港口航道疏浚工程案例 課件

港口航道疏浚工程案例港口航道疏浚工程案例1巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、事故簡(jiǎn)介

1983年8月23日凌晨3點(diǎn)多，某沿海港口發(fā)生了一起碼頭滑移坍塌事故，正在進(jìn)行碼頭泊位前沿浚深施工的中段180多米岸壁主體結(jié)構(gòu)整體向前滑移坍塌，后方縱深60多米場(chǎng)地隨之崩塌。由于事故發(fā)生在深夜，幸無(wú)人傷亡。港池泊位浚深嚴(yán)重超挖導(dǎo)致碼頭坍塌事故巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、事故簡(jiǎn)介港池泊位浚深嚴(yán)重超挖導(dǎo)2巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、事故發(fā)生經(jīng)過(guò)該碼頭是一座使用多年的長(zhǎng)600m順岸碼頭，為沉箱重力式結(jié)構(gòu)，其中中段300m設(shè)計(jì)水深5.0m、兩端各150m設(shè)計(jì)水深3.0m。港池、航道設(shè)計(jì)水深為4.4m（碼頭平面和結(jié)構(gòu)圖見下圖）碼頭平面巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、事故發(fā)生經(jīng)過(guò)碼頭平面3巷口與航道工程質(zhì)量事故案例

1983年4月，港口為了擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍，“為海上石油勘探開發(fā)提供服務(wù)，滿足石油基地6000馬力三用工作船隨時(shí)進(jìn)出，以保證24h作業(yè)，決定將中段300m設(shè)計(jì)水深5.0m的碼頭、港池、航道浚深至6.0m水深”。同時(shí)決定：“為加快進(jìn)度，減少投資，航道中心線仍取與原航道相同。但為船只進(jìn)出與靠離碼頭安全方便，浚深范圍比原5.0m港池略有擴(kuò)大”。與此同時(shí)，考慮到碼頭前沿浚深后，碼頭的拋石暗基床變?yōu)榘朊靼氚档幕旌匣?，“碼頭需作加固處理，碼頭加固設(shè)計(jì)方案和靠泊措施請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)院隨后進(jìn)行”。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1983年4月，港口為了擴(kuò)大4巷口與航道工程質(zhì)量事故案例結(jié)構(gòu)圖巷口與航道工程質(zhì)量事故案例結(jié)構(gòu)圖5巷口與航道工程質(zhì)量事故案例

為了搶時(shí)間，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案未完成、碼頭加固工程還未開始時(shí)，建設(shè)單位便委托疏浚公司承擔(dān)浚深施工。疏浚公司首先安排了一艘8m3抓斗挖泥船進(jìn)場(chǎng)進(jìn)行碼頭前沿泊位水域的開挖，在沒有進(jìn)行施工圖紙會(huì)審、沒有透徹理解設(shè)計(jì)意圖、沒有組織技術(shù)交底、施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚，對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解、施工方案也沒制定、對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不掌握的情況下，便倉(cāng)促投入施工。

疏浚挖泥進(jìn)行到2個(gè)月后，連續(xù)下了3天大雨，8月23日凌晨3點(diǎn)多，正值大潮最低潮位后約半小時(shí)，突然“轟隆隆”一聲巨響，碼頭岸壁中段180多米長(zhǎng)度范圍內(nèi)主體結(jié)構(gòu)整體滑移坍塌，后方縱深60多米的場(chǎng)地隨之滑落，兩端各60多米碼頭岸壁也出現(xiàn)了不同程度的開裂（見下圖）。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例為了搶時(shí)間，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案未6巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例7巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、事故原因分析

碼頭坍塌事故發(fā)生后，組成了由行業(yè)內(nèi)有關(guān)專家、碼頭原設(shè)計(jì)、承建單位、疏浚單位和建設(shè)單位代表參加的事故調(diào)查，對(duì)事故進(jìn)行專題調(diào)查。調(diào)查組通過(guò)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量、鉆探、潛水探摸、計(jì)算分析，提出了《事故調(diào)查報(bào)告》，得出的結(jié)論是：巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、事故原因分析8巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、技術(shù)方面（1）碼頭在當(dāng)年建造時(shí)，采用汽車從岸邊向碼頭后方回填開山石料，由于碼頭墻后回填沒有遵循“先近后遠(yuǎn)”的原則，把淤泥擠向碼頭背后，淤泥積聚形成了3個(gè)大的淤泥包，造成碼頭后方排水不暢，碼頭結(jié)構(gòu)本身存在一定缺陷。（2）在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織了浚深施工。（3）沒有建立實(shí)時(shí)潮位報(bào)告制度。僅在碼頭角立了一塊水尺板供挖泥船觀望使用，但沒有設(shè)置相應(yīng)的照明設(shè)施，沒安排人員值守報(bào)告潮位，挖泥船在夜間施工時(shí)根本無(wú)法使用。（4）挖泥船開挖碼頭前沿時(shí)，缺泛施工質(zhì)量控制，造成嚴(yán)重超深、超寬，是此次事故的直接原因。碼頭前沿開挖最大超深達(dá)到1.8m，基床拋石也被大量挖起，導(dǎo)致沉箱前趾下懸空（見下圖），導(dǎo)致碼頭失穩(wěn)。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、技術(shù)方面9巷口與航道工程質(zhì)量事故案例（5）施工過(guò)程中未按規(guī)定對(duì)碼頭沉降、位移實(shí)施監(jiān)測(cè)。因此當(dāng)碼頭結(jié)構(gòu)發(fā)生位移時(shí)，不能及時(shí)掌握岸壁變化，從而沒能采取應(yīng)急措施。（6）連降3天的大暴雨，又遇天文大潮低潮位，墻前、墻后水位差大，也是造成此次事故發(fā)生的誘因之一。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例（5）施工過(guò)程中未按規(guī)定對(duì)碼頭沉降10巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、管理方面（1）碼頭浚深工程沒有按照基建程序進(jìn)行，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織浚深施工。（2）疏浚施工開始前沒有進(jìn)行施工圖會(huì)審，不太理解設(shè)計(jì)意圖，沒有組織技術(shù)交底，施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚、對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解；沒有組織制定施工方案，關(guān)鍵部位施工沒有相應(yīng)的施工安全措施；船員對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不了解的情況下，便盲目地投入施工，管理缺失是此次事故的重要原因。（3）挖泥船施工超深超寬嚴(yán)重，并挖起了大量基床塊石，但沒有被引起足夠重視，也未及時(shí)報(bào)告，作業(yè)人員缺泛必要的安全生產(chǎn)知識(shí)和質(zhì)量意識(shí)。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、管理方面11巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、事故的預(yù)防對(duì)策（1）加強(qiáng)碼頭改造工程項(xiàng)目的程序管理。碼頭浚深改造工程應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行基建程序，并對(duì)可行必性進(jìn)行認(rèn)真認(rèn)證。在完成碼頭加固設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行碼頭加固后，方能開始進(jìn)行浚深施工。（2）依法建立健全企業(yè)施工生產(chǎn)技術(shù)制度，嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行施工圖會(huì)審、開工前技術(shù)交底和安全注意事項(xiàng)交底。（3）加強(qiáng)浚深工程施工的技術(shù)管理。碼頭浚深改造工程施工應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)，依照碼頭結(jié)構(gòu)和相關(guān)地質(zhì)資料。經(jīng)勘察和計(jì)算編制施工方案、制訂關(guān)鍵部位施工技術(shù)和施工安全措施，定期進(jìn)行岸壁穩(wěn)定性的觀測(cè)記錄和對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，及時(shí)預(yù)報(bào)，提出建議和措施。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、事故的預(yù)防對(duì)策12巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1998年，日照港為滿足到港散貨船舶吃水要求，以解燃眉之急，使用較少的資金將原有1.5萬(wàn)噸級(jí)9號(hào)泊位改造成5萬(wàn)噸級(jí)泊位。泊位水深由-11.0m加深到-14.0m。經(jīng)可行性研究認(rèn)為：碼頭結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)、前沿停泊水域都能在安全可靠的條件下滿足改造的需要。首先根據(jù)受力條件的變化，對(duì)碼頭進(jìn)行了整體穩(wěn)定驗(yàn)算和結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度驗(yàn)算，加大了護(hù)舷，規(guī)定了系船要求。其次，對(duì)碼頭基床進(jìn)行了改造，使用抓斗挖泥將拋石基床由暗基床改變?yōu)槊骰?，并將泊位水深浚深?4.0m，除抓斗挖泥船需要精心施工，做到定點(diǎn)、定深開挖外，還需要潛水員配合對(duì)碼頭前肩進(jìn)行整平和護(hù)坡。五、一個(gè)成功的案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1998年，日照港為滿足到港13新增浮式靠船墩原拋石基床面和泊位泥面新增柵欄板護(hù)面泊位水深由11m浚深至14m

此外，為使大型船舶吃水滿足要求，還專門設(shè)置了浮式靠船墩。改造前后碼頭斷面見圖，巷口與航道工程質(zhì)量事故案例新增浮式靠船墩原拋石基床面新增柵欄板護(hù)面泊位水深由11m14巷口與航道工程質(zhì)量事故案例

不管是重力式碼頭還是樁基碼頭，建設(shè)前都應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)情況，在結(jié)構(gòu)上充分考慮未來(lái)發(fā)展的需要。本案之所以能夠不采取新的結(jié)構(gòu)措施而進(jìn)行成功的改造，主要取決于原設(shè)計(jì)的安全儲(chǔ)備和地質(zhì)條件的適應(yīng)性。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例不管是重力式碼頭還是樁基碼15巷口與航道工程質(zhì)量事故案例航道疏浚工程（超深）質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例航道疏浚工程（超深）質(zhì)量事故案例16巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、工程概況

我國(guó)北方某港口新建煤碼頭工程，航道和港池疏浚工程是碼頭建設(shè)配套工程中的一部分。設(shè)計(jì)航道長(zhǎng)2475m，航道底寬120m，設(shè)計(jì)深度13.5m，計(jì)算超深為0.6m，計(jì)算超寬為7m（當(dāng)時(shí)部頒規(guī)范），航道邊坡為1：4?？Ｇ白匀凰?.0~9.0m，疏浚工程量為248萬(wàn)m3。航道設(shè)計(jì)斷面浚前河床斷面線疏浚斷面巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、工程概況航道設(shè)計(jì)斷面浚前河床17巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、施工條件①水文氣象：潮汐：最高潮位2.55；平均高潮位1.24m；平均低潮位0.53m；最低潮位-1.43m；平均潮差0.70m；最大潮差2.45m。潮流：中底層落潮流向ENE，漲潮流向?yàn)閃SW，最大流速0.22m/s。風(fēng)：冬季多NE和NW風(fēng)，夏季多SW風(fēng)，常風(fēng)向?yàn)閃風(fēng)，強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镋NE，大于7級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率僅0.34%，大于6級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率1.59%。波浪：常波向?yàn)镾SW，強(qiáng)浪向這SSW，強(qiáng)浪向與常波向一致。1.2m以下的波高頻率占97.65%。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、施工條件18巷口與航道工程質(zhì)量事故案例②工程地質(zhì)根據(jù)地質(zhì)鉆孔資料分析，土層分布為上部是海相沉積的淤泥質(zhì)亞粘土和亞粘土，下部是陸相沉積的砂和卵石層。航道土層分布大致可分為四層：第一層為淤泥質(zhì)亞粘土，泥層厚度在1~2m，灰褐深灰或近于黑色，局部夾有黑淤泥。容重為1.8g/cm3。第二層為亞粘土，泥層厚度在1~3.5m，深灰、褐黃色，中塑性，可塑狀態(tài)，夾銹斑、砂團(tuán)及少量卵石，容重為1.99g/cm3。第三層航道上口為砂混卵石，黃色、雜色、砂顆粒以粗礫砂為主標(biāo)準(zhǔn)貫入擊數(shù)隨深度增加而增加，貫入擊數(shù)一般為30~50。航道外口為細(xì)沙和亞粘土。第四層為卵石層，雜色、粒徑大小不等，密實(shí)，鉆進(jìn)極困難，標(biāo)準(zhǔn)貫入擊數(shù)一般大于50。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例②工程地質(zhì)19巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、施工船型：據(jù)工程土質(zhì)、水文氣象以及工期要求，選用了兩艘4500m3自航耙吸挖泥船進(jìn)行施工。自航耙吸挖泥船施工工況定為三級(jí)工況，土質(zhì)定為4、6、11級(jí)土、疏浚規(guī)范界定耙吸船挖掘4類土比較容易，而挖掘6類和11類土均比較困難。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、施工船型：據(jù)工程土質(zhì)、水文氣20巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、采取的施工方法、施工工藝：采用自航耙吸挖泥船的裝艙溢流法?？Ｇ八钤?m~9m，航道上段開挖泥層厚度在7~8m，且設(shè)計(jì)邊坡較陡。施工開始，首先浚挖邊坡和最淺區(qū)域，采用分層分帶施工方法；浚前水深淺、潮差小，裝艙前采用抽艙方法，增加裝載量；航道寬度窄，挖槽短，挖一趟不能滿載，調(diào)頭困難，則采用單耙著地調(diào)頭，縮小旋回圈半徑，而且，調(diào)頭過(guò)程中著地耙仍在挖泥，提高了裝載效率；針對(duì)亞粘土堅(jiān)硬，在耙頭上使用犁型耙齒，同時(shí)加開高壓沖水，提高了挖泥效率；施工后期掃淺階段，槽內(nèi)垅溝過(guò)多，采用定深走“S”方法，削除垅溝，提高平整度。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、采取的施工方法、施工工藝：采21巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、施工簡(jiǎn)況1、簡(jiǎn)要經(jīng)過(guò)：一艘4500m3自航耙吸挖泥船×月×日進(jìn)點(diǎn)開工，一個(gè)月后，另一艘4500m3自航耙吸挖泥船進(jìn)點(diǎn)施工，×月×日竣工驗(yàn)收測(cè)量，實(shí)際工期為8個(gè)月較合同要求提前完成。

兩船共計(jì)施工336天，裝艙2739船，裝載土方288萬(wàn)m3，主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)6458小時(shí)，挖泥時(shí)間3342小時(shí)。時(shí)間利用率達(dá)到84%。由于航道與港池調(diào)頭區(qū)相連，航道與港池調(diào)頭區(qū)同時(shí)施工必然產(chǎn)生干擾（港池調(diào)頭區(qū)采用鏈斗挖泥船施工），因此，航道開工后首先開挖航道上口與調(diào)頭區(qū)相連的1000m區(qū)域。一個(gè)月后，港池調(diào)頭區(qū)開工，即讓出500m范圍，避免干擾。工程后期，其它區(qū)域進(jìn)入掃淺，又集中力量搶挖干擾段。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、施工簡(jiǎn)況22巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、工程質(zhì)量1、合同及規(guī)范要求：合同要求航槽浚后無(wú)淺點(diǎn)；航道浚后土質(zhì)為硬底質(zhì)，當(dāng)時(shí)交通部頒布的水運(yùn)工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定硬底質(zhì)不允許有淺點(diǎn)，計(jì)算超深為0.6m、計(jì)算超寬航道直行段為7m，航道外喇叭口為10m。設(shè)計(jì)邊坡為1：4。2、竣工圖反映的工程質(zhì)量：竣工圖總測(cè)點(diǎn)數(shù)295個(gè)，最小水深13.5m，航道內(nèi)無(wú)一淺點(diǎn)。航道竣工后平均水深15.6m，比浚前平均增深8.15m，除去計(jì)算超深0.6m，實(shí)際超深1.5m；實(shí)際挖方309.2萬(wàn)m3，超深土方44.87萬(wàn)m3，占實(shí)際挖方14.5%。實(shí)際邊坡為1：6.3。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、工程質(zhì)量2、竣工圖反映的工23巷口與航道工程質(zhì)量事故案例根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖（不含設(shè)計(jì)超深的超深量）根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖（含設(shè)計(jì)超深的超深量）水深斷面線設(shè)計(jì)斷面平均超深1.5m超挖45萬(wàn)m3平均超深2.1m巷口與航道工程質(zhì)量事故案例根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖（24巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、造成事故原因的分析工程雖然竣工，但質(zhì)量控制存在問(wèn)題，超深過(guò)大，造成的原因是多方面的。1、施工條件的限制：土質(zhì)復(fù)雜、硬度不均勻是造成超深的重要因素。從地質(zhì)結(jié)構(gòu)看，挖槽中有淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土、砂、砂混卵石、亞砂土、卵石等多種土質(zhì)，分層不規(guī)則，同一高程多種土質(zhì)交替出現(xiàn)，各種土質(zhì)N值相差很大，部分砂、淤泥質(zhì)亞粘土較軟，而砂混卵石N值為43，卵石層N值大于50。挖槽大部在13.5m處為亞粘土和砂的分界層，上部為亞粘土，比較堅(jiān)硬，下部是砂，比較松軟。掃淺階段底質(zhì)，小于設(shè)計(jì)深度的為亞粘土，達(dá)到設(shè)計(jì)深度的為砂。由于這樣的底質(zhì)結(jié)構(gòu)，掃淺中發(fā)生如下現(xiàn)象，耙頭定深13.8~14.0m，挖大于14.0m處耙未著地，由于耙頭影響區(qū)和高壓水的作用，仍有大量泥漿吸入。從測(cè)深圖上看，隨著淺點(diǎn)的減少，大于14m水深部分也逐步增深，難以控制。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、造成事故原因的分析25巷口與航道工程質(zhì)量事故案例施工區(qū)域小，航道底寬為120m，航道上段浚前水深只有5m多，并與港池調(diào)頭區(qū)相連，西側(cè)是碼頭與挖槽平行，距挖槽中心線僅300m，東側(cè)是淺灘，5m等深線距挖槽700m。4500m3自航耙吸挖泥船船長(zhǎng)近130m，空載吃水近6m，在航道上段調(diào)頭困難，并與港池調(diào)頭區(qū)施工的其它船舶產(chǎn)生干擾。2、施工船型的選用：4500m3自航耙吸挖泥船在狹窄的航道內(nèi)施工，船舶操作較為困難，在航道上段施工時(shí)采用單耙著地調(diào)頭，由于調(diào)頭時(shí)著地耙仍在吸泥，且搶挖干擾段及掃淺時(shí)調(diào)頭頻繁，致使挖泥時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，也是造成超深的因素。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例施工區(qū)域小，航道底寬為120m，航26巷口與航道工程質(zhì)量事故案例3、施工方法、工藝的原因：在施工方法上，將本來(lái)不長(zhǎng)的挖槽分成兩段施工，致使調(diào)頭更加頻繁，也是造成超深的因素，計(jì)劃設(shè)想分層開挖而實(shí)際上沒有做到，急于求成；施工后期平整度差，垅溝過(guò)大使掃淺工作量和難度增加；在操作上，下耙深度控制不嚴(yán)，寧深不淺等等都是造成超深的因素。4、其它原因：施工安排上不盡合理，港池航道同時(shí)施工，干擾太大，又無(wú)總體施工計(jì)劃，互受牽制，致使干擾段施工幾進(jìn)幾出，也是造成超深的因素之一。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例3、施工方法、工藝的原因：在施工27巷口與航道工程質(zhì)量事故案例五、事故處理

巷口與航道工程質(zhì)量事故案例五、事故處理28巷口與航道工程質(zhì)量事故案例六、擬采取的措施1、加強(qiáng)操作人員的質(zhì)量意識(shí)：

耙頭下放的深度直接掌握在操耙人員的手中，而挖泥船的駕駛員和操耙手的相互配合也是非常重要的。最重要的是全體操作人員建立起牢固的質(zhì)量意識(shí)，使他們深刻認(rèn)識(shí)到，他們的操作水平直接關(guān)系到工程的質(zhì)量，關(guān)系到企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。必須嚴(yán)格按照施工組織設(shè)計(jì)和操作規(guī)程做好每一道工序，把好質(zhì)量關(guān)。操耙中決不能為了“圖省事”而將耙頭一放到底，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的潮位和定深深度正確放耙。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例六、擬采取的措施29巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、船型的正確選用：航道區(qū)域狹窄，邊灘水深邊淺，4500m3自航耙吸挖泥船較難施展，應(yīng)在施工前期采用1500m3自航耙吸挖泥船開挖上部泥層和邊坡或較松軟土質(zhì)，再由4500m3自航耙吸挖泥船開挖下部泥層或較堅(jiān)硬土質(zhì)。而且自航耙吸挖泥船不適應(yīng)掃淺特別是堅(jiān)硬土質(zhì)的掃淺施工，掃淺階段以改用其它船型挖泥船比較經(jīng)濟(jì)合理，如采用水下平整器或特制的拖耙進(jìn)行掃淺作業(yè)，可起到事半功倍的效果。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、船型的正確選用：航道區(qū)域30巷口與航道工程質(zhì)量事故案例3、恰當(dāng)?shù)氖┕し椒?、工藝：適當(dāng)?shù)姆謱娱_挖是避免過(guò)大垅溝出現(xiàn)減少掃淺工作量，縮短掃淺時(shí)間，從而減少超深，提高質(zhì)量的有效措施。嚴(yán)格定深操作，施工中隨時(shí)根據(jù)當(dāng)時(shí)潮位調(diào)整下耙深度，尤其是在工程后期掃淺階段，決不可抱有“寧深不淺”的思想，控制好挖槽平整度。仔細(xì)研究土質(zhì)資料，了解浚挖的各種土質(zhì)特性，特別是在土質(zhì)復(fù)雜，多種土質(zhì)混合在一起時(shí)，更要注意在施工中掌握放耙深度，以及耙齒的選擇、高壓沖水如何配合松土等巷口與航道工程質(zhì)量事故案例3、恰當(dāng)?shù)氖┕し椒?、工藝：適當(dāng)?shù)?1

謝謝！2014年3月27日謝謝！2014年3月27日32港口航道疏浚工程案例港口航道疏浚工程案例33巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、事故簡(jiǎn)介

1983年8月23日凌晨3點(diǎn)多，某沿海港口發(fā)生了一起碼頭滑移坍塌事故，正在進(jìn)行碼頭泊位前沿浚深施工的中段180多米岸壁主體結(jié)構(gòu)整體向前滑移坍塌，后方縱深60多米場(chǎng)地隨之崩塌。由于事故發(fā)生在深夜，幸無(wú)人傷亡。港池泊位浚深嚴(yán)重超挖導(dǎo)致碼頭坍塌事故巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、事故簡(jiǎn)介港池泊位浚深嚴(yán)重超挖導(dǎo)34巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、事故發(fā)生經(jīng)過(guò)該碼頭是一座使用多年的長(zhǎng)600m順岸碼頭，為沉箱重力式結(jié)構(gòu)，其中中段300m設(shè)計(jì)水深5.0m、兩端各150m設(shè)計(jì)水深3.0m。港池、航道設(shè)計(jì)水深為4.4m（碼頭平面和結(jié)構(gòu)圖見下圖）碼頭平面巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、事故發(fā)生經(jīng)過(guò)碼頭平面35巷口與航道工程質(zhì)量事故案例

1983年4月，港口為了擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍，“為海上石油勘探開發(fā)提供服務(wù)，滿足石油基地6000馬力三用工作船隨時(shí)進(jìn)出，以保證24h作業(yè)，決定將中段300m設(shè)計(jì)水深5.0m的碼頭、港池、航道浚深至6.0m水深”。同時(shí)決定：“為加快進(jìn)度，減少投資，航道中心線仍取與原航道相同。但為船只進(jìn)出與靠離碼頭安全方便，浚深范圍比原5.0m港池略有擴(kuò)大”。與此同時(shí)，考慮到碼頭前沿浚深后，碼頭的拋石暗基床變?yōu)榘朊靼氚档幕旌匣玻按a頭需作加固處理，碼頭加固設(shè)計(jì)方案和靠泊措施請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)院隨后進(jìn)行”。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1983年4月，港口為了擴(kuò)大36巷口與航道工程質(zhì)量事故案例結(jié)構(gòu)圖巷口與航道工程質(zhì)量事故案例結(jié)構(gòu)圖37巷口與航道工程質(zhì)量事故案例

為了搶時(shí)間，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案未完成、碼頭加固工程還未開始時(shí)，建設(shè)單位便委托疏浚公司承擔(dān)浚深施工。疏浚公司首先安排了一艘8m3抓斗挖泥船進(jìn)場(chǎng)進(jìn)行碼頭前沿泊位水域的開挖，在沒有進(jìn)行施工圖紙會(huì)審、沒有透徹理解設(shè)計(jì)意圖、沒有組織技術(shù)交底、施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚，對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解、施工方案也沒制定、對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不掌握的情況下，便倉(cāng)促投入施工。

疏浚挖泥進(jìn)行到2個(gè)月后，連續(xù)下了3天大雨，8月23日凌晨3點(diǎn)多，正值大潮最低潮位后約半小時(shí)，突然“轟隆隆”一聲巨響，碼頭岸壁中段180多米長(zhǎng)度范圍內(nèi)主體結(jié)構(gòu)整體滑移坍塌，后方縱深60多米的場(chǎng)地隨之滑落，兩端各60多米碼頭岸壁也出現(xiàn)了不同程度的開裂（見下圖）。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例為了搶時(shí)間，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案未38巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例39巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、事故原因分析

碼頭坍塌事故發(fā)生后，組成了由行業(yè)內(nèi)有關(guān)專家、碼頭原設(shè)計(jì)、承建單位、疏浚單位和建設(shè)單位代表參加的事故調(diào)查，對(duì)事故進(jìn)行專題調(diào)查。調(diào)查組通過(guò)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量、鉆探、潛水探摸、計(jì)算分析，提出了《事故調(diào)查報(bào)告》，得出的結(jié)論是：巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、事故原因分析40巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、技術(shù)方面（1）碼頭在當(dāng)年建造時(shí)，采用汽車從岸邊向碼頭后方回填開山石料，由于碼頭墻后回填沒有遵循“先近后遠(yuǎn)”的原則，把淤泥擠向碼頭背后，淤泥積聚形成了3個(gè)大的淤泥包，造成碼頭后方排水不暢，碼頭結(jié)構(gòu)本身存在一定缺陷。（2）在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織了浚深施工。（3）沒有建立實(shí)時(shí)潮位報(bào)告制度。僅在碼頭角立了一塊水尺板供挖泥船觀望使用，但沒有設(shè)置相應(yīng)的照明設(shè)施，沒安排人員值守報(bào)告潮位，挖泥船在夜間施工時(shí)根本無(wú)法使用。（4）挖泥船開挖碼頭前沿時(shí)，缺泛施工質(zhì)量控制，造成嚴(yán)重超深、超寬，是此次事故的直接原因。碼頭前沿開挖最大超深達(dá)到1.8m，基床拋石也被大量挖起，導(dǎo)致沉箱前趾下懸空（見下圖），導(dǎo)致碼頭失穩(wěn)。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、技術(shù)方面41巷口與航道工程質(zhì)量事故案例（5）施工過(guò)程中未按規(guī)定對(duì)碼頭沉降、位移實(shí)施監(jiān)測(cè)。因此當(dāng)碼頭結(jié)構(gòu)發(fā)生位移時(shí)，不能及時(shí)掌握岸壁變化，從而沒能采取應(yīng)急措施。（6）連降3天的大暴雨，又遇天文大潮低潮位，墻前、墻后水位差大，也是造成此次事故發(fā)生的誘因之一。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例（5）施工過(guò)程中未按規(guī)定對(duì)碼頭沉降42巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、管理方面（1）碼頭浚深工程沒有按照基建程序進(jìn)行，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織浚深施工。（2）疏浚施工開始前沒有進(jìn)行施工圖會(huì)審，不太理解設(shè)計(jì)意圖，沒有組織技術(shù)交底，施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚、對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解；沒有組織制定施工方案，關(guān)鍵部位施工沒有相應(yīng)的施工安全措施；船員對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不了解的情況下，便盲目地投入施工，管理缺失是此次事故的重要原因。（3）挖泥船施工超深超寬嚴(yán)重，并挖起了大量基床塊石，但沒有被引起足夠重視，也未及時(shí)報(bào)告，作業(yè)人員缺泛必要的安全生產(chǎn)知識(shí)和質(zhì)量意識(shí)。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、管理方面43巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、事故的預(yù)防對(duì)策（1）加強(qiáng)碼頭改造工程項(xiàng)目的程序管理。碼頭浚深改造工程應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行基建程序，并對(duì)可行必性進(jìn)行認(rèn)真認(rèn)證。在完成碼頭加固設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行碼頭加固后，方能開始進(jìn)行浚深施工。（2）依法建立健全企業(yè)施工生產(chǎn)技術(shù)制度，嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行施工圖會(huì)審、開工前技術(shù)交底和安全注意事項(xiàng)交底。（3）加強(qiáng)浚深工程施工的技術(shù)管理。碼頭浚深改造工程施工應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)，依照碼頭結(jié)構(gòu)和相關(guān)地質(zhì)資料。經(jīng)勘察和計(jì)算編制施工方案、制訂關(guān)鍵部位施工技術(shù)和施工安全措施，定期進(jìn)行岸壁穩(wěn)定性的觀測(cè)記錄和對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，及時(shí)預(yù)報(bào)，提出建議和措施。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、事故的預(yù)防對(duì)策44巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1998年，日照港為滿足到港散貨船舶吃水要求，以解燃眉之急，使用較少的資金將原有1.5萬(wàn)噸級(jí)9號(hào)泊位改造成5萬(wàn)噸級(jí)泊位。泊位水深由-11.0m加深到-14.0m。經(jīng)可行性研究認(rèn)為：碼頭結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)、前沿停泊水域都能在安全可靠的條件下滿足改造的需要。首先根據(jù)受力條件的變化，對(duì)碼頭進(jìn)行了整體穩(wěn)定驗(yàn)算和結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度驗(yàn)算，加大了護(hù)舷，規(guī)定了系船要求。其次，對(duì)碼頭基床進(jìn)行了改造，使用抓斗挖泥將拋石基床由暗基床改變?yōu)槊骰?，并將泊位水深浚深?4.0m，除抓斗挖泥船需要精心施工，做到定點(diǎn)、定深開挖外，還需要潛水員配合對(duì)碼頭前肩進(jìn)行整平和護(hù)坡。五、一個(gè)成功的案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1998年，日照港為滿足到港45新增浮式靠船墩原拋石基床面和泊位泥面新增柵欄板護(hù)面泊位水深由11m浚深至14m

此外，為使大型船舶吃水滿足要求，還專門設(shè)置了浮式靠船墩。改造前后碼頭斷面見圖，巷口與航道工程質(zhì)量事故案例新增浮式靠船墩原拋石基床面新增柵欄板護(hù)面泊位水深由11m46巷口與航道工程質(zhì)量事故案例

不管是重力式碼頭還是樁基碼頭，建設(shè)前都應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)情況，在結(jié)構(gòu)上充分考慮未來(lái)發(fā)展的需要。本案之所以能夠不采取新的結(jié)構(gòu)措施而進(jìn)行成功的改造，主要取決于原設(shè)計(jì)的安全儲(chǔ)備和地質(zhì)條件的適應(yīng)性。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例不管是重力式碼頭還是樁基碼47巷口與航道工程質(zhì)量事故案例航道疏浚工程（超深）質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例航道疏浚工程（超深）質(zhì)量事故案例48巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、工程概況

我國(guó)北方某港口新建煤碼頭工程，航道和港池疏浚工程是碼頭建設(shè)配套工程中的一部分。設(shè)計(jì)航道長(zhǎng)2475m，航道底寬120m，設(shè)計(jì)深度13.5m，計(jì)算超深為0.6m，計(jì)算超寬為7m（當(dāng)時(shí)部頒規(guī)范），航道邊坡為1：4?？Ｇ白匀凰?.0~9.0m，疏浚工程量為248萬(wàn)m3。航道設(shè)計(jì)斷面浚前河床斷面線疏浚斷面巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、工程概況航道設(shè)計(jì)斷面浚前河床49巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、施工條件①水文氣象：潮汐：最高潮位2.55；平均高潮位1.24m；平均低潮位0.53m；最低潮位-1.43m；平均潮差0.70m；最大潮差2.45m。潮流：中底層落潮流向ENE，漲潮流向?yàn)閃SW，最大流速0.22m/s。風(fēng)：冬季多NE和NW風(fēng)，夏季多SW風(fēng)，常風(fēng)向?yàn)閃風(fēng)，強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镋NE，大于7級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率僅0.34%，大于6級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率1.59%。波浪：常波向?yàn)镾SW，強(qiáng)浪向這SSW，強(qiáng)浪向與常波向一致。1.2m以下的波高頻率占97.65%。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、施工條件50巷口與航道工程質(zhì)量事故案例②工程地質(zhì)根據(jù)地質(zhì)鉆孔資料分析，土層分布為上部是海相沉積的淤泥質(zhì)亞粘土和亞粘土，下部是陸相沉積的砂和卵石層。航道土層分布大致可分為四層：第一層為淤泥質(zhì)亞粘土，泥層厚度在1~2m，灰褐深灰或近于黑色，局部夾有黑淤泥。容重為1.8g/cm3。第二層為亞粘土，泥層厚度在1~3.5m，深灰、褐黃色，中塑性，可塑狀態(tài)，夾銹斑、砂團(tuán)及少量卵石，容重為1.99g/cm3。第三層航道上口為砂混卵石，黃色、雜色、砂顆粒以粗礫砂為主標(biāo)準(zhǔn)貫入擊數(shù)隨深度增加而增加，貫入擊數(shù)一般為30~50。航道外口為細(xì)沙和亞粘土。第四層為卵石層，雜色、粒徑大小不等，密實(shí)，鉆進(jìn)極困難，標(biāo)準(zhǔn)貫入擊數(shù)一般大于50。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例②工程地質(zhì)51巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、施工船型：據(jù)工程土質(zhì)、水文氣象以及工期要求，選用了兩艘4500m3自航耙吸挖泥船進(jìn)行施工。自航耙吸挖泥船施工工況定為三級(jí)工況，土質(zhì)定為4、6、11級(jí)土、疏浚規(guī)范界定耙吸船挖掘4類土比較容易，而挖掘6類和11類土均比較困難。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、施工船型：據(jù)工程土質(zhì)、水文氣52巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、采取的施工方法、施工工藝：采用自航耙吸挖泥船的裝艙溢流法。浚前水深在5m~9m，航道上段開挖泥層厚度在7~8m，且設(shè)計(jì)邊坡較陡。施工開始，首先浚挖邊坡和最淺區(qū)域，采用分層分帶施工方法；浚前水深淺、潮差小，裝艙前采用抽艙方法，增加裝載量；航道寬度窄，挖槽短，挖一趟不能滿載，調(diào)頭困難，則采用單耙著地調(diào)頭，縮小旋回圈半徑，而且，調(diào)頭過(guò)程中著地耙仍在挖泥，提高了裝載效率；針對(duì)亞粘土堅(jiān)硬，在耙頭上使用犁型耙齒，同時(shí)加開高壓沖水，提高了挖泥效率；施工后期掃淺階段，槽內(nèi)垅溝過(guò)多，采用定深走“S”方法，削除垅溝，提高平整度。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、采取的施工方法、施工工藝：采53巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、施工簡(jiǎn)況1、簡(jiǎn)要經(jīng)過(guò)：一艘4500m3自航耙吸挖泥船×月×日進(jìn)點(diǎn)開工，一個(gè)月后，另一艘4500m3自航耙吸挖泥船進(jìn)點(diǎn)施工，×月×日竣工驗(yàn)收測(cè)量，實(shí)際工期為8個(gè)月較合同要求提前完成。

兩船共計(jì)施工336天，裝艙2739船，裝載土方288萬(wàn)m3，主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)6458小時(shí)，挖泥時(shí)間3342小時(shí)。時(shí)間利用率達(dá)到84%。由于航道與港池調(diào)頭區(qū)相連，航道與港池調(diào)頭區(qū)同時(shí)施工必然產(chǎn)生干擾（港池調(diào)頭區(qū)采用鏈斗挖泥船施工），因此，航道開工后首先開挖航道上口與調(diào)頭區(qū)相連的1000m區(qū)域。一個(gè)月后，港池調(diào)頭區(qū)開工，即讓出500m范圍，避免干擾。工程后期，其它區(qū)域進(jìn)入掃淺，又集中力量搶挖干擾段。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、施工簡(jiǎn)況54巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、工程質(zhì)量1、合同及規(guī)范要求：合同要求航槽浚后無(wú)淺點(diǎn)；航道浚后土質(zhì)為硬底質(zhì)，當(dāng)時(shí)交通部頒布的水運(yùn)工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定硬底質(zhì)不允許有淺點(diǎn)，計(jì)算超深為0.6m、計(jì)算超寬航道直行段為7m，航道外喇叭口為10m。設(shè)計(jì)邊坡為1：4。2、竣工圖反映的工程質(zhì)量：竣工圖總測(cè)點(diǎn)數(shù)295個(gè)，最小水深13.5m，航道內(nèi)無(wú)一淺點(diǎn)。航道竣工后平均水深15.6m，比浚前平均增深8.15m，除去計(jì)算超深0.6m，實(shí)際超深1.5m；實(shí)際挖方309.2萬(wàn)m3，超深土方44.87萬(wàn)m3，占實(shí)際挖方14.5%。實(shí)際邊坡為1：6.3。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三、工程質(zhì)量2、竣工圖反映的工55巷口與航道工程質(zhì)量事故案例根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖（不含設(shè)計(jì)超深的超深量）根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖（含設(shè)計(jì)超深的超深量）水深斷面線設(shè)計(jì)斷面平均超深1.5m超挖45萬(wàn)m3平均超深2.1m巷口與航道工程質(zhì)量事故案例根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖（56巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、造成事故原因的分析工程雖然竣工，但質(zhì)量控制存在問(wèn)題，超深過(guò)大，造成的原因是多方面的。1、施工條件的限制：土質(zhì)復(fù)雜、硬度不均勻是造成超深的重要因素。從地質(zhì)結(jié)構(gòu)看，挖槽中有淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土、砂、砂混卵石、亞砂土、卵石等多種土質(zhì)，分層不規(guī)則，同一高程多種土質(zhì)交替出現(xiàn)，各種土質(zhì)N值相差很大，部分砂、淤泥質(zhì)亞粘土較軟，而砂混卵石N值為43，卵石層N值大于50。挖槽大部在13.5m處為亞粘土和砂的分界層，上部為亞粘土，比較堅(jiān)硬，下部是砂，比較松軟。掃淺階段底質(zhì)，小于設(shè)計(jì)深度的為亞粘土，達(dá)到設(shè)計(jì)深度的為砂。由于這樣的底質(zhì)結(jié)構(gòu)，掃淺中發(fā)生如下現(xiàn)象，耙頭定深13.8~14.0m，挖大于14.0m處耙未著地，由于耙頭影響區(qū)和高壓水的作用，仍有大量泥漿吸入。從測(cè)深圖上看，隨著淺點(diǎn)的減少，大于14m水深部分也逐步增深，難以控制。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、造成事故原