配工作大大簡化，同時發(fā)揮零部件制造廠的;.積極性和創(chuàng)造性， 零部件制造廠不再只面對單個的零部件， 而是從整車的整體要求考慮，盡量減少零部件數(shù)量，降低成本，縮短生產(chǎn)周期。例如，德爾福汽車系統(tǒng)公司將轎車分為 5 大組件模塊， 1998 年由德爾福供應(yīng)，用于奔馳 M級 SUV車的駕駛艙模塊，僅由 35 家供應(yīng)商的 130 多個零部件組成，減少了 70%的零部件。模塊化配套改變了汽車生產(chǎn)配套的組織結(jié)構(gòu)， 也改變了

22、汽車本身的結(jié)構(gòu)。 它將很多機械零部件變?yōu)橐噪娮蛹杉夹g(shù)支持的， 由部件子系統(tǒng)集成構(gòu)成的功能性模塊。原先的零部件制造廠變成了模塊供應(yīng)商， 使新車型的開發(fā)速度加快， 有的車型的開發(fā)周期僅為 2 年。通過眾多模塊的組合， 更適應(yīng)多樣化的市場需求， 質(zhì)量、功能及可信度得到提高；零部件就近建廠，短距離供貨，減少了單獨生產(chǎn)的零部件和相應(yīng)的庫存；共同的生產(chǎn)流程，可以發(fā)揮零部件生產(chǎn)規(guī)?；瘍?yōu)勢的同時，最大限度地滿足全球用戶的多樣化要求。 這種配套，使得整車廠與零部件廠之間的技術(shù)關(guān)聯(lián)度更強，對零部件廠商的專業(yè)水平已上升到研發(fā)能力 、工業(yè)設(shè)計水平、工藝突破能力等等更高的層面上， 有上述實力的零部件廠商對整車廠的意義

23、已不“產(chǎn)品配套”層面上，而是戰(zhàn)略合作關(guān)系，這種生產(chǎn)組織方式的變化是國外零部件產(chǎn)業(yè)相對獨立大發(fā)展的重要因素之一。 因此，引進和發(fā)展零部件企業(yè)，有整車廠的帶動是一個契機，但還要深入了解配套廠所要求的其它投資環(huán)境要素，比如了解配套廠產(chǎn)品的市場潛力及行業(yè)增長狀況、 產(chǎn)業(yè)布局的變動、 大類零部件產(chǎn)品的國內(nèi)外差距等等， 從而有助于判斷吸引零部件產(chǎn)業(yè)投資的潛力和努力方向。德爾福模塊系統(tǒng)即是這種模式的代表。表 15 世界汽車工業(yè)平臺戰(zhàn)略的推行情況國別平臺數(shù)量199019952000日本公司727659歐洲公司584934美國公司444130合計174166123“亞一體化”生產(chǎn)配套體系一體化生產(chǎn)體制使零部件制

24、造廠與制造的關(guān)系更加緊密，為降低成本、提高競爭力起了重要作用。但是，“一體化生產(chǎn)體”使零部件制造廠主要面對一個整車制造集團，生產(chǎn)規(guī)模受到限制。 為了擴大零部件制造廠的生產(chǎn)規(guī)模， 適應(yīng)新的市場競爭， 整車制造集團鼓勵零部件制造廠面對更多的配套對象， 擴大生產(chǎn)規(guī)模，降低成本。如通用汽車公司與菲亞特公司；通用汽車公司與富士重工的斯巴魯、 五十鈴公司的卡車部及鈴木公司成立聯(lián)合采購公司，共涉及 12 個品種， 14 億美元，配套 200 萬輛車的規(guī)模；法國 PSA集團與豐田汽車公司； 日產(chǎn)汽車公司與雷諾公司聯(lián)合采購額由 150 億美元提高到 210 億美元，提高 40%，未來預(yù)計將達 900 億美元。;

25、.為了協(xié)調(diào)各零部件制造廠與整車制造集團的關(guān)系，以聯(lián)合采購為特點的亞體化模式開始推行，美國三大汽車公司共同制訂了APQP(Advanced ProductQualify Planning, 高級產(chǎn)品質(zhì)量規(guī)劃 ) 標準。 APQP標準對每個過程用 23 個步驟進行規(guī)范：從采購決策、部件設(shè)計、經(jīng)過設(shè)計失效實驗、流程失效實驗等一系列精細的流程， 到最后作出產(chǎn)品原型， 并對原型提供可靠性測試和保證。為了保證APQP計劃的進行，美國三大汽車公司共同制訂了一套PPAP（ Product PartsApproval Process, 產(chǎn)品零部件審批流程） 。一個典型的零部件采購過程，到整車生產(chǎn)為止，項目需要的

26、周期是 2 年左右，縮短了生產(chǎn)準備周期。國際上通用、福特、大眾等車廠， 5060%的車型是請獨立的汽車設(shè)計公司運作的，各汽車廠主要是把這些技術(shù)進行整合和制造。 其技術(shù)部門主要負責未來車型的儲備和解決現(xiàn)生產(chǎn)的工藝和制造問題。例如：福特全球采購體系包括 9 個采購職能部門， 汽車零部件集團按照系統(tǒng)管理的原則， 與客戶密切合作， 用系統(tǒng)工程的方法設(shè)計、研制和生產(chǎn)全套部件系統(tǒng)， 而不僅僅是零散的單一部件。 2002年 5 月，福特中國采購中心在上海成立。 2002 年 2003 年將在中國采購 10 億美元，未來目標是 60 億美元，占福特全球采購總額的 7-10%。采購中心模式是在不久前汽車業(yè)打破整

27、車與零部件配套 -一體化的基礎(chǔ)上形成的。 2000 年，福特公司將零部件生產(chǎn)剝離，組成汽車零部件供應(yīng)商偉士通公司（ Visteon）。福特主要關(guān)心整車設(shè)計、 按需生產(chǎn)和售后服務(wù)三塊。 剝離的零部件產(chǎn)品， 占汽車生產(chǎn)成本的 65%，為節(jié)省成本開拓了巨大空間。 有消息傳聞， 福特向臺灣的零部件供應(yīng)商發(fā)出呼吁，希望他們到祖國內(nèi)地設(shè)廠， 否則以后可能將他們從供應(yīng)商名單中刪除?！皝喴惑w化” 生產(chǎn)配套體系， 擴大了零部件制造廠的服務(wù)范圍， 更有利于全球資源整合，適應(yīng)了汽車生產(chǎn)全球化發(fā)展趨勢， 也為中國汽車零部件進入國際配套體系提供了有利的外部條件， 同時，也提供了一個判斷國內(nèi)零部件廠商實力的標準。2“全球

28、汽車構(gòu)架”體系20 世紀 90 年代后期，通用公司提出“全球汽車構(gòu)架”體系。將汽車生產(chǎn)從單一的規(guī)?；傲魉€生產(chǎn)” 、以一個車型為核心的“平臺戰(zhàn)略”提升到新水平。全球汽車構(gòu)架是運用一個基本的中心底盤， 同時輔以一系列的前后模塊形成的體系。通過模塊的靈活度組合，可以形成不同的寬度，或長或短的軸距，不同的外形和內(nèi)部配置， 不同的動力系統(tǒng)的車型變化， 在全球規(guī)模的汽車設(shè)計與生產(chǎn)中表現(xiàn)比“平臺”更大的靈活性和多樣性，制造成本更低。三、國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)配套模式現(xiàn)狀分析（轎車）;.在工業(yè)發(fā)達國家， 轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的70%以上，轎車生產(chǎn)的配套模式代表了汽車生產(chǎn)配套模式。目前，我國轎車產(chǎn)量僅 120 萬輛，

29、占汽車總產(chǎn)量的35%左右，按照國際標準，在改革開放之前，我國基本上沒有完善的轎車生產(chǎn)配套體系。改革開放之后， 通過與國外著名汽車制造企業(yè)合資，引進轎車整車及零部件生產(chǎn)技術(shù)，初步建立、完善了轎車生產(chǎn)配套體系。（一）上汽配套模式上海在解放前有少數(shù)規(guī)模很小的生產(chǎn)維修配件的汽車配件廠。 解放以后，以比較落后的生產(chǎn)方式生產(chǎn)過少量的“上海牌”轎車，沒有完善的轎車配套體系。作為我國最早的轎車生產(chǎn)合資企業(yè)“上海 大眾汽車公司”，初期受到國家“國產(chǎn)化發(fā)展基金”的支持，培養(yǎng)了一批具有一定生產(chǎn)規(guī)模的專業(yè)零部件配套制造廠，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也基本與汽車制造業(yè)同步。1980 年上汽集團的轎車零部件供貨企業(yè)有 150 家，

30、1997 年發(fā)展到 276 家，其中外商 60 余家，有 120 多家企業(yè)引進了先進的生產(chǎn)技術(shù)。這些企業(yè)遍布全國17 個省市，其中上海占 64%，沿海（京、江、浙）占 25.4%；內(nèi)地 7 省市（川、陜、吉、湘、鄂、皖、貴）占 10.6%。1980 年代后期，由于整車廠要求“即時供貨”，內(nèi)地廠紛紛在上海建廠， 1988 年，上海地區(qū)供貨廠占 54.2%，1997 年達到64.1%，基本上滿足了國內(nèi)轎車生產(chǎn)配套的需要，而且還有少量出口?，F(xiàn)在，這些零部件制造企業(yè)， 不僅給上海 大眾汽車公司配套， 同時也給 “一汽 大眾汽車公司”、“上海 通用汽車公司” 及其他汽車制造企業(yè)配套， 打破了過去主要由集

31、團內(nèi)部企業(yè)配套為主的老模式。目前為上海大眾公司配套的零部件廠有132家，上海市有59 家。零部件制造企業(yè)獨立于整車制造企業(yè)之外，通過定貨合同形成配套關(guān)系。 雖然其中有的零部件制造企業(yè)是由上海汽車工業(yè)集團投資，與外資企業(yè)合資的企業(yè)， 上海汽車工業(yè)集團既是整車制造企業(yè)的投資人， 又是零部件制造企業(yè)的投資人。 在某種意義上講， 這種配套關(guān)系似乎有一點象 “集團內(nèi)部配套”。但是，由于其零部件制造企業(yè)既給集團內(nèi)部配套，同時也給集團外部企業(yè)配套，所以更接近于“亞一體化”模式。（二）一汽的配套模式一汽是我國最早成立的按照蘇聯(lián)的全能廠的 “大而全” 方式建設(shè)的載貨汽車制造廠。以“內(nèi)部配套”為主，零部件生產(chǎn)是以

32、“分廠”的形式在企業(yè)內(nèi)部進行的，只有少數(shù)零部件從外部配套。改革開放之前，生產(chǎn)過少量的“紅旗”牌高級轎車，沒有完善的轎車的配套體系。 1998 年，一汽將各零部件分廠獨立，組建;.零部件公司。新公司與主機廠成為“成本分擔、利益共享”的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系：1集團內(nèi)運行，從屬于制造公司；2配套體系以整車廠占主導地位；3這些企業(yè)不僅給一汽所屬企業(yè)供貨，同時也爭取給其他公司供貨。目前一汽集團形成了以整車生產(chǎn)廠為核心，以 12 家核心零部件企業(yè)為第二環(huán)，以 38 家骨干企業(yè)為第三環(huán)，以 100 多家協(xié)作企業(yè)為第四環(huán)的企業(yè)集團。從形式上看，這種結(jié)構(gòu)形式接近“一體化”配套模式。（三）東風汽車公司的配套模式第二汽車制造廠（現(xiàn)在的東風汽車公司） ，也是按照全能廠的方式建設(shè)的載貨汽車制造廠，零部件配套以“內(nèi)部配套”為主，生產(chǎn)在企業(yè)內(nèi)部的“分廠”內(nèi)進行。 2000 年，東風汽車公司將汽車零部件生產(chǎn)剝離，成立獨立的汽車零部公司。2002 年 9 月，東風汽車公司與日產(chǎn)汽車公司合資成立 “東風汽車有限公司” 。以此為契機， 東風汽車公司的零部件生產(chǎn)配套， 將進入日產(chǎn)全球采購體系。 其配套模式也將分別受到原合資對象 法國雪鐵龍公司的歐洲風格及新合資對象 日產(chǎn)公司的日本風格的影響?；谌债a(chǎn)公司已經(jīng)接受法國雷諾汽車公司投資，法國標致