從電車需求看電池科技進步征程勇者之路

1、提綱自本源出發(fā)電池科技評價體系和高能量密度征途看過去成果中國補貼政策與電池、電車產(chǎn)品演進瞻未來進展從1到10的技術(shù)和從0到1的科學(xué)析標的爭雄強者恒強VS供應(yīng)商平衡投資建議風(fēng)2險提示提綱-自本源出發(fā)3自本源出發(fā)電池科技評價體系和高能量密度征途儲能技術(shù)源和應(yīng)用指標自儲能脫胎，動力電池的特殊性鋰電顛覆鉛酸，能量密度碾壓是本質(zhì)征途無盡，容量、電壓、輔助組元和成組效率儲能技術(shù)源和應(yīng)用指標資料來源：A Numerical and Graphical Review of Energy Storage Technologies，中信建投儲能技術(shù)從原理上可以分為物理儲能、化學(xué)儲能、電磁場儲能、儲熱四類。儲能技術(shù)

2、的主要指標包括規(guī)模、能量/功率的質(zhì)量/體積密度、效率、自放率、日歷壽命、循環(huán)壽命、 單位成本、環(huán)境影響等，范圍復(fù)雜。圖：儲能技術(shù)的理化分類圖：儲能技術(shù)的應(yīng)用指標4自儲能脫胎，動力電池的特殊性資料來源：The Current Move of Lithium Ion Batteries Towards the Next Phase，中信建投作為儲能技術(shù)的具體體現(xiàn)之一，動力電池對能量密度、功率密度的需求較高，同時也要兼顧安全性、 壽命與成本。圖：動力電池、3C電池的實際需求圖：電池的不同封裝方式5鋰電顛覆鉛酸，能量密度碾壓是本質(zhì)資料來源：搜狐汽車，特斯拉，中信建投鉛酸電池系統(tǒng)能量密度低（約30Wh/

3、kg），遠低于鋰離子電池（約150Wh/kg），對應(yīng)車型的工況續(xù)航也有巨大差距。鉛酸電池車面對燃油車型全無競爭力，而鋰電車型逐步具備了競爭力。圖：20世紀初葉的鉛酸動力電池車圖：特斯拉Model S爆炸圖6征途無盡，容量、電壓、輔助組元和成組效率圖：典型正負極的質(zhì)量容量密度和對鋰電壓資料來源： Li-ion Battery Materials: present and future,中信建投事實上，電車的電機、電控、系統(tǒng)架構(gòu)潛力、軟件可升級性潛力等均優(yōu)于油車，但電池相比于油箱仍然在主要性能上偏弱，消費者對電池科技進步的需求將長期存在。從電池能量密度基本公式E=U/1/Qc+1/Qa+minac

4、t可知，提升鋰電能量密度的方式包括提升正負極容量（儲鋰能 力）、拓展正負極電勢差（單位電量鋰離子做功能力）、減少各類非活性物質(zhì)用量。此外，整車系統(tǒng)層面增加 成組效率也有一定效果。但是，各種提升能量密度的努力需要權(quán)衡電池的綜合性能。7提綱-看過去成果8看過去成果中國補貼政策與電池、電車產(chǎn)品演進中國新能源汽車補貼政策演進：扶優(yōu)扶強，利勝于弊動力電池系統(tǒng)能量密度分布演進：三元高起點，鐵鋰補短板動力電池系統(tǒng)能量密度最高值演進：三元百尺竿頭，鐵鋰魚躍龍門電車工況續(xù)航演進：從焦慮滿滿，到焦慮過去時典型產(chǎn)品：已有很強技術(shù)競爭力中國補貼政策演進：扶優(yōu)扶強，利勝于弊表：純電動乘用車補貼基礎(chǔ)值（單位：萬元）表：純

5、電動乘用車補貼電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)120-125-140-160-資料來源：財政部,中信建投注：m為整車整備質(zhì)量，單位kg資料來源：財政部,中信建投每年調(diào)整補貼基礎(chǔ)值，此外：2017年以前只有很低的續(xù)航要求。2017年引入電池系統(tǒng)能量密度要求。2018年調(diào)整續(xù)航要求，調(diào)整電池系統(tǒng)能量密度要求，引入電耗要求。2019年、2020年調(diào)整電耗要求。80R100R 150R 200R 250R 300R 350R R400系統(tǒng)能量密度90-120 105-（單位：Wh/kg）1201251401602017111.11.11.11.1201800.6111.11.220190000.80.9120

6、200000.80.91資料來源：財政部,中信建投表：純電動乘用車能耗水平調(diào)整系數(shù)m10001000m1600m1600超過門檻Y百分比0-55-1010-2020-2525-3535-2018Y=0.0126m+0.45Y=0.0108m+2.25Y=0.0045m+12.3320180.51111.11.12019Y=0.0126m+0.46Y=0.0108m+2.26Y=0.0045m+12.342019000.8111.12020Y=0.0112m+0.4Y=0.0078m+3.8Y=0.0044m+9.2420200.80.8111.11.1100150200250300350400

7、20153.153.154.54.55.45.45.45.4201602.54.54.55.55.55.55.52017023.63.64.44.44.44.42018001.52.43.44.54.55201900001.81.81.82.5 2020000001.621.622.25資料來源：財政部,中信建投 注：R為純電續(xù)航里程R（工況法，km）表：純電動乘用車能耗水平設(shè)置門檻Y推薦目錄純電乘用車電池系統(tǒng)能量密度演進圖：推薦目錄電池系統(tǒng)能量密度數(shù)量分布圖：推薦目錄電池系統(tǒng)能量密度占比分布資料來源：工信部,中信建投010020030040050060070080020172018-1201

8、20-140140-150150-160160-100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2019202020172018注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投20192020注：截至2020年8月-120120-140140-150150-160160-工信部新能源汽車推薦目錄體現(xiàn)了新能源汽車動力電池系統(tǒng)、整車產(chǎn)品的性能變遷。2017-2020年，總體電池系統(tǒng)能量密度大幅提升。從140Wh/kg以內(nèi)是主流，演進至140Wh/kg以上是主流。推薦目錄純電乘用車電池系統(tǒng)能量密度演進圖：推薦目錄三元、鐵鋰純電乘用車數(shù)量分布圖：推薦目錄三元、鐵鋰純電乘用車占比分布注

9、：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投工信部新能源汽車推薦目錄體現(xiàn)了新能源汽車動力電池系統(tǒng)、整車產(chǎn)品的性能變遷。三元能量密度占優(yōu)，在實質(zhì)補貼傾斜之下車型數(shù)量遠多于鐵鋰。01002003004005006007008002017201820192020三元鐵鋰100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2017201820192020三元鐵鋰系統(tǒng)能量密度分布演進:三元高起點圖：推薦目錄三元電池系統(tǒng)能量密度數(shù)量分布圖：推薦目錄三元電池系統(tǒng)能量密度占比分布資料來源：工信部,中信建投010020030040050060070

10、020172018-120120-140140-150150-160160-100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2019202020172018注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投20192020注：截至2020年8月-120120-140140-150150-160160-對于三元車型，電池系統(tǒng)能量密度總體上大幅提升，而且還有提升空間。系統(tǒng)能量密度分布演進：鐵鋰補短板圖：推薦目錄鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度數(shù)量分布圖：推薦目錄鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度占比分布資料來源：工信部,中信建投注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投9080706050403020

11、1002017201820192020-120120-140140-150150-160160-100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2017201820192020注：截至2020年8月-120120-140140-150150-160160-對于鐵鋰車型，電池系統(tǒng)能量密度基本提升至瓶頸，但2019、2020年相比2017年還是體現(xiàn)了長足進步。電池系統(tǒng)能量密度最高值演進圖：純電乘用車電池系統(tǒng)能量密度最高值演進（單位：Wh/kg）2001901801701601501401301201101002017H12017H22018H12018H22019H12019H2

12、2020H1三元車型鐵鋰車型資料來源：工信部,中信建投電池系統(tǒng)能量密度最高值總體呈明顯上升趨勢（2018H1鐵鋰車型160未量產(chǎn)，除此外為約140）。工況續(xù)航演進：從焦慮滿滿，到焦慮過去時圖：推薦目錄純電乘用車工況續(xù)航數(shù)量分布圖：推薦目錄純電乘用車工況續(xù)航占比分布資料來源：工信部,中信建投010020030040050060070080020172018-200200-250250-300300-400400-500500-100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2019202020172018注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投20192020注：截至2

13、020年8月-200200-250250-300300-400400-500500-2017-2020年，總體整車工況續(xù)航大幅提升，大半車型的工況續(xù)航超過400km。工況續(xù)航演進：從焦慮滿滿，到焦慮過去時圖：推薦目錄三元純電乘用車工況續(xù)航數(shù)量分布圖：推薦目錄三元純電乘用車工況續(xù)航占比分布資料來源：工信部,中信建投010020030040050060070020172018-200200-250250-300300-400400-500500-100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2019202020172018注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投2019

14、2020注：截至2020年8月-200200-250250-300300-400400-500500-三元車型是長續(xù)航代表，2020年內(nèi)有接近70%的車型工況續(xù)航超過400km，有接近20%車型工況續(xù)航超過500km。工況續(xù)航演進：從焦慮滿滿，到焦慮過去時圖：推薦目錄鐵鋰純電乘用車續(xù)航里程數(shù)量分布圖：推薦目錄鐵鋰純電乘用車續(xù)航里程占比分布010203040506070802017201820192020-200200-250250-300300-400400-500500-100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2017201820192020-200200-2502

15、50-300300-400400-500500-資料來源：工信部,中信建投注：截至2020年8月資料來源：工信部,中信建投注：截至2020年8月鐵鋰車型續(xù)航取得長足進步，雖然300-400km占比仍然較高（事實上滿足日常通勤和部分遠途需求無問題），但長續(xù)航車型數(shù)量初具規(guī)模。整車工況續(xù)航里程最高值演進圖：純電乘用車工況法續(xù)航里程最高值演進（單位：km）7507006506005505004504003503002502017H12017H22018H12018H22019H12019H22020H1三元車型鐵鋰車型資料來源：工信部,中信建投工況續(xù)航最高值也呈明顯上升趨勢（2017年鐵鋰車型騰勢以

16、大打小所以工況續(xù)航高）。典型產(chǎn)品：已有很強技術(shù)競爭力資料來源：上汽，比亞迪，小鵬,中信建投我國已有相當出色的純電動車型供給，配套動力電池性能水平國際一流。ER6：620km & 180Wh/kg三元。漢EV：650km & 140Wh/kg鐵鋰。P7：706km & 170Wh/kg三元。圖：上汽ER6圖：比亞迪漢EV圖：小鵬P7提綱-瞻未來進展20瞻未來進展從1到10的技術(shù)和從0到1的科學(xué)繼續(xù)滿足需求，依然無盡征途逆襲的鐵鋰，安全性加持下的成組效率爆發(fā)突破的三元，高容量、高電壓兩路并進萌發(fā)的四元/無鈷/高壓尖晶石/富鋰/鐵錳鋰努力的硅碳，負極配角的精彩三元單體/模組/電池包優(yōu)化，提升成組效率

17、長壽命電池/快充/換電想做點什么“下一代電池”？可能的顛覆繼續(xù)滿足需求，依然無盡征途21電車仍然待解決的需求痛點：續(xù)航+充能綜合能力遜色于油車電池能量密度、功率密度、低溫性能、快充性能，三電系統(tǒng)和整車平臺，充電樁/換電站規(guī)模、配網(wǎng)容量安全性還需進一步改善電池本征安全，整車系統(tǒng)安全整車成本還需進一步降低電池首購成本、電池壽命（對營運車型/換電車型），其他部分成本，電池和整車回收（含梯次利用）綜合成本整車智能化水平還有進一步需求電池能量密度、首購成本、壽命，其他智能駕駛部分進化綜上，能量密度、成本、安全性重要性持續(xù)，壽命、成本、功率性能重要性也不可忽視；電池、系統(tǒng)、工程化和商業(yè)模式等的相互影響作用

18、加強。逆襲的鐵鋰，取長補短重回主流舞臺圖：不同正極材料的綜合性能比較資料來源：The Current Move of Lithium Ion Batteries Towards the Next Phase，EV世紀，中信建投鐵鋰的安全性優(yōu)越，其電池成組效率可以更高。所以除了納米化、提升壓實密度之外，在電池系統(tǒng)層面提升活性物質(zhì)質(zhì)量/體積百分比有望使得鐵鋰電池加速重回純電乘用車主流競爭舞臺進程。鐵鋰本征電導(dǎo)方面的劣勢對低溫性能、快充能力仍有一定程度影響。圖：鐵鋰、三元本征熱穩(wěn)定性對比22研究中的鐵錳鋰，低成本&高能量密度潛力資料來源： The Li-Ion Rechargeable Batter

19、y: A Perspective，The Current Move of Lithium Ion Batteries Towards the Next Phase，中信建投和鐵鋰類似具備橄欖石結(jié)構(gòu)的材料還有磷酸錳鋰，其成本低、電壓高、容量和鐵鋰類似，但電導(dǎo)更差。綜合磷酸鐵鋰、磷酸錳鋰優(yōu)點的磷酸鐵錳鋰研究工作也在進行，關(guān)鍵點是金屬離子均勻分布、正極材料圖：；磷酸錳鋰晶體結(jié)構(gòu)圖：磷酸錳鋰、鐵鋰容量電壓對比均勻納米化及部分改性。23突破的三元，高容量、高電壓兩路并進圖：不同三元正極的容量-電壓關(guān)系，及對應(yīng)電池的能量密度-上截止電壓關(guān)系資料來源：Microstructural Observations

20、 of “Single Crystal” Positive Electrode Materials Before and After Long Term Cycling by Cross-section Scanning Electron Microscopy，Cost of automotive lithium-ion batteries operating at high upper cutoff voltages，中信建投三元正極綜合性能均衡，適配高能量密度電池的方式有兩種：高鎳，標準上截止電壓；中鎳，高上截止電壓。 容量方面，統(tǒng)一上截止電壓約4.3V，532正極170mAh/g，622

21、正極180mAh/g，811正極200mAh/g。24突破的三元，高容量、高電壓兩路并進圖：不同三元正極的熱穩(wěn)定性、循環(huán)壽命比較資料來源：Nickel-Rich and Lithium-Rich Layered Oxide Cathodes: Progress and Perspectives，Microstructural Observations of “SingleCrystal” Positive Electrode Materials Before and After Long Term Cycling by Cross-section Scanning Electron Micro

22、scopy，中信建投高壓方面，在研811正極上截止電壓約4.3V，622可在約4.4V，532可達約4.6V。高鎳的主要問題是正極充分脫鋰態(tài)的安全性和循環(huán)壽命，高電壓的主要問題是電解液耐壓。改進途徑都是正極摻雜、包覆等，以及電解液配方優(yōu)化。25改性分支四元/無鈷，性能向和成本向資料來源： Quaternary Layered Ni-Rich NCMA Cathode for Lithium-Ion Batteries，A Review of Ni-based Layered Oxides forRechargeable Liion Batteries，中信建投三元正極的兩個“改性分支”是NCM

23、A四元，和NM低鈷/無鈷。NCMA四元的壽命高于同容量NCM，但合成難度大。NM無鈷的安全性高于NCM，成本低于NCM，但無鈷后圖：NCMA四元正極的容量-性能關(guān)系圖：鎳錳二元層狀正極的容量-安全性倍率、低溫性能等面臨挑戰(zhàn)。26高壓尖晶石/富鋰正極，高壓為基礎(chǔ)的高能資料來源： Improving Electrochemical Performance of High-Voltage Spinel LiNi0.5Mn1.5O4 Cathode by Cobalt Surface Modification，Cost of automotive lithium-ion batteries opera

24、ting at high upper cutoff voltages，中信建投另外具有高能量密度適配潛力的體系是高壓尖晶石和富鋰錳基正極。高壓尖晶石LiNi0.5Mn1.5O4原料廉價，電池能量密度和中高鎳標準電壓三元近似，但高溫性能、循環(huán)壽命不佳。富鋰材料的初始容量-截止電壓表現(xiàn)較好，但高容量機理尚未完全明確，衰減嚴重循環(huán)壽命很低。圖：微量鈷摻雜高壓尖晶石鎳錳酸鋰性能圖：富鋰VS三元，容量、電壓表現(xiàn)27努力的硅碳，負極配角的精彩資料來源： Systematic electrochemical characterizations of Si and SiO anodes for highcap

25、acity Li-Ion batteries，Prediction of the heavy charging current effect on nickel-rich/silicon-graphite power batteries based on adiabatic rate calorimetry measurement，中信建投負極容量提升對電池能量密度的提升作用略小，但是改進仍然是必要的。硅容量高，硅/氧化亞硅復(fù)合石墨可以獲取高容量負極。硅的體積、表面變化，硅和電解液的反應(yīng)是負 面的，綜合而言硅碳負極的容量優(yōu)勢明顯，倍率性能尚可，壽命和成本暫時是短板。圖：硅氧化物-碳負極、硅單質(zhì)

26、-碳負極的充放容量-倍率性能圖：高鎳-硅碳電池的充電溫度分布28三元材料/單體/模組/電池包綜合優(yōu)化（一）資料來源： 寶馬，愛卡汽車，大眾，高工鋰電，中信建投NCM811電池單體及對應(yīng)電池包受到歐洲龍頭主機廠青睞。電池系統(tǒng)能量密度可上探至接近180Wh/kg。圖：寶馬iX3 NCM811三元電池包圖：大眾id.4 NCM811三元電池包29三元材料/單體/模組/電池包綜合優(yōu)化（二）資料來源： 上汽集團，搜狐汽車，蔚來，太平洋汽車，中信建投鎳含量相對較低的電池單體搭配高集成度系統(tǒng)方案，可以獲得高約180Wh/kg的系統(tǒng)能量密度，并可兼 容換電模式。寧德時代在此方面探索深入。工況續(xù)航600km以上

27、的A級車、可換電B級車均已在現(xiàn)有技術(shù)條件下實現(xiàn)。圖：上汽ER6對應(yīng)的大模組NCM523三元電池包圖：蔚來100kWh大模組單晶N55三元電池模組30三元材料/單體/模組/電池包綜合優(yōu)化（三）資料來源： 特斯拉，知化汽車，中信建投特斯拉試圖結(jié)合高鎳材料體系、大圓柱單體和高集成度電池包，并改進極耳方案保證快充性能。圓柱電池的單體封裝方式不容易成為主流，但是特斯拉的獨樹一幟風(fēng)格仍在持續(xù)。圖：特斯拉4680大圓柱單體圖：特斯拉高集成度底盤31鐵鋰材料/單體/模組/電池包綜合優(yōu)化資料來源：比亞迪，新浪汽車，中信建投磷酸鐵鋰的本征安全性有利于設(shè)計、制造更高成組效率的電池包，可以說鐵鋰材料和高成組效率電池

28、包相得益彰。如比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”獲得了140Wh/kg的電池系統(tǒng)能量密度，對應(yīng)高端車型漢 EV工況續(xù)航超過600km。圖：比亞迪“刀片電池”包爆炸圖示意圖：比亞迪“刀片電池”實物32長壽命電池/百萬英里愿景圖：部分典型長壽命電解液添加劑和技術(shù)效果資料來源： A Wide Range of Testing Results on an Excellent Lithium-Ion Cell Chemistry to be used as Benchmarks for New BatteryTechnologies，中信建投長壽命電解液的預(yù)期性能包括1000次循環(huán)/20萬公里無衰減、100-2

29、00萬公里壽命等。電極、電解液的協(xié)同是電池長壽命的關(guān)鍵。33快充的便捷性提升，換電的整車-電池壽命解耦資料來源： Lithium-ion battery fast charging: A review，北汽新能源，中信建投消費者對快充的需求可能會影響部分技術(shù)方向（高能量密度、長壽命-快充性能好），但是配網(wǎng)等要求高，推廣難度大。換電解耦整車-電池壽命，可能會影響部分技術(shù)方向（高能量密度和長壽命的權(quán)衡取舍），但是整車續(xù)航需 有部分妥協(xié)，基建、土地、運維成本高，安全性存疑，發(fā)展空間待觀察。圖：快充的影響因素圖：北汽換電站34“下一代電池”？可能的顛覆35“下一代電池”指性能可能獲得大幅提升的電池技術(shù)

30、（能量密度為主，類似鋰電替代鉛酸）。當前看來，以 硫正極-鋰負極為核心特征的鋰硫電池，以“無負極”為特征的鋰金屬電池，以固體電解質(zhì)為核心特征的固態(tài) 電池相對可實現(xiàn)性和性能前瞻性較高。正極負極電解質(zhì)富鋰錳基材料：富鋰錳基電池-硫系材料：鋰硫電池鋰-空氣：鋰空氣電池鋰-鋰金屬/合金：鋰金屬/鋰合金電池-固體電解質(zhì)：固態(tài)鋰電池資料來源： 中信建投表：“下一代電池” 包含哪些內(nèi)容“下一代電池”？可能的顛覆-鋰硫電池圖：鋰硫電池原理和正極循環(huán)容量示意資料來源： Advanced chemical strategies for lithium-sulfur batteries: A reivew，Expa

31、nsion-tolerant architectures for stablecycling of ultrahigh-loading sulfur cathodes in lithium-sulfur batteries，中信建投硫正極的高容量吸引研究和應(yīng)用的關(guān)注，但是其體積和表面形貌變化、穿梭效應(yīng)、電解液消耗等問題也 影響著實用化進程。自放電率、循環(huán)壽命、倍率性能等實際問題仍有待進一步解決；CV曲線形狀對于電 車應(yīng)用也有挑戰(zhàn)。36“下一代電池”？可能的顛覆-“無負極”電池圖：“無負極電池”原理和性能資料來源： Diagnosing and correcting anode-free cel

32、l failure via electrolyte and morphological analysis，中信建投“無負極”電池理論上可節(jié)約石墨負極的體積、質(zhì)量，實踐中需要消耗鋰鹽添加劑。循環(huán)壽命、倍率性 能等尚不盡如人意。37“下一代電池”？可能的顛覆-固態(tài)電池圖：銀-碳復(fù)合負極硫系電解質(zhì)固態(tài)電池原理和性能資料來源： High-energy long-cycling all-solid-state lithium metal batteries enabled by silvercarbon composite anodes，中信建投固態(tài)電池根據(jù)固體電解質(zhì)不同有氧化物、硫化物、聚合物等不同體

33、系，需要綜合考慮電池各個組元的理化性能及 相互作用情況。具備較高固相質(zhì)量分數(shù)的電解質(zhì)及對應(yīng)固態(tài)電池初步實現(xiàn)量產(chǎn)，梯度材料構(gòu)建、原位固化手段等 有所采用。國內(nèi)清陶、衛(wèi)藍、輝能，國際豐田、三星、Quantumscape等公司信息熱度相對較高。38“下一代電池”？可能的顛覆-固態(tài)電池圖：固態(tài)電池固體電解質(zhì)厚度和電導(dǎo)、系統(tǒng)能量密度關(guān)系資料來源： Reducing the thickness of solid-state electrolyte membranes for high-energy lithium batteries，中信建投固態(tài)電池的“顛覆性性能”需要高容量高壓正極、高容量低壓負極、高電

34、導(dǎo)強韌輕薄固體電解質(zhì)，“全 固態(tài)電池”仍然需要相當程度的探索，且動力領(lǐng)域的應(yīng)用對綜合性能的全面要求是尤其高的門檻。有關(guān) 研究和產(chǎn)業(yè)化工作仍然在持續(xù)進行。39小結(jié)：電池層面的進步空間如何？圖：高能量密度動力電池體系匯總與時間表估計資料來源： Batteries with high theoretical energy densities，中信建投現(xiàn)有體系下，我們估計電池單體能量密度可能達到350Wh/kg，系統(tǒng)能量密度可能超過220Wh/kg（有約25% 進步空間）?！邦嵏残浴彪姵丶夹g(shù)有可能將單體能量密度、系統(tǒng)能量密度分別再推升20%以上，且倍率性 能、循環(huán)壽命、工作溫域等不同程度有進步空間。4

35、0小結(jié)：整車層面的進步空間如何？圖：電池成本（元）-整車工況續(xù)航（km）估計&綜合性能示意資料來源： 中信建投電池包大小、類型不同，整車續(xù)航不同。對于側(cè)重續(xù)航車型，當前技術(shù)水平充分應(yīng)用條件下，鐵鋰車型續(xù)航可接近700km，三元車型續(xù)航可超過800km；隨著電池技術(shù)進一步進步、整車電耗進一步降低，上述數(shù)值1000020000300004000050000600007000080000200300400500600700800900有模組523 無模組523有模組811 無模組811有模組鐵鋰 無模組鐵鋰432105續(xù)航成本快充低溫壽命極限安全523三元正極電池811三元正極電池磷酸鐵鋰電池有望進一步提升至接近800km/900km以上。41提綱自本源出發(fā)電池科技評價體系和高能量密度征途看過去成果中國補貼政策與電池、電車產(chǎn)品演進瞻未來進展從1到10的技術(shù)和從0到1的科學(xué)析標的爭雄強者恒強VS供應(yīng)商平衡投資建議風(fēng)42 險提示電池企業(yè)仍在“馬拉松”途中圖：全球長期新能源汽車規(guī)模估計資料來源： 國際能源署，中信建投新能源汽車仍將面臨較長時間的發(fā)展機遇；動力電池還有較大的進步空間。對電池企業(yè)而言產(chǎn)品質(zhì)量跨過門檻是底線，持續(xù)性創(chuàng)新是強化產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的關(guān)鍵因素。43科學(xué)、技術(shù)、工程層面研發(fā)不懈推進資料來源：汽車電子設(shè)計，蓋世汽車，高工鋰電，電池中國，新材料在