公路項目安全性評價的指南

1、公路工程安全評價導則(JTG/T B052004)條款描述1 一般1.0.1目的公路安全審計（美國）是從公路使用者的行車安全的角度，對公路設施的規(guī)劃、研究和設計結果或影響行車安全的潛在因素進行的評估。1980年代之前，世界上很多國家都采取了警示標志、限速標志、改道等措施來降低運營過程中的道路交通事故發(fā)生率。雖然效果很好，但往往耗時較長，造成大量人員和財產損失。逐步解決。如果能在交通事故發(fā)生前或在道路設施的規(guī)劃、研究和設計階段發(fā)現(xiàn)并糾正影響道路設施交通安全的潛在因素，可以大大減少人員和財產的損失。公路安全評價的概念和方法就是在這樣的背景下逐漸形成的。 1985年前后，英國首先開始研究并逐步推廣高

2、速公路安全評價技術的應用，并規(guī)定從1991年起，對所有新建高速公路和汽車專用高速公路進行評價。公路安全評估。 1992年以后，澳大利亞、新西蘭、馬來西亞、丹麥、荷蘭等國相繼開展了道路安全評價的研究和應用。美國的公路安全研究很早就開始了。 1967年，AASHTO出版了考慮公路安全的公路設計與運營實踐，1974年修訂、擴充、再版； 1985年建立公路安全信息系統(tǒng)，積累交通事故數(shù)據(jù)。開始開展道路安全評價理論研究并取得重要成果； 1991年，AASHTO標準道路安全設計與操作指南形成，1997年AASHTO公布了最新版道路安全設計與操作指南； 2003年推出路邊安全分析程序Roadside Safe

3、ty Analysis Program（RSAP）和交互式公路安全設計程序Interactive Highway Safety Design Model（IHSDM），使公路安全評價從定性評價向定性與定量相結合的轉變評估。1.0.2適用范圍由于我國公路安全評價研究起步較晚，研究工作主要集中在高速公路和一級公路，本指南適用于新建或改擴建的高速公路和一級公路，以及其他等級公路。高速公路可以參考。為提高行車安全，應在高速公路和一級公路改擴建前進行安全評價，指導改擴建工程設計。1.0.3代表機型高速公路和一級公路的代表車型一般應該是小型客車，但對于車型以大貨車為主的高速公路，在評價大貨車控制的技術指標

4、（如視距等）時，模型應該用于評估。1.0.4評估階段在開展公路安全評價的國家，評價工作大多分為可行性研究、初步設計、施工圖設計、試開通和運營五個階段。由于我國公路基建階段劃分及各階段深度與其他國家不一致，而我國公路安全評價研究剛剛起步，暫時分為可行性研究、設計和運營三個階段.項目可行性研究和設計階段的評估應在政府主管部門正式批準項目前完成；運營階段的評價應在竣工驗收前完成。公路安全評價應以第三方獨立工作的方式進行，以達到客觀公正評價的目的。通常由項目法人委托和協(xié)調。3 工程可行性研究階段3.1 技術標準項目技術標準對行車安全的影響主要是從行車安全的角度評價公路等級、設計速度、路基寬度等技術指標

5、選取的合理性。3.1.1公路類在車流量相同的情況下，人口密集地區(qū)應采用全封閉高速公路標準；否則，應采用一級公路標準。3.1.2 和 3.1.3設計速度和路基斷面寬度設計速度的協(xié)調包括相鄰路段設計速度的協(xié)調和設計速度與同一路段運行速度的協(xié)調。一般情況下，在地形變化明顯的路段，如平原與山區(qū)的交界處，由于工程造價的影響，山區(qū)路段一般選擇較低的設計速度，較高的平原路段一般選擇設計車速，導致相鄰路段設計車速差距較大。體積大，容易引發(fā)交通事故。因此，從行車安全的角度出發(fā)，在設計速度差較大的相鄰路段之間應設置過渡段。過渡段的長度和線性指標可參照第4章運行速度協(xié)調性評價的相關規(guī)定執(zhí)行，路基寬度可采用線性過渡。

6、方法。對于設計速度與同一路段的運行速度的協(xié)調，主要問題是由于工程造價等條件的限制，路基寬度和設計速度的降低。 ，導致大部分路段運行速度超過設計速度20km/h以上。針對上述情況，設計速度值應選擇盡可能接近運行速度標準。工程造價受限時，路基斷面寬度可采用標準規(guī)定的下限。3.2 技術方案3.2.1技術指標線路技術指標除評價其對自然地形條件v通行能力的適應性和項目整體功能要求外，還應評價對以大中型貨車為主的交通的技術指標要求。對于以大中型貨車為主的路段，在進行方案比對時，應將路線技術指標的適應性和大中型貨車的要求作為重要的比選條件。3.2.2起點和終點起點、終點、出口點的交通安全評價除了評價干線本身

7、的行車安全外，還應評價干線車流量對連接道路行車安全的影響。3.2.3施工期間交通組織施工期交通組織評價是指在可行性研究中，改造項目的改造方案應充分考慮中斷后施工期原道路交通量分流至其他道路對行車安全的影響。交通，否則交通不會中斷。當時采取的交通安全措施對行車的影響。4個設計階段4.1 總體評價設計階段的評價在國外評價指南中一般分為初步設計和施工圖設計兩個階段。根據(jù)交通部發(fā)布的公路工程基本建設項目設計文件編制辦法的要求，初步設計和施工圖設計文件的編制內容基本相同，但深度不同。因此，本指南將兩階段評價內容結合起來。評價時，可根據(jù)設計深度的不同要求，分別考慮評價的重點內容。4.1.1 設計合規(guī)性設計

8、符合性評價是檢查設計中采用的標準、法規(guī)和技術指標的正確性，包括與行車安全相關的所有技術指標。原則上對不符合現(xiàn)行標準和法規(guī)的技術指標進行糾正，但在實踐中，當技術指標不符合標準和法規(guī)時，有時由于工程造價或其他工程困難，行車安全應予以糾正。執(zhí)行。影響分析，在不影響行車安全的情況下，可以保持原有的技術指標。4.1.2 運行速度協(xié)調附錄B(1)(1)中提供的行駛速度1)85的計算方法是交通部公路科學研究所行駛速度設計方法與標準的研究成果；附錄B(2)方法(2)中提供的運行速度085的計算方法是根據(jù)本指南的研究結果修訂的澳大利亞計算方法。該方法可以人工計算，操作簡單，但缺點是預測的速度特征點比較少。兩者的

9、預測結果非常吻合。具體評價可根據(jù)實際情況選擇。關于運行速度計算的特征點的選取，一般應包括直線的起點和終點、水平曲線的起點和終點以及曲線的中點、坡度變化點。垂直曲線連接橋梁和隧道的起點和終點以及來自立交橋的人流。 、流出點等。當上述特征點之間的距離較小時，也可以適當合并（見圖4-1）。運行速度評價標準參照美國聯(lián)邦公路管理局（n研究）的研究成果確定，具體數(shù)據(jù)見表4-1。表 4-1 平曲線事故率及設計安全等級（按設計安全等級劃分的水平曲線事故率）設計安全等級設計安全等級平曲線數(shù)水平曲線數(shù)3年累計事故數(shù)3 年意外頻率萬車公里暴露（百萬車公里）百萬車公里事故率事故率（事故/百萬車公里）良好的協(xié)調性v 8

10、5 lOkm/h4 5181 4833 206.060.46良好的協(xié)調性（一般）/h 20km/h1474717.052.76結合5 2871 7473 373.570.52 v 85 : 相鄰路段行駛速度差85%（km/h） v 85=連續(xù)幾何元素之間的第 85次速度差 (km/h)注：數(shù)據(jù)來自美國聯(lián)邦公路管理局的研究報告（FHWA-RD-99-174，1999年11月）。圖4-1 運行速度特征點示意圖表4-2和表4-3是我國兩條山區(qū)高速公路的車速差和事故率統(tǒng)計結果（沒有行駛車速差大于20km/h的路段）。這一結果與美國聯(lián)邦公路管理局（VHWA）的研究結果具有相同的規(guī)律性。因此，本文在對比分

11、析后采用美國聯(lián)邦公路管理局的評價標準。表 4-2 我國北方某高速公路營運速度差及事故率統(tǒng)計序列號速差區(qū)間平曲線數(shù)平均事故率110公里/小時140.85次/公里/年210-20公里/小時31.94次/公里.年表 4-3 我國南部某高速公路營運速度差及事故率統(tǒng)計序列號速差區(qū)間事故數(shù)量路段數(shù)平均事故率l1Okm/h110 起118194次/億輛/公里21020公里/小時18 日起10375次/億輛km4.2 路線4.2.1評價范圍路線設計評價是在4.1總體設計速度與設計速度協(xié)調評價的基礎上進行的。評價的一般路段是指獨立橋梁以外的路基、橋梁和隧道路段、長度大于或等于100m的隧道、立交和平面交叉口等。

12、4.2.2平面1平曲線半徑側向力系數(shù)p的取值與人的承受能力和乘坐舒適性有關。根據(jù)不同的運行速度，最大采用值見表4-4。表 4-4 跑步速度與側向力系數(shù)關系表運行速度 v 85 (km/h)1201008060側向力系數(shù)0.100.120.130.152 緩動曲線(1) 為防止相鄰緩動曲線的運行速度相差太大，相鄰緩動曲線的參數(shù)比不應大于1.5。(2)道路線路設計規(guī)范中緩坡曲線的最小長度按橫向加速度變化率0.60m/s 3確定。對于設計速度較高的高速公路，橫向加速度變化率應降低至0.45m/s 3 ，緩動曲線的最小長度應相應調整表4-5。表 4-5 過渡曲線最小長度調整表運行速度 v 85 (km

13、/h)1201008060螺旋曲線最小長度 L 6 (m)130120100604.2.3 視距高速公路和一級公路只需要評價停車視距，對面的雙車道二級和低級公路應評價超車和超車視距 D 由于本指南適用于高速公路和一級公路類高速公路，僅評價停車視距。通常使用視線包絡圖檢查視線。根據(jù)各路段不同的運行速度要求，繪制視線平面包絡圖，然后檢查視線高度以上的切割坡線及其他所有路邊設施是否進入包絡線。線圖周圍的所有設施均應拆除。其他要檢查的事項是：（1）景觀設計中布置的樹木或灌木與它們生長時的視距。（2）必須安裝防眩板的路段，按行駛速度計算值逐段進行視距檢查。當防眩板不能滿足視距要求時，應通過加寬中央隔板和

14、增加水平凈距來滿足視距要求。（3）小半徑路段，設置中心分隔帶和路邊護欄后對視線的影響，應按運行速度計算值進行評估；當不能滿足視距要求時，可增加水平曲線半徑，改進縱斷面設計，加寬中間帶或土路肩以滿足視距要求的方法。4.2.4 縱斷面縱向坡度對客車運行速度影響不大。當坡度小于5%時，客車運行速度不會發(fā)生明顯變化。因此，縱坡的安全評價主要是對貨車進行，尤其是可能出現(xiàn)的大量超載貨車的增長，以及對連續(xù)縱坡斷面的評價。在工程經濟條件允許的情況下，盡量避開最大縱坡；超高坡度段應盡量避免小于0.3%的緩坡，接近最大超高值的段應盡量避免陡坡。在工程經濟條件允許的情況下，一般應盡量采用較大的豎曲線半徑；當垂直曲線

15、使用極限最小半徑時，應根據(jù)運行速度的計算值檢查視線。如果不能滿足，則應增加豎曲線半徑或采取其他速度控制措施。在設計方案比選時應盡量避免長下坡方案。對于不可避免的長下坡路段，應每隔4km以上設置緩坡路段，布置停車、充水區(qū)等服務設施，達到降低卡車制動鼓溫度、提高制動性能、減少事故的發(fā)生率。4.2.5 橫截面2條登山道當坡頂行駛速度低于設計速度20km/h時，應設置爬坡車道。特別是在預計重型卡車比例較高的路段，在評估設置爬山車道的必要性時，建議將通行能力要求提高一級。一般情況下，應通過加寬硬肩來設置爬坡道。當斷面加寬受地形或成本限制時，可適當調整雙向道路寬度的斷面布局，以滿足設置爬坡車道的功能要求，

16、但窄邊應評價視距是否滿足安全要求。行車要求，檢查標志、標線等交通安全設施是否能滿足正確行車的要求。3條緊急停止帶美國AASHTO道路安全設計與操作指南要求，當右側硬路肩寬度大于1.5km，長度小于2.5m時，應設置緊急停車帶。4條緊急逃生通道八達嶺、廣州、北京、竹北等高速公路設置緊急避讓車道的使用效果表明，在長陡下坡路段設置緊急避讓車道，可以有效減少或杜絕失控車輛（尤其是重型值班車輛），例如剎車失靈。危險程度。由于設置緊急逃生道的條件靈活簡單，成本增加不大，因此應根據(jù)地形、縱坡和長度、運行速度和環(huán)境等因素綜合評估設置緊急逃生道的必要性。 .設置緊急避讓車道時應注意以下幾點：(1)緊急避讓車道的

17、線形應為直線。(2) 逃生道的鋪裝材料宜采用整個路段的等粒徑材料（沙子或石子）。路邊和車道盡頭的沙堆應采用袋裝沙堆或廢輪胎堆，路面下應設置排水百葉窗。采用溝渠、土工布等排水設施保持沙床干燥，保證能量消散。（3）避讓車道右側應設置專用救援車道，提高故障車輛的疏散速度，避免二次甚至三次事故的發(fā)生。(4)路邊宜采用加強型護欄。4.2.7超高超高設超高漸變過渡段，以及其他較差的水平和垂直線形條件。評估超高的負面影響的駕駛安全性。1) 一般超高橫坡采用平曲線超高橫坡應根據(jù)項目所在地的氣候條件、維修水平和運行速度綜合評價。北方大部分冰雪覆蓋地區(qū)，全年冰雪冰凍天數(shù)比例很小，高等級公路普遍配備先進的除雪設備，

18、因此真正的積雪和冰凍天數(shù)較少。冰凍的日子。在大多數(shù)正常天氣下，由于超高不足，車輛的事故率很高。北方一般凍土區(qū)，應采用公路線路設計規(guī)范中“一般區(qū)”的超高橫坡標準。地區(qū)可采用“冰雪覆蓋區(qū)”的超高坡度標準。為降低非冰凍天嚴重冰雪地區(qū)公路的交通事故率，在工程條件允許的前提下，應盡可能增加平曲線半徑，并設置小半徑曲線。避免。2) 最大超高橫向坡度公路線路設計條例規(guī)定，高速公路和一級公路的超高橫向坡度值不得大于10%。在超高較大的路段，當卡車的運行速度低于彎道設計速度時，會受到向心加速度的影響。當超高為10%時，上述作用足以使貨物發(fā)生位移，導致傾覆；發(fā)生側風時也會影響車輛的穩(wěn)定性。因此，從保障行車安全的角

19、度出發(fā)，用于高速公路和一級公路的最大超高橫向坡度值不應超過8%，在冰雪地區(qū)，最大超高橫向坡度值不應超過6%。當小半徑平曲線需要8%以上的超高（雪地和冰凍區(qū)為6%）時，可采取以下措施：（1）增加平曲線半徑，滿足設置超高橫坡8%以下（冰雪區(qū)6%）的要求；(2)設置限速標志，輔以其他強制減速方式，使超高值滿足運行速度要求。3) 縱坡段超高效應當下坡路段與平彎路相結合時，拖車等大型車輛的行駛穩(wěn)定性將受到不利影響。當半掛車在下坡路段制動時，貨物的位移減小了車輛后橋支撐的橫向力。當車輛的行駛速度接近彎道的最大安全速度時，后輪可能會偏離軌道，導致車輛側翻。 .為抵消下坡路段與平曲線組合對掛車穩(wěn)定性的不利影響

20、，應適當增加大坡度下坡路段平曲線的超高和橫坡。4）超高梯度段對超高梯度段的評價應主要檢查緩動曲線的長度是否小于設置超高梯度段所需的長度，以及超高梯度段起點（終點）的曲線半徑是否大于沒有超高的最小半徑。在較長的緩動曲線上，為避免超高坡度率過?。ú恍∮?/330），或為了施工方便，應從橋梁結構段避開超高坡度段，超高坡度部分應設置在緩動曲線上。對于超高的某個路段，檢查超高坡度路段起點（終點）的曲線半徑是否滿足無超高時的最小半徑要求。為便于施工，高速公路和一級公路的硬路肩一般采用與行車道相同的路面結構和橫向坡度。硬路肩的超高坡度率與行車道相同。因此，超高旋轉寬度應包括硬路肩的全寬。超高坡道長度應隨著超

21、高旋轉寬度的增加而增加。5）超高梯度產生的平坡段當線路縱坡平坦或接近平坦時，超高坡度段可能形成平坦段，導致排水不暢，影響行車安全。因此，在評估縱斷面平坡或接近平坡路段的超高坡度時，應檢查設計中是否采取了以下措施來消除或緩解平坡的排水問題斜坡部分：(1)局部調整縱坡，使橫坡為零的斷面保持適當?shù)目v坡；(2)對于S形曲線，在橫向坡度接近零的路段采用較大的超高坡度率，盡量縮短可能的平坡路段長度；（3）增加一個或多個路拱，減少水流長度和集水面積，滿足減少路區(qū)水深的要求。4.2.8水平和垂直對齊由于公路線路設計規(guī)范中對橫縱組合設計沒有明確的量化標準，因此可以將運行速度的協(xié)調性作為橫縱組合設計的量化評價。定

22、性評價可根據(jù)以下原則進行檢查：(1)在凸豎曲線的頂部和凹豎曲線的底部，不得插入小半徑水平曲線，且豎曲線半徑與水平曲線半徑之比不應小于20，且不得與反向水平曲線的拐點重合。(2)當垂直曲線半徑與水平曲線半徑之比小于20時，應根據(jù)駕駛員視線高度，結合行駛速度和視距要求檢查透視圖，以確保即視距圈內沒有暗凹。更遠的視線上出現(xiàn)了黑暗的凹陷。(3)長度短、半徑小的豎曲線不能插入直線段。(4) 小半徑垂直曲線不應與緩動曲線重疊。(5)避免在長直線上設置陡坡。（6）逐段查看路線透視圖，要求行駛視線周圍的地形和平面對齊標志清晰連續(xù)，確保路面和路邊情況不形成暗凹等模糊或誤導信息。4.3 路基路面4.3.1 路邊安

23、全凈空區(qū)路邊安全凈空區(qū)是與道路相鄰的區(qū)域，應禁止存在對失控車輛有潛在危險的障礙物（如樹木、柱子、涵洞端墻和陡坡等）。當安全區(qū)寬度存在隱患時，可采用以下方法：(1)排除障礙物，如修建可越過的涵洞口。(2) 至少讓障礙物遠離凈空區(qū)域。（3）控制障礙物，降低障礙物的危害程度，如解體消能燈桿、易斷標志桿等。(4) 在危險區(qū)域安裝減震或重定向設備，例如安全圍欄和防撞墊。為減少占地，我國現(xiàn)行設計標準中填土路堤的坡度比一般為1：1.5，開挖的切割破碎平臺寬度一般不超過2m。出土路肩周長。由于大于1:3.5的填挖邊坡不能作為有效的安全凈空圍擋，從保障行車安全的角度出發(fā)，在經濟條件允許的情況下，高速公路開挖路段

24、應設置防撞護欄。對于我國現(xiàn)有的一級公路，按照附錄C計算的路邊安全凈空區(qū)寬度，要求在一般路段設置防撞護欄，但工程造價會大大增加。為提高一級公路的路邊安全，一級公路應盡量減少路邊障礙物，在隱患嚴重的路段設置防撞護欄。4.3.3排水設施1 天溝為減少道路用地，我國現(xiàn)有的高等級公路普遍采用梯形或矩形排水溝，由碎石碎石鋪設而成，具有外觀整齊美觀、維護清潔方便等優(yōu)點。安全撤離。有的邊溝雖然裝有蓋板，但由于車輛超載，無法承受，被大量碾壓。因此，排水溝作為事故隱患越來越明顯。綜合考慮，盡量使用類型（三角形、淺盤等）排水溝。2 路緣和排水溝路邊石是指路基邊緣用硬質材料鋪成的界石。當使用路緣石將行駛區(qū)域與其他交通

25、運行區(qū)域分隔，或將區(qū)域分隔為其他用途時，應結合橫斷面設計和路邊安全，以及駛離道路本身的風險和二次事故的風險。事故要綜合考慮。有三種基本形式的路緣石，即可過橋路緣石、半可過橋路緣石和圍欄路緣石。它們各自的使用范圍是：（1）可跨路緣適用于坡道外側和明道近終點。（2）半跨路路緣石適用于在橋梁欄桿前偏移的十字路口、所有高速公路、橋梁路線的輪廓和排水設施。（3）柵欄路緣石適用于在限速60kh及以下的鄉(xiāng)村道路上設置護欄后的排水設施，隔離車輛和行人。不應在設計車速超過 60 小時/小時的道路上設置圍欄路緣石，因為這樣的路緣石更容易絆倒失控的車輛。不建議在高速公路護欄下使用此類路緣石，因為護欄在沖擊力的作用下

26、扭曲變形，與護欄一起形成斜面，失控車輛將被彈出。4.4 橋梁4.4.1評價范圍本部分根據(jù)獨立橋梁的評價內容編寫。對于一般線路上的橋梁，橋頭引線應與線路一起評估，其余評估與獨立橋相同。4.4.2橋接引線橋頭護欄連接應主要考慮不同護欄形式（波梁和混凝土等）和位置之間的平滑過渡，避免出現(xiàn)路橋護欄設置或分離護欄末端的現(xiàn)象。4.4.3橋段2 防撞護欄在特大事故的統(tǒng)計中，公交車從高架橋沖向山谷或河灘的比例很大，主要是由于防撞護欄高度低，不能滿足公交車、卡車等大型車輛的要求。 .對于深溝溝谷等高架路段，建議根據(jù)交通構成特點，綜合比較橋梁防撞護欄的形式、高度和強度后確定選型方案。3 橋面鋪裝南方部分地區(qū)，一般

27、路面不易結冰，但受橋下風的影響，橋面溫度低于一般路面，容易結冰。在橋面形成薄冰，使橋面和橋面路面具有防滑能力。形成差異，駕駛員難以引起注意，導致橋面事故頻發(fā)。因此，應根據(jù)氣象條件，提高橋面鋪裝的防滑能力或提高橋面鋪裝與橋面鋪裝的防滑能力的協(xié)調性。4.4.4橋面?zhèn)蕊L影響評價橋面?zhèn)蕊L對行車安全有一定影響。在條件允許的情況下，可以采取安全措施。當風速大于9時，應控制橋面通行。4.5 隧道4.5.1隧道入口連接段隧道段的實際運行速度與一般段不同。據(jù)了解，目前尚無成熟的隧道段運行速度預測模型。因此，本指南暫按無隧道狀態(tài)下的運行速度對隧道入口處的連接段進行評估。根據(jù)設計速度進行評估。4.5.4路面及排水設

28、施為了提高隧道的亮度，隧道一般采用水泥混凝土路面。與瀝青混凝土路面相比，水泥混凝土路面的防滑能力衰減較快，常導致隧道人口路段因路面濕滑而引發(fā)事故。西南地區(qū)的一條公路隧道采用水泥混凝土路面。通車前幾年，隧道人口段事故頻發(fā)。采用瀝青混凝土路面提高防滑能力后，事故明顯減少。因此，對于隧道入口路段，在滿足采光要求的前提下，建議在隧道洞口連接處提高3s行駛范圍的路面防滑標準，或使用同類型路面隧道開口連接外的3s行程范圍。很多隧道事故表現(xiàn)在車輪被卡在排水溝中，導致事故的影響程度更大。主要原因是隧道斷面無土路肩，排水溝與行車道之間沒有護欄，司機在昏暗的燈光下難以區(qū)分行車道和邊溝。由于隧道路面收集的水量很少，

29、可以通過集水井收集。因此，建議盡量使用暗溝，通過集水井從路面收集水，避免或減少開口蓋板因無法滿足超載負荷要求而被壓壞。車輛。導致車輪下沉并加劇事故的情況。4.6 路線穿越4.6.1平面相交平面交叉的形式因道路等級而異。本指南主要規(guī)定了一級公路上典型的平交道口形式，對一級公路上一般不使用的平交道口形式，如環(huán)形平交道口、信號控制等不作評價。一級公路上任意一點設置的開口均應視為平面交叉口，對其位置、可識別性、間距、視距三角形、轉彎車道等進行安全性評價。評價方法和標準與平面交點相同。 .4.6.2互換互換立交的位置、間距和形式相互影響。實踐中，由于地形和技術指標的限制，當立交與立交、服務區(qū)等設施的中心距離不能滿足規(guī)定的最低要求時，檢查相鄰出口之間的距離（ EX-EX）和出入口（EN-EX）保證標志（包括預報信息等）在有條件的情況下可以使用，否則應采取其他安全措施或組合為復合式立交。 .在評估立交形式時，其布局一致性應注意以下兩點：(1)除樞紐型互通干線分岔可采用左側出入口外，立交型互通立交均應采用右側出入口。（2）所有立交的引道均采用單一出口，增設出口應從輔助車道引出。(3) 出口應避免安裝在結構上。高速公路直線車道數(shù)量減少時，位置一般應選擇在出口匝道后方右側，并要求在減少車道的起點處提