中國(guó)汽車零部件市場(chǎng)分析報(bào)告

中國(guó) 汽車零部件市場(chǎng)分析報(bào)告 目錄 一、報(bào)告要摘 5 二、世界汽車零部件業(yè)發(fā)展趨勢(shì) 6 1、汽車零部件與整車企業(yè)相互關(guān)系的發(fā)展變化 7 2、汽車零部件技術(shù)發(fā)展趨勢(shì) 8 （ 1）通用化 8 （ 2）模塊化 9 （ 3）產(chǎn)品電子化智能化 9 （ 4）產(chǎn)品環(huán)保化 10 （ 5）輕量化 10 （ 6）開發(fā)數(shù)字化全球化 11 （ 7）信息交換網(wǎng)絡(luò)化 11 3、汽車零部件產(chǎn)品價(jià)值結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì) 12 4、汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì) 12 三、汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系 13 1、縱向一體化戰(zhàn)略的興衰 14 2、影響自制或外購(gòu)決策 的主要因素 14 3、以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式 15 4、以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式 16 5、兩種模式的融合 18 6、從存在形式上分析 18 7、從產(chǎn)權(quán)關(guān)系上分析 19 8、從技術(shù)交流關(guān)系上分析 19 9、從以整車為核心的整零關(guān)系框架分析 20 四、我國(guó)汽車零部件工業(yè)概況 21 1、我國(guó)汽車零部件市場(chǎng)規(guī)模 21 （ 1）未來(lái) 10 年我國(guó)汽車需求量和保有量預(yù)測(cè) 22 （ 2）中外汽車零部件公司銷售額比較 24 （ 3）制造重型載貨汽車零部件前 5 家企業(yè) 24 （ 4）制造輕型載貨汽車零部件前 5 家企業(yè) 25 （ 5）制 造微型載貨汽車零部件前 5 家企業(yè) 25 （ 6）制造客車零部件前 16 家企業(yè) 26 （ 7）制造轎車零部件前 9 家企業(yè) 26 （ 8）我國(guó)汽車零部件綜合競(jìng)爭(zhēng)力百?gòu)?qiáng)企業(yè) 27 2、我國(guó)汽車零部件行業(yè)的整體分析 28 （ 1）我國(guó)汽車零部件發(fā)展歷程 28 興起階段 28 波動(dòng)階段 29 過(guò)渡階段 29 （ 2）市場(chǎng)潛力 30 （ 3）企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力 30 （ 4）產(chǎn)業(yè)鏈的形成 31 （ 5）我國(guó)汽車零部件供應(yīng)鏈與銷售渠道 31 3、我國(guó)汽車零部件進(jìn)出口貿(mào)易及法規(guī) 32 4、我國(guó)汽車零部件工業(yè)的發(fā)展模式 33 （ 1）發(fā)展模式的結(jié) 構(gòu) 33 （ 2）發(fā)展模式的特點(diǎn) 33 5、我國(guó)汽車零部件工業(yè)現(xiàn)狀 34 （ 1）我國(guó)主要汽車零部件分類銷售情況表 35 （ 2）我國(guó)主要省市汽車零部件企業(yè)產(chǎn)銷情況表 35 （ 3）產(chǎn)業(yè)集中度 36 （ 4）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序 36 （ 5）企業(yè)經(jīng)營(yíng)觀念 37 （ 6）企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模 38 （ 7）企業(yè)專業(yè)化生產(chǎn)水平 38 （ 8）企業(yè)投資力度 38 7、我國(guó)汽車零部件企業(yè)面臨的困難和問(wèn)題 39 （ 1） SWOT 分析我國(guó)汽車零部件行業(yè) 39 （ 2）市場(chǎng)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng) 39 （ 3）分散弱小發(fā)展慢 39 （ 4）企業(yè)自身困難多整體競(jìng)爭(zhēng)能力低 40 8、我國(guó)汽車零部件主要生產(chǎn)基地分布 40 （ 1）蘇浙滬汽車零部件獨(dú)領(lǐng)我國(guó)半壁江山 40 （ 2）廣州白云崛起汽車零部件研發(fā)高地 40 （ 3）十堰是我國(guó)首家汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)基地 41 （ 4）武漢市汽車零部件企業(yè)發(fā)展情況 42 （ 5）東北地區(qū)汽車零部件市場(chǎng)基本情況 43 （ 6）山東汽車零件市場(chǎng)情況 45 （ 7）天津汽車零部件市場(chǎng)情況 50 五、我國(guó)汽車零部件與國(guó)外車零部件行業(yè)的差距 51 1、數(shù)量上的差距 51 2、產(chǎn)品技術(shù)水平上的差距 51 3、研制開發(fā)能力上的差距 51 4、生產(chǎn)供應(yīng)方式方面的差距 52 5、配套關(guān)系上的差距 52 六、我國(guó)汽車零部件工業(yè)未來(lái)發(fā)展方向 53 1、零部件工業(yè)與汽車工業(yè)同步發(fā)展 54 2、零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的相互獨(dú)立與剝離 54 3、整合產(chǎn)業(yè)鏈資源全力打造零部件強(qiáng)勢(shì)企業(yè)群 54 4、以聯(lián)合兼并收購(gòu)等方式進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 54 5、全球采購(gòu)是我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)必然的趨勢(shì) 56 6、集中優(yōu)勢(shì)資源引進(jìn)國(guó)際資本 58 7、適應(yīng)整車發(fā)展速度提高技術(shù)要求 59 8、精益制造汽車零部件行業(yè)唯一的出路 59 一、報(bào)告要摘 根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)， 2003 年我國(guó)汽車零部件（前后橋總成、制動(dòng) 器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等）工業(yè)的配套市場(chǎng)銷售額為 2052 8 億元人民幣，生產(chǎn)企業(yè) 5000 多家。這個(gè)數(shù)字包括國(guó)有企業(yè)、三資企業(yè)，更包括大量民營(yíng)企業(yè)的汽車零部件產(chǎn)值。 除了 OEM（指定配件供應(yīng)商）這塊市場(chǎng)之外，售后市場(chǎng)也相當(dāng)可觀，按 1500萬(wàn)輛的汽車保有量和 1500 萬(wàn)輛農(nóng)用汽車保有量來(lái)考慮，其市場(chǎng)總量達(dá)到 1000億人民幣，相當(dāng)于 120 億美元。 2003 年世界汽車零部件市場(chǎng)總額約 1.2 萬(wàn)億美元，我國(guó)出口所占的份額不到0.4。 2003 年，有關(guān)部門還對(duì)我國(guó) 100 多種汽車零部件產(chǎn)品產(chǎn)量的前 5 名重點(diǎn)企業(yè)共760 家企業(yè)做了調(diào)查。在被調(diào)查的企業(yè)中，零部件銷售上億元的企業(yè)有 134 家，10 億元以上的企業(yè) 6 家，這些企業(yè)堪稱我國(guó)汽車零部件工業(yè)的支柱。從調(diào)查結(jié)果來(lái)看，我國(guó)汽車零部件工業(yè)主要集中在遼寧、吉林、天津、上海、江蘇、浙江、廣東、湖北等地。 中國(guó)入世后，伴隨著中國(guó)汽車的 “井噴式 ”增長(zhǎng)，汽車零部件業(yè)也實(shí)現(xiàn)了持續(xù)快速增長(zhǎng)，而且增幅超過(guò)了轎車、客車、載貨車 等行業(yè)，在 12 個(gè)小行業(yè)中居第一位。中國(guó)汽車市場(chǎng)的飛速發(fā)展讓全球汽車產(chǎn)業(yè)及相關(guān)領(lǐng)域的投資者都不能忽視。近年來(lái)，在中國(guó)汽車市場(chǎng)的巨大誘惑下，跨國(guó)汽車零部件企業(yè)爭(zhēng)先恐后地來(lái)到中國(guó)以各種方式進(jìn)行投資合作。特別是一些跨國(guó)汽車巨頭在國(guó)外的零部件配套商，紛紛緊隨合作伙伴的腳步進(jìn)入中國(guó)。越來(lái)越多的汽車零部件跨國(guó)集團(tuán)選擇在中國(guó)建立其亞太地區(qū)總部，更嚴(yán)酷的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)來(lái)到中國(guó)汽車零部件企業(yè)的家門口。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003 年 ,我國(guó)汽車零部件（前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、 門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等）制造業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額達(dá)到了 239 億元 ,同比增長(zhǎng)了 46.86%。汽車及其零部件出口總額達(dá) 47.1 億美元，增長(zhǎng) 34.4%。其中，汽車（包括成套散件）出口 4.0 億美元，增長(zhǎng) 64.3%；零部件出口 43.1億美元，增長(zhǎng) 32.1%。其中，進(jìn)入中國(guó)零部件行業(yè)的幾家跨國(guó)公司包括美國(guó)的德爾福、日本的電裝、德國(guó)的博世等三家世界級(jí)零部件巨頭，在中國(guó)的市場(chǎng)份額 (電裝 3.5 億美元、博世 1.5 億美元 )就占了 14%， 而他們?cè)谌A的獨(dú)資、合資企業(yè)不過(guò)幾十家，尚不足國(guó)內(nèi)汽車零部件企業(yè)總數(shù)的 1%。 來(lái)自國(guó)內(nèi)整車廠的壓力還在不斷增加，國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手又不失時(shí)機(jī)地前來(lái)發(fā)起挑戰(zhàn)。中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)如何盡快與國(guó)際接軌、迎接跨國(guó)零部件巨頭的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)已成為擺在業(yè)內(nèi)人士面前的一個(gè)急需解決的問(wèn)題 ! 不難看出，中外汽車零部件的市場(chǎng)之爭(zhēng)、品牌之爭(zhēng)、服務(wù)之爭(zhēng)、價(jià)格之爭(zhēng)將隨著市場(chǎng)的擴(kuò)大而愈演愈烈。世界排位 20 名的著名汽車零部件公司，大多都在北京或上海設(shè)立了辦事處、投資控股機(jī)構(gòu)，如德爾福、 TRW、博世者，非目正在進(jìn)行商務(wù)活動(dòng)。如：參加對(duì)其合資企業(yè)的管理 、對(duì)汽車保有量和各類經(jīng)銷商的業(yè)績(jī)調(diào)查等市場(chǎng)活動(dòng)；有的還通過(guò)各種渠道，在問(wèn)原來(lái)并無(wú)份額的配套市場(chǎng)和維修市場(chǎng)滲透。面對(duì)如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局，國(guó)內(nèi)有些汽車零部件生產(chǎn)廠商感到 ”惶惶不可終日 ”。 對(duì)于還沒(méi)有完全溶入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的民族汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)是一件好事還是壞事，畢竟只有不斷地成長(zhǎng)才有可能彌補(bǔ)先天的不足。優(yōu)勝劣汰是一切事物的發(fā)展規(guī)律，零部件市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也是如此！要發(fā)展、要壯大，企業(yè)自身必須要有良好的 “軟件 ”和 “硬件 ”。固步自動(dòng)，躊躇不前，競(jìng)爭(zhēng)必定會(huì)促進(jìn)我國(guó)汽車零部件工見更加開放、更加健康、更加規(guī)范、更快地問(wèn)全球化發(fā)展 二、世界汽車零部件業(yè)發(fā)展趨勢(shì) 由于世界汽車市場(chǎng)對(duì)汽車安全、環(huán)保和節(jié)能的要求不斷提高，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，汽車產(chǎn)品日益?zhèn)€性化、多樣化，新產(chǎn)品的技術(shù)含量加大、推出的速度加快，致使汽車產(chǎn)品生產(chǎn)成本上升，競(jìng)爭(zhēng)加劇。隨之，整車廠對(duì)汽車零部件供應(yīng)商提出了越來(lái)越高的要求。近年來(lái)，世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)為了適應(yīng)整車廠的新需求，出現(xiàn)了一些新的發(fā)展趨勢(shì)。 1、汽車零部件與整車企業(yè)相互關(guān)系的發(fā)展變化 整車企業(yè)面對(duì)市場(chǎng)要求和產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)上的諸多新問(wèn)題，為降低成本，提高產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)所需的零部件按性能、質(zhì)量、價(jià)格、供貨條件在全 球范圍內(nèi)進(jìn)行比較，擇優(yōu)采購(gòu)，改變了只局限于采用公司內(nèi)部零部件產(chǎn)品的做法。而零部件企業(yè)也將其產(chǎn)品面向全球銷售，不再局限于僅僅供給公司內(nèi)部的整車企業(yè)。全球采購(gòu)導(dǎo)致零部件制造從汽車企業(yè)中剝離出來(lái)，獨(dú)立面對(duì)市場(chǎng)。 整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離、相互獨(dú)立，提高了彼此的專業(yè)化分工程度。前者致力于整車開發(fā)、裝配技術(shù)、動(dòng)力總成的開發(fā)和生產(chǎn)；后者接替了整車企業(yè)剝離出來(lái)的生產(chǎn)和研發(fā)任務(wù)，在專業(yè)化生產(chǎn)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，滿足全球同類企業(yè)的需要。同時(shí)，也使兩者的關(guān)系更加緊密，即零部件企業(yè)在整車的開發(fā)和生產(chǎn)過(guò)程中越來(lái)越深地介入。 在整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時(shí)，零部件廠更多地介入于整車的開發(fā)過(guò)程中，同整車企業(yè)進(jìn)行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，從而使其生產(chǎn)深度不斷提高，逐步達(dá)到實(shí)現(xiàn)零部件系統(tǒng)模塊化系統(tǒng)供貨。 然而，剝離和獨(dú)立的趨勢(shì)也還不是普遍存在。日本的整車和零部件企業(yè)尚未相互分離和獨(dú)立，整車企業(yè)也沒(méi)有實(shí)行零部件全球采購(gòu)。歐洲的整車企業(yè)和零部件企業(yè)也不是全部分離和獨(dú)立。 雖然目前世界汽車零部件業(yè)不是全部與整車廠分離，但是剝離和獨(dú)立是一種趨勢(shì)?，F(xiàn)在世界經(jīng)濟(jì)已發(fā)展到以知識(shí)經(jīng)濟(jì)為特征，尤為重要的是計(jì)算機(jī)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)被廣泛采用。由于信息能 夠快速而低費(fèi)用地共享，所以，決策和管理的集權(quán)化價(jià)值下降了，內(nèi)部化的邊際費(fèi)用不斷呈上升趨勢(shì)，也促使了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離，相互獨(dú)立。 日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，迫使整車廠從采購(gòu)單個(gè)零部件到采購(gòu)整個(gè)系統(tǒng)。系統(tǒng)配套不僅能使整車廠將新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)費(fèi)用部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商，而且簡(jiǎn)化廠配套工作，便于對(duì)零部件廠進(jìn)行管理，有利于控制產(chǎn)品質(zhì)量。而零部件供應(yīng)商要想獲得更多的訂單，就必須有更強(qiáng)的技術(shù)開發(fā)實(shí)力，能夠?yàn)檎噺S提供更多的系統(tǒng)產(chǎn)品和系統(tǒng)技術(shù)。汽車零部件系統(tǒng)供貨廠家由于越來(lái)越多地參與整車廠新產(chǎn)品的開發(fā)與研制，其技術(shù)實(shí) 力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力也在日益強(qiáng)大。 2、汽車零部件技術(shù)發(fā)展趨勢(shì) （ 1）通用化 標(biāo)準(zhǔn)化、通用化的零部件生產(chǎn)是工業(yè)生產(chǎn)的基礎(chǔ)。目前國(guó)外汽車工業(yè)已經(jīng)廣泛采用平臺(tái)化戰(zhàn)略。平臺(tái)化戰(zhàn)略實(shí)際上是將汽車從單車型的開發(fā)轉(zhuǎn)向系列化、多樣化、共用化。平臺(tái)戰(zhàn)略的核心是提高零部件的通用化，盡最大可能實(shí)現(xiàn)零部件共享，即可以實(shí)現(xiàn)通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，以減少不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。 為了滿足市場(chǎng)對(duì)汽車產(chǎn)品日益多樣化的需求，汽車行業(yè)不斷縮短新產(chǎn)品開發(fā)的周期，加快推出新產(chǎn)品的步伐。但是新技術(shù)研發(fā)的速度，新技 術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的高投入，多品種生產(chǎn)制造的管理復(fù)雜化，又使汽車企業(yè)不堪重負(fù)。為了找尋規(guī)模經(jīng)濟(jì)與多樣化、個(gè)性化的平衡點(diǎn)，汽車行業(yè)紛紛推出了平臺(tái)戰(zhàn)略。在平臺(tái)上可以匹配各種可變的總成和零部件，實(shí)現(xiàn)在一個(gè)基本型上組合成不同款式、性能各異的車型。 “平臺(tái) ”具有精確的數(shù)據(jù)，相同的長(zhǎng)度、寬度、以及相同的懸架，是汽車?yán)锩?“看不見的部分 ”。同一平臺(tái)，從一種車型到另一種車型只需扣一個(gè)不同的外殼即可。例如，雪鐵龍的單廂多功能轎車畢加索和三廂轎車薩拉盡管外形大相徑庭，卻屬同一平臺(tái)；一汽 大眾的寶來(lái)、德國(guó)大眾的新甲殼蟲、奧迪 TT、捷克斯 柯達(dá)的歐雅和西班牙西亞特的萊昂都同屬大眾集團(tuán)的 A 平臺(tái)。 平臺(tái)戰(zhàn)略的目的：一是降低開發(fā)費(fèi)用，縮短產(chǎn)品開發(fā)、更新周期；二是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，更好地發(fā)揮了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；三是有利于零部件模塊化、系統(tǒng)化。 平臺(tái)戰(zhàn)略能夠使降低成本與產(chǎn)品多樣性取得很好的統(tǒng)一，通過(guò)實(shí)施平臺(tái)戰(zhàn)略既可滿足客戶多樣化需求，又可達(dá)到理想的規(guī)模效應(yīng)批量、降低單件成本。目前大眾、福特、豐田、雷諾 日產(chǎn)、 PSA 等各大汽車廠商普遍采用平臺(tái)削減戰(zhàn)略。 2003 年，在產(chǎn)量達(dá)百萬(wàn)輛的平臺(tái)上所生產(chǎn)的汽車，已占全球汽車產(chǎn)量的 14%以上。從其發(fā)展趨勢(shì)看， 世界汽車工業(yè)正致力于建立全球共用平臺(tái)，據(jù)專家預(yù)計(jì)，到 2004 年，所有汽車制造廠商的平臺(tái)中將有 33%是全球共用平臺(tái)。 （ 2）模塊化 模塊化就是將零件和總成按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個(gè)高度集中的、完整的功能單元，模塊化設(shè)計(jì)思想貫穿在汽車的開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)、采購(gòu)和制造等環(huán)節(jié)的全過(guò)程之中。 從設(shè)計(jì)上看，模塊化把整車分成幾十個(gè)大的模塊，要求零部件企業(yè)在整車開發(fā)的早期就參與到開發(fā)設(shè)計(jì)之中，完成一部分原來(lái)由整車廠承擔(dān)的產(chǎn)品開發(fā)、模塊組裝工作。在模塊化生產(chǎn)方式下，汽車技術(shù)創(chuàng)新的重心在零部件供應(yīng)商方面，零部件設(shè)計(jì)者要 在早期就參與整車企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)。 從制造上看，大規(guī)模生產(chǎn)方式下，汽車制造廠從零件開始組裝整車；而在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下，汽車被分解成 1020 個(gè)大的模塊，每個(gè)模塊實(shí)際上是若干個(gè)零件的集成，由模塊、系統(tǒng)供應(yīng)商組裝供應(yīng)，汽車廠只需要把這些模塊組裝起來(lái)就成了。從某種意義上講，模塊化把整車制造商的分裝車間轉(zhuǎn)移到了零部件供應(yīng)商那里。通過(guò)模塊化，大大減少了供應(yīng)商的數(shù)量，簡(jiǎn)化了整車廠的生產(chǎn)過(guò)程，提高了整車廠的裝配效率，降低了管理費(fèi)用，并使得適時(shí)供貨 (JIT)更容易實(shí)現(xiàn)，從而降低庫(kù)存。從采購(gòu)內(nèi)容看，整車廠逐步從采購(gòu)單個(gè)零件 到采購(gòu)整個(gè)系統(tǒng)，也就是系統(tǒng)配套。 實(shí)現(xiàn)模塊化，零部件供應(yīng)商的角色將發(fā)生重大變化。模塊化要求模塊供應(yīng)商具備系統(tǒng)模塊的設(shè)計(jì)、制造能力和物流協(xié)調(diào)管理能力。由于模塊化的出現(xiàn)，世界汽車業(yè)將會(huì)出現(xiàn)整車制造商與模塊供應(yīng)商在開發(fā)、制造、服務(wù)方面的緊密合作。世界汽車工業(yè)近來(lái)出現(xiàn)了 “0.5”級(jí)供應(yīng)商的稱謂，以區(qū)別于原來(lái)概念的一級(jí)供貨商，這些規(guī)模大、能力強(qiáng)的零部件供應(yīng)商具有模塊化設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造和服務(wù)等全方位功能，與主機(jī)廠之間的合作更加緊密。 （ 3）產(chǎn)品電子化智能化 汽車自誕生以來(lái)，主要以機(jī)械技術(shù)為主。如今依靠機(jī)械技術(shù)創(chuàng)造附加值 的潛力已經(jīng)十分有限。而電子和信息技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用，為汽車創(chuàng)造高附加值拓展了空間。 國(guó)外汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家將汽車電子技術(shù)廣泛應(yīng)用于汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身的控制和故障診斷以及音響、通訊、導(dǎo)航等方面，使整車的安全性能、排放性能、經(jīng)濟(jì)性能、舒適性得到很大提高。整車電子化零部件的比重越來(lái)越大，作用也越來(lái)越大，是產(chǎn)品高附加價(jià)值的具體體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車電子產(chǎn)品占整車價(jià)值的比例已由上世紀(jì) 80 年代末期的 5%上升到目前的 25%，汽車電子技術(shù)還將得到進(jìn)一步的發(fā)展，預(yù)計(jì) 2005 年可達(dá) 30%， 2010 年將達(dá) 40%。 未來(lái)汽車 電子技術(shù)的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)絡(luò) (LANS)、微處理器(CUPS)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、機(jī)電接口、 ABS 和行駛控制、電子控制傳動(dòng)系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、 HUDS、音識(shí)別系統(tǒng)、行車導(dǎo)視系統(tǒng)、多媒體技術(shù)、撞擊傳感技術(shù)、智能交通系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)汽車等方面。 國(guó)外專家認(rèn)為，十幾年后，汽車的概念將會(huì)發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。人們駕駛汽車會(huì)像用傻瓜照相機(jī)、遙控電視機(jī)一樣方便。如果說(shuō)現(xiàn)在的汽車是帶有一些電子控制的機(jī)械裝置，那么，今后的汽車將會(huì)轉(zhuǎn)變成帶有一些輔助機(jī)械的電子裝置。汽車的主要部分不再是機(jī)械裝置，它正在向消費(fèi)類電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。隨著 計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車將成為計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)的最重要的用戶，智能化的汽車將進(jìn)一步促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。 （ 4）產(chǎn)品環(huán)?；?21 世紀(jì)汽車產(chǎn)品將以環(huán)保為中心。針對(duì) “綠色汽車 ”的研究，世界各大汽車廠商都紛紛制定 21 世紀(jì)解決燃料問(wèn)題最有效的車型推出市場(chǎng)的時(shí)間表。 汽車零部件的環(huán)保技術(shù)內(nèi)容包括動(dòng)力裝置低污染、高效率，在新型動(dòng)力開發(fā)上研制技術(shù)領(lǐng)先的燃油系統(tǒng)，如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)保控制單元和裝有壓力傳感器的燃油管等一系列產(chǎn)品，以適應(yīng)減少污染、保護(hù)環(huán)境的需要。 在原材料選用上，立足于開 發(fā)零部件的新型替代材料，使汽車零部件輕量化，以減少燃料的消耗。在材料再生利用上，重視汽車報(bào)廢后零部件材料可再生利用，以減少污染。也就是說(shuō)，在新型動(dòng)力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報(bào)廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧。 （ 5）輕量化 輕量化是未來(lái)汽車重要的發(fā)展方向之一。而未來(lái)汽車的輕量化實(shí)際上就是零部件的輕量化。近 10 年來(lái)，汽車鑄件不斷被質(zhì)量輕的鋁鑄件取代，新一代汽車中鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少，而鋁及鎂合金用量將顯著增加。美國(guó)汽車上鋁鑄件用景增加了 1.7 倍，到 2007 年，美國(guó)轎車有 95%的發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋、 50%的缸體將采用鋁鑄件。歐洲的 1 輛轎車上所用的鋁鑄件 1990 年為 55kg， 2006 年將達(dá)到 98kg。質(zhì)量比鋁合金輕 1 3 的鎂合金鑄件在轎車上的應(yīng)用更將呈大幅度增長(zhǎng)之勢(shì)。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金，以適應(yīng)汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄件包括：離合器外殼、變速器外殼、變速器上蓋、發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋、轉(zhuǎn)向盤、座椅支架、儀表盤框架、車門內(nèi)板、輪輞、轉(zhuǎn)向支架、剎車支架和氣門支架，甚至還包括缸蓋和缸體。近幾年轎車鎂鑄件的應(yīng)用以每年 20%的速度增長(zhǎng)。 （ 6）開發(fā)數(shù)字化全球化 隨著仿真技術(shù)、三維數(shù)字化 CAD CAE CAM 技術(shù)在汽 車產(chǎn)品設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，數(shù)字技術(shù)正在改變汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)方式，汽車工業(yè)將掀起一場(chǎng)數(shù)字化革命。從 1995 年開始，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車設(shè)計(jì)開發(fā)模式發(fā)生了革新，各大汽車公司大量采用計(jì)算機(jī)三維設(shè)計(jì)軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計(jì)手段，取代了以往的陳舊開發(fā)模式。采用大型三維設(shè)計(jì)軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計(jì)手段不僅能夠縮短設(shè)計(jì)周期、提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，而且還可以減少試驗(yàn)次數(shù)。 另外，為滿足產(chǎn)品開發(fā)周期加快、開發(fā)成本分?jǐn)偟男枰?，技術(shù)開發(fā)在全球范圍內(nèi)進(jìn)行廣泛合作。零部件企業(yè)可參與整車全球開發(fā)，如果一個(gè)車型在北美、歐洲、亞洲三地分工 后同時(shí)開發(fā)，一地的工作時(shí)間為每日 8 小時(shí)，即可實(shí)現(xiàn) 24 小時(shí)輪轉(zhuǎn)開發(fā)，可以明顯提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)時(shí)間。 （ 7）信息交換網(wǎng)絡(luò)化 隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程日趨加快，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)和電子商務(wù)已成為推動(dòng)國(guó)際商貿(mào)迅速發(fā)展的巨大動(dòng)力。世界汽車行業(yè)每年都有兒于億美元的交易額，為適應(yīng)零部件全球采購(gòu)的需要，汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的汽車廠商，例如美國(guó)的 ANX、日本的 JNK、歐盟的 ENX、韓國(guó)的 KNX 和澳大利亞的 AANX 等都已相繼建立了汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡(luò)平臺(tái) (英文縮寫 xNX)。 xNX 是一個(gè)底層平臺(tái)，在此基礎(chǔ)上可以開展電子商務(wù)等應(yīng)用 ，利用 xNX，可以最大限度地降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，加速企業(yè)的國(guó)際化進(jìn)程。例如，法雷奧公司 2001 年的網(wǎng)上銷售和拍賣金額達(dá)3.8 億美元。在網(wǎng)上交易中，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，法雷奧給潛在的上游供貨商發(fā)送一個(gè)報(bào)價(jià)單 (RFQ)，再經(jīng)過(guò)協(xié)商比價(jià)后選定合約供貨商，僅這項(xiàng)網(wǎng)上交易方式，每年可使法雷奧公司減少營(yíng)銷成本 6 000 萬(wàn)美元。 3、汽車零部件產(chǎn)品價(jià)值結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì) 汽車零部件業(yè)務(wù) (營(yíng)業(yè)額 )增長(zhǎng)往往來(lái)源于生產(chǎn)零部件產(chǎn)品的附加值的提高，而產(chǎn)品附加值的提高又來(lái)源于產(chǎn)品技術(shù)含量的提高 隨著電子技術(shù)在汽車設(shè)計(jì)中的廣泛應(yīng)用，音響系統(tǒng)和電 子、電器系統(tǒng)的價(jià)值將大幅提高。而由于各國(guó)對(duì)汽車排放的限制，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)也不斷改進(jìn)，高技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)將帶來(lái)較高的附加值，增長(zhǎng)潛力很大。 隨著汽車用戶對(duì)汽車安全性、舒適性、操縱性要求的不斷提高，汽車零部件制造商自然需要不斷改進(jìn)相關(guān)系統(tǒng)的性能，以帶動(dòng)其價(jià)值的增長(zhǎng)，制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)、乘員保護(hù)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和變速系統(tǒng)等，都屬于中等增長(zhǎng)潛力范疇， 而車橋系統(tǒng)、車身和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、玻璃系統(tǒng)、排放系統(tǒng)和輪轂與輪胎系統(tǒng)，則因其技術(shù)含量的限制，很難在內(nèi)在價(jià)值上有很大的突破和提高。 對(duì)前后橋總成、制 動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等系統(tǒng)也很難在內(nèi)在價(jià)值上有很大的突破和提高。 4、汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì) 汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，加速了整車企業(yè)的兼并重組，打破了原有的全球配套體系，促進(jìn)了零部件企業(yè)的兼并重組。據(jù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入財(cái)富全球 500 強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。通過(guò)兼并重組，進(jìn)行業(yè)務(wù)整合、擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。例如，博 世公司兼并聯(lián)合公司的防抱制動(dòng)分部、法雷奧公司以 18 億美元收購(gòu)了美國(guó) ITT 公司電氣系統(tǒng)業(yè)務(wù)、大陸集團(tuán)以 30 億馬克收購(gòu) ITT 公司的制動(dòng)與底盤業(yè)務(wù)即特威斯公司、美國(guó)國(guó)內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè) TRW 通過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)，以 70 億美元并購(gòu)了英國(guó)的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，成為世界第三大零部件跨國(guó)公司等。 汽車零部件供應(yīng)商并購(gòu)的主要?jiǎng)恿?lái)自降低成本的需要，其將降低成本作為獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的最重要手段。通過(guò)兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量，而零部件企業(yè)數(shù)量的減少，意味著擴(kuò)大了零部件企業(yè)的規(guī)模，使企業(yè)固定成本費(fèi)用降低，從而帶來(lái)了整車生產(chǎn)成 本的下降。 據(jù)專家預(yù)測(cè)，到 2010 年，全球汽車工業(yè)一級(jí)零部件供應(yīng)商的數(shù)日，將從目前的600 余家減少到 25 30 家；世界二級(jí)汽車零部件供應(yīng)商的數(shù)目，也將由現(xiàn)在的10 000 多家減少到 600 800 家。未來(lái)全球汽車工業(yè)將形成整車 “6+3”，汽車零部件一級(jí)企業(yè)幾十家、二級(jí)企業(yè)幾百家、三級(jí)企業(yè)兒千家的格局。 在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化的過(guò)程中，跨國(guó)公司將零部件工業(yè)中的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國(guó)家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，在這一背景下，我國(guó)勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。將我國(guó)的勞動(dòng)力要素與國(guó)外的技術(shù)要素相結(jié)合會(huì)給我國(guó)的汽車零部件工業(yè)，特別是一些勞動(dòng)密集型汽車零部件企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)商機(jī)。 此外，在生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，我國(guó)零部件企業(yè)也有可能同跨國(guó)公司進(jìn)行技術(shù)和研發(fā)合作，與大的汽車零部件跨國(guó)公司 (主要在歐、美、日 )形成層級(jí)供應(yīng)關(guān)系，從而在全球分工體系中形成一些具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、面向國(guó)際市場(chǎng)的汽車零部件企業(yè)。 三、汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系 我國(guó)汽車零部件工業(yè)發(fā)展一直滯后于整車工業(yè)，汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明確指出國(guó)家下一步發(fā)展的重點(diǎn)是汽車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總 成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等關(guān)鍵部件。汽車零部件生產(chǎn)是整車生產(chǎn)的基礎(chǔ)，零部件和整車廠商之間若沒(méi)有一個(gè)科學(xué)的專業(yè)化分工與協(xié)作體系，沒(méi)有一個(gè)有效的競(jìng)爭(zhēng)和合作的協(xié)調(diào)機(jī)制，整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展必然是低效率的。我們根據(jù)世界汽車整車與零部件組織關(guān)系，總結(jié)出兩種典型的發(fā)展模式可供借鑒。為了迎接 “最佳全球采購(gòu) ”和加入世貿(mào)組織的挑戰(zhàn)，從戰(zhàn)略角度調(diào)整整零關(guān)系顯得尤為重要。 1、縱向一體化戰(zhàn)略的興衰 汽車生產(chǎn)垂直分工體系越發(fā)達(dá)，汽車零部件工業(yè)也就越發(fā)達(dá)。對(duì) 于汽車整車廠商來(lái)說(shuō)，如何獲得生產(chǎn)所需要的零部件，無(wú)外乎有兩種選擇：一是自制，二是外購(gòu)。影響這種決策因素的是多方面的，但最終要落實(shí)到成本上，表 1 列出了整車廠自制或外購(gòu)時(shí)的主要因素。 2、影響自制或外購(gòu)決策的主要因素 條 件 自制 外購(gòu) A.生產(chǎn)條件 1、是否以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為特征 2、是否要求專門的技術(shù)，而這只有協(xié)作企業(yè)擁有 3、是否要求大量的要素投入（資金和勞動(dòng)） 4、是否有高的工程標(biāo)準(zhǔn) 5、是否要用到需要保護(hù)的工業(yè)秘密 B市場(chǎng)條件 1、公司的產(chǎn)量是否增長(zhǎng)迅速 2、在轉(zhuǎn)包時(shí)是否能 獲得較便宜的勞動(dòng)力 3、公司的資本設(shè)備利用是否不足 4、公司是否希望獲得較高的銷售附加價(jià)值律 C 管理政策 1、是否規(guī)定要使由于商業(yè)周期帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)最小 2、公司是否計(jì)劃通過(guò)積累生產(chǎn)訣竅而多元化 3、公司是否要求高的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn) 4、公司是否要求供貨迅速，而且運(yùn)輸成本最小 在 50 70 年代世界汽車工業(yè)大力發(fā)展時(shí)期，企業(yè)為更快地降低成本，獲得更大的市場(chǎng)份額，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠商向零部件廠商延伸，零部件廠商積極主動(dòng)地掛靠整車廠商，并獲得相當(dāng)一部分利益。這些利 益主要包括：一體化的經(jīng)濟(jì)利益（包括合并作業(yè)、內(nèi)部控制和協(xié)調(diào)、信息、回避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)以及穩(wěn)定購(gòu)銷關(guān)系等方面的經(jīng)濟(jì)利益）；合作技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品利益。但是，任何一種戰(zhàn)略和制度都有其不完善的方面，尤其是環(huán)境處于不斷發(fā)展變化之中，戰(zhàn)略更需要作適時(shí)調(diào)整?？v向一體化戰(zhàn)略也存在相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，這主要體現(xiàn)在：企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大后出現(xiàn)的 X 非效率，交易靈活性下降以及對(duì)市場(chǎng)需求變化的感知度下降，企業(yè)總體固定成本增加，總體投資需求增加，難以保持企業(yè)內(nèi)部平衡。在進(jìn)入產(chǎn)品成熟期、企業(yè)發(fā)展過(guò)大等一定條件下，縱向一體化戰(zhàn)略的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)逐步暴露并進(jìn)而妨礙企業(yè)的 贏利和成長(zhǎng)，不利于企業(yè)組織的再造?？v觀 90 年代世界汽車整車廠商和零部件廠商的兼并重組過(guò)程可以發(fā)現(xiàn)，幾乎都是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合式的橫向兼并，縱向一體化的案例很少。相反，倒是不少大的汽車集團(tuán)不斷剝離零部件制造部門或業(yè)務(wù)，如 1994 年通用汽車公司將零部件分部從母體剝離，面向全球市場(chǎng)組織運(yùn)作，更名為德爾福汽車系統(tǒng)公司。這說(shuō)明在 90 年代以后，縱向一體化不再適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。 3、以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式 比較各國(guó)發(fā)展汽車零部件工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，整車零部件廠商關(guān)系賴以形成的機(jī)制，可以分為兩種基本形式：一是以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的 傳統(tǒng)模式，它是與大批量生產(chǎn)方式相適應(yīng)的協(xié)作方式；二是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，尤其是日本的企業(yè)運(yùn)用得較為成功。 在傳統(tǒng)的協(xié)作模式下，整車廠商與零部件廠商（也稱配套廠）雖然有協(xié)作關(guān)系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協(xié)作伙伴時(shí)，主要考慮價(jià)格、質(zhì)量和送貨時(shí)間能否得到保證。整車廠商通常采用招標(biāo)的形式來(lái)最終確定某一零部件廠商為其協(xié)作廠商，而面對(duì)來(lái)自整車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整車廠商會(huì)想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給協(xié)作廠，從而會(huì)產(chǎn)生一種促使協(xié)作廠降低產(chǎn)品價(jià)格的壓力。而協(xié)作廠為了競(jìng)爭(zhēng)而虧本投標(biāo)，成功后因獨(dú)立或少數(shù)幾家供應(yīng)而有提價(jià)的傾 向。故整車廠商一般同時(shí)選擇幾個(gè)協(xié)作廠供應(yīng)同一零部件，而協(xié)作廠為了在供應(yīng)訂單競(jìng)爭(zhēng)方面有優(yōu)勢(shì)，不得不加大庫(kù)存，滿足整車廠商的需求，導(dǎo)致零部件成本上升，最終反映在零部件產(chǎn)品價(jià)格上?？傊?，協(xié)作雙方都可能存在行為短期化的問(wèn)題，最終是雙方的利益都受到損害。 一般情況下，整車廠商與零部件廠商資產(chǎn)上是各自獨(dú)立，它們之間的利益關(guān)系完全可通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)。整車廠商一般不會(huì)向零部件廠商直接投資，同時(shí)一般不會(huì)派人員對(duì)零部件廠商進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，僅僅是通過(guò)質(zhì)量檢測(cè)、質(zhì)量論證來(lái)保證零部件質(zhì)量。整零廠商關(guān)系的維系絕大多數(shù)是通過(guò)合同、契約， 它們更多地注重商業(yè)利益，沒(méi)有形成親密的伙伴關(guān)系。 日益加劇的全球性競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進(jìn)，產(chǎn)品開發(fā)周期越來(lái)越短，這些因素使得傳統(tǒng)的整零組織模式發(fā)生了變革。歐美的整車制造商（ Original Equipment Manufacture, OEM）由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求 “大而全 ”的生產(chǎn)模式逐步向機(jī)構(gòu)精簡(jiǎn)、以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式轉(zhuǎn)化，整車廠商實(shí)施精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、調(diào)整人員改革及采用了 “緊壓式 ”管理（ Lean and Mean Philosophy）。這樣，整車廠商對(duì)汽車零部件的需求， 也愈加依賴于外部獨(dú)立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的來(lái)樣或來(lái)圖加工，而要承擔(dān)產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、質(zhì)量保證、及時(shí)供貨以及市場(chǎng)服務(wù)的全部責(zé)任。同時(shí)，整車廠逐步壓縮直接供應(yīng)源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了 “寶塔 ”形供貨體系（如圖 1 所示）。一級(jí)配套廠向 OEM 提供系統(tǒng)服務(wù)，這種服務(wù)是以總成的形式而不是單個(gè)的零部件，同時(shí)，分擔(dān) OEM 一部分行政管理職能，管理、協(xié)調(diào)二級(jí)、三級(jí)協(xié)作廠商。 圖 1 歐美汽車工業(yè)多層供貨體系 4、以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式 日本汽車整車廠商具有較高的外購(gòu)率，即較低的縱向一體化水平。 70 年代以后，日本整車廠家的外購(gòu)比率平均在 70以上，與歐美汽車廠家相比，這一比率是比較高的。并且從 60 年代到 70 年代中期的汽車迅速普及時(shí)期，這一比率呈不斷增長(zhǎng)趨勢(shì)。日本汽車工業(yè)的協(xié)作關(guān)系具體如圖 2 所示。 這種以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式有如下特點(diǎn)： 其一，整車廠商與零部件廠商穩(wěn)定和緊密的關(guān)系。相當(dāng)多的零部件廠商，特別是一級(jí)協(xié)作廠和特定的整車廠維護(hù)長(zhǎng)期和穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當(dāng)強(qiáng)的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了 “集團(tuán)化 ”現(xiàn)象。 其二，整車廠對(duì)協(xié)作廠發(fā)展的強(qiáng)有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展 ，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。 其三，零部件廠商間的競(jìng)爭(zhēng)形式（研發(fā)比賽）。日本的零部件廠商與少數(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)典型的做法是按詳細(xì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，主要根據(jù)投標(biāo)價(jià)格為基準(zhǔn)向多個(gè)零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計(jì)圖紙確定前期，進(jìn)行所謂的 “開發(fā)設(shè)計(jì)比賽 ”的競(jìng)爭(zhēng)。整車廠不僅根據(jù)價(jià)格，還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計(jì)開發(fā)能力和長(zhǎng)期的改善能力等更多方面的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。 圖 2 日本汽車工業(yè)的整零協(xié)作關(guān)系 其四，以 “認(rèn)可圖方式 ”提供 零部件。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和實(shí)驗(yàn)。而美國(guó)的主流模式是汽車廠商承擔(dān)全部詳細(xì)設(shè)計(jì)的 “借用圖方式 ”，因而對(duì)零部件企業(yè)就不太要求有較強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力。 其五，有一套不同的確定價(jià)格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標(biāo)價(jià)格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過(guò)來(lái)研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品來(lái)。這是一種 “市場(chǎng)價(jià)格減法體系 ”，不同于歐美的協(xié)作廠 “成本加法體系 ”。 其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。 80 年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以 “just in time TQC”(適時(shí)全面質(zhì)量管理 ) 為基礎(chǔ)，靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。 5、兩種模式的融合 通過(guò)以上兩種模式特點(diǎn)的分析可看出，今日的歐美汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系與昔日純粹以競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)的供應(yīng)模式有了較大的改進(jìn)，而改進(jìn)的方向就是日本的轉(zhuǎn)包型式，減少一級(jí)零部件供應(yīng)商數(shù)目，減少管理職能，在保持競(jìng)爭(zhēng)性的同時(shí)，兼顧合作，合作的方式有企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式。日本以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，保留了其合作的特點(diǎn)，并不斷地加入競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制，即使是僅兩家廠商供應(yīng)零部件也可通過(guò)上文提及的 “開發(fā)比賽 ”等方 式，保持競(jìng)爭(zhēng)的有效性。各零部件生產(chǎn)體系間可相互供貨而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也有利于提高競(jìng)爭(zhēng)程度。總之，整零廠商之間的組織關(guān)系越來(lái)越趨向合作競(jìng)爭(zhēng)，提高組織效率，發(fā)揮整車和零部件廠商各自的優(yōu)勢(shì)，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的整體競(jìng)爭(zhēng)力。 6、從存在形式上分析 我國(guó)汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系，也可大致分成兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個(gè)整車廠，實(shí)為直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團(tuán)的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司；另一種是獨(dú)立專業(yè)生產(chǎn)廠商，它們形式上完全獨(dú)立，不屬于任何汽車集團(tuán)。但從企業(yè)數(shù)量和規(guī)模來(lái)看，分廠形式仍然處于主導(dǎo)地 位，這可以從我國(guó)汽車廠商高達(dá) 70的自制率得到驗(yàn)證。 在第一種類型中，整零關(guān)系為主從關(guān)系，零部件廠首先滿足整車廠的生產(chǎn)需要。這些直屬專業(yè)生產(chǎn)廠一般都根據(jù)整車廠的車型組織批量生產(chǎn)，一般都具有技術(shù)開發(fā)、設(shè)計(jì)能力，整車廠僅提供技術(shù)參數(shù)及使用要求，詳細(xì)設(shè)計(jì)一般由零部件廠進(jìn)行，除此之外，這些零部件廠有比較完備的管理體系，能夠引進(jìn)和學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的管理模式和經(jīng)驗(yàn)。零部件廠的發(fā)展一般依賴于整車廠的發(fā)展。盡管它們有能力獲取更快的發(fā)展，但由于所有權(quán)及管理上的因素，它們還不能脫離整車廠的整體規(guī)劃，謀求企業(yè)的獨(dú)立發(fā)展。 在第二種類 型中，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團(tuán)內(nèi)直屬專業(yè)廠的產(chǎn)品，在選擇定點(diǎn)供應(yīng)商時(shí)一般都有嚴(yán)格的篩選程序，獨(dú)立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當(dāng)強(qiáng)的實(shí)力才行。整零關(guān)系是一種訂單采購(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)協(xié)作關(guān)系，這種關(guān)系不同于日本企業(yè)的轉(zhuǎn)包形式，它們之間的合作關(guān)系并不穩(wěn)固。由于零部件廠同時(shí)和多家整車廠配套，故整車廠一般出于保守商業(yè)秘密和競(jìng)爭(zhēng)的角度，不會(huì)對(duì)零部件廠進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和資金上的直接支持。 7、從產(chǎn)權(quán)關(guān)系上分析 在公司制改制前，零部件廠一般歸屬于某個(gè)整車廠或汽車集團(tuán)，其資產(chǎn)由整車或汽車集團(tuán)統(tǒng)一管理，整車廠掌握了零部件廠的投資決策、人事安 排、發(fā)展規(guī)劃以及生產(chǎn)開發(fā)、市場(chǎng)營(yíng)銷等各個(gè)環(huán)節(jié)的經(jīng)營(yíng)決策權(quán)，保證了集團(tuán)公司的一致性和協(xié)調(diào)性。公司制改制后，部分企業(yè)改組上市，成了公眾性公司，一部分企業(yè)同國(guó)外大的零部件廠商合資合作，成了合資企業(yè)大股東之一，也有一些企業(yè)實(shí)行股份合作制，產(chǎn)權(quán)關(guān)系上出現(xiàn)多元化趨勢(shì)，使得企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)能力加強(qiáng)了。 大量獨(dú)立的零部件企業(yè)，由于在資產(chǎn)上與整車廠沒(méi)有聯(lián)系，它們往往在整車廠選擇分供方時(shí)受到歧視，這也是那些相對(duì)獨(dú)立的零部件企業(yè)紛紛尋求機(jī)會(huì)加入或掛靠某汽車集團(tuán)的原因之一。 8、從技術(shù)交流關(guān)系上分析 無(wú)論是歸屬于整車廠的零部件廠商，還 是社會(huì)上相對(duì)獨(dú)立的零部件廠商，在與整車廠商進(jìn)行技術(shù)交流時(shí)往往處于被動(dòng)地位。一般都是根據(jù)整車廠設(shè)計(jì)好的圖紙組織加工，零部件廠商很少有機(jī)會(huì)或有能力向整車廠輸出制造、設(shè)計(jì)技術(shù)，這正是我國(guó)同國(guó)外 “同步設(shè)計(jì) ”理念的差別。不可否認(rèn)，一些零部件廠商在單個(gè)零部件設(shè)計(jì)及材料選擇方面有其核心專長(zhǎng)，比整車廠有更強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力，只不過(guò)是沒(méi)有一套機(jī)制讓其參與到整車早期的設(shè)計(jì)開發(fā)中去。這種單向的技術(shù)傳播方式若不能改變，不利于整車設(shè)計(jì)技術(shù)的提高，也不利于零部件設(shè)計(jì)技術(shù)的積累和釋放。整零企業(yè)間形成的知識(shí)聯(lián)盟（ Knowledge Alliance）、同步工程 (Synchronic Engineering)、早期參與 (Early Involvement)等合作新理念會(huì)大大地改善目前這種被動(dòng)的處境。 9、從以整車為核心的整零關(guān)系框架分析 我國(guó)汽車工業(yè)的整零關(guān)系基本上是以整車企業(yè)為核心，多層零部件企業(yè)環(huán)繞的環(huán)狀結(jié)構(gòu)。其形狀近似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。核心層零部件企業(yè)一般是直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成。整車廠享有對(duì)零部件廠完全控制權(quán)，也是整車廠的核心能力所在。骨干層企業(yè)有相對(duì)獨(dú)立的法 人資格，其生產(chǎn)活動(dòng)要服從整車廠的整體部署，整車廠一般通過(guò)參股、控股的方式控制管理骨干層企業(yè)。與協(xié)作層企業(yè)僅是零部件采購(gòu)與供貨的契約關(guān)系，一般的協(xié)作方式是在每年的年初整車廠與協(xié)作廠確定計(jì)劃，然后按計(jì)劃執(zhí)行。整車廠一般會(huì)選擇 2 3 家分供方，使之充分競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)市場(chǎng)的檢驗(yàn)，選擇與最優(yōu)者合作。若是獨(dú)家分供方，整車廠商通常通過(guò)與零部件廠商制定詳細(xì)和嚴(yán)格的協(xié)議來(lái)規(guī)范其定價(jià)行為。 零部件工業(yè)的空間布局圍繞整車企業(yè)分布，相對(duì)集中。譬如，上海及周邊地區(qū)的汽車零部件生產(chǎn)主要為上海大眾、通用配套；吉林等地區(qū)的零部件企業(yè)主要圍繞一汽 配套。這種布局的形成有產(chǎn)業(yè)布局需要的原因，也有地方保護(hù)主義色彩。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立和競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這種按某個(gè)整車系統(tǒng)配套的體系正在打破。 此外，參照國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)汽車工業(yè)整零關(guān)系中下面幾點(diǎn)不利因素也不可忽視。其一，行業(yè)組織結(jié)構(gòu)薄弱。分散的組織結(jié)構(gòu)在國(guó)外被認(rèn)為是一種重要的基本產(chǎn)業(yè)環(huán)境。一個(gè)行業(yè)組織結(jié)構(gòu)是實(shí)行 “集中 ”，還是實(shí)行 “分散 ”，要受到諸多因素的影響。按照我國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展綱要的界定，行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)型式基本為兩大類： “具有相當(dāng)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模和豐富產(chǎn)品品種及系列的汽車零部件集團(tuán) ”和 “專用性很強(qiáng)的圍繞汽車生產(chǎn) 集團(tuán)共同發(fā)展的零部件企業(yè) ”?？梢钥闯觯瑑烧叩墓餐瑢傩允潜仨毦邆漭^強(qiáng)的開發(fā)配套能力。不同的是，前者具有 “集中 ”型特征，后者具有“分散 ”型特征。國(guó)內(nèi)目前的零部件行業(yè)是 “集中型 ”不足， “分散型 ”又顯得勢(shì)單力薄，雖然數(shù)量較多，但散而不強(qiáng)。其二，絕大多數(shù)零部件企業(yè)圍繞國(guó)內(nèi)市場(chǎng)展開競(jìng)爭(zhēng)，能參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)不多，受市場(chǎng)規(guī)模的限制，眾多廠商都未能達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)量，成本居高不下，在整車廠推行全球最佳采購(gòu)的政策后，其生存空間將大大縮小。其三，系統(tǒng)供貨是國(guó)外汽車業(yè)的一種新型協(xié)作方式。目前國(guó)內(nèi)個(gè)別廠家開始采用類似的方式。雖然 ，它是協(xié)作方式上的一種創(chuàng)新，但它首先是一種全新的思維和方法。目前的零部件企業(yè)在組織結(jié)構(gòu)、管理系統(tǒng)上都難以適應(yīng)這種變革。 四、我國(guó)汽車零部件工業(yè)概況 1、我國(guó)汽車零部件市場(chǎng)規(guī)模 汽車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等是整個(gè)汽車工業(yè)中上游產(chǎn)業(yè)， 2003 年，在全球汽車工業(yè)價(jià)值鏈中，汽車零部件價(jià)值占總價(jià)值鏈的 52%。在中國(guó)市場(chǎng) ，零部件市場(chǎng)總量為 1255 億美元，而且還在不斷增長(zhǎng)。中國(guó)汽車零部件工業(yè)史可分為三個(gè)階段。中國(guó)現(xiàn)正處于第三階段，一些零部件廠家成為零部件工業(yè)的小巨人，發(fā)展機(jī)遇巨大。 但是，中國(guó)的汽車零部件如：對(duì)前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等企業(yè)從戰(zhàn)略格局上尚存在諸多問(wèn)題，嚴(yán)重的制約了該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如：數(shù)量多，規(guī)模小、投資力度??；零部件企業(yè) 條塊分割，體系分割；研發(fā)、生產(chǎn)、與銷售服務(wù)脫節(jié)，這些弊端造成資源上的浪費(fèi)，更嚴(yán)重的是造成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致規(guī)模效益發(fā)揮不出來(lái)，成本居高不下。 挑戰(zhàn)往往與機(jī)遇并存，在相對(duì)底子薄弱的情況下，中國(guó)的汽車零部件工業(yè)更具有廣闊的發(fā)展空間。該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度近三年的平均增長(zhǎng)速度達(dá) 13.7%，在 2003年汽車零部件銷售企業(yè)前 10 名中，萬(wàn)向集團(tuán)獨(dú)占鰲頭，銷售額達(dá)到 446807 萬(wàn)元。零部件工業(yè)近年利潤(rùn)穩(wěn)步上升， 2003 年平均利潤(rùn)率為 5.7%，三年平均年增長(zhǎng)率達(dá) 25%。在國(guó)際貿(mào)易方面，汽車零配件 2003 年進(jìn)口額達(dá)到 4 億美元， 同時(shí)出口數(shù)量增加，汽車零部件出口年增長(zhǎng)率達(dá) 32%。近年來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)品的進(jìn)出口逆差差額下降，說(shuō)明中國(guó)產(chǎn)品出口競(jìng)爭(zhēng)力加強(qiáng)，國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化率提高。中國(guó)入世的槌音剛落，蓄勢(shì)以待的外商紛紛搶占 “橋頭堡 ”，外商投資金額在96 前年平均增長(zhǎng)率為 4.5%。近三年的年平均增長(zhǎng)率為 6%。可見，中國(guó)汽車零部件工業(yè)勢(shì)頭正勁，大有可為。 我國(guó)汽車零部件市場(chǎng)可分為前市場(chǎng)（汽車制造業(yè)）和后市場(chǎng)（汽車維修及售后服務(wù)業(yè)），而兩種市場(chǎng)對(duì)零部件的需求均極為龐大。 2005 年，前市場(chǎng)的配套零部件需求規(guī)模約為 3000 億元（人民幣，下同）；而售后 市場(chǎng)的規(guī)模約為 1500 億元。據(jù)預(yù)測(cè)， 2010 年 我國(guó)汽車生產(chǎn)量及保有量均會(huì)提升 1 倍，屆時(shí)，零部件的需求亦將會(huì)增加 1 倍。 2003 年上半年，我國(guó)累計(jì)產(chǎn)汽車 154.83 萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng) 30.14 ；銷售汽車 154.35 萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng) 28.91%。與上年 同期相比，三大車型中，貨車的產(chǎn)量同比增長(zhǎng)幅度最大，達(dá)到 35.37%，主要是重型貨車增勢(shì)強(qiáng)勁；其次是轎車，增產(chǎn)幅度為 35.26%，轎車的增長(zhǎng)主要集中在經(jīng)濟(jì)型轎車和中級(jí)轎車；客車生產(chǎn)增長(zhǎng) 20.88%，客車的增長(zhǎng)主要靠微型客車?yán)瓌?dòng)。從銷售方面看，同比增長(zhǎng)幅度 最大的是轎車，達(dá)到 36.21%；其次是貨車，增長(zhǎng) 32.43%；客車同比增長(zhǎng)了 19.37%。 據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì) 2003 年的資料統(tǒng)計(jì)，零部件銷售總額最高的 6 個(gè)省市依次為上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、遼寧。 6 省市合計(jì)為 4,060.45 億元占全國(guó)零部件銷售額的 59.03%。不難看出，這些省市都是我國(guó)幾大汽車生產(chǎn)廠家的所在地，而各大汽車企業(yè)的零部件配套企業(yè)又基本上在本省市內(nèi)。 （ 1）未來(lái) 10 年我國(guó)汽車需求量和保有量預(yù)測(cè) 貨車萬(wàn) 輛 客車萬(wàn) 輛 轎車萬(wàn) 輛 總量萬(wàn) 輛 2005 年 106-120 55-68 110-121 271-309 需求量 2010 年 141-153 60-72 193-220 394-445 2015 年 167-178 65-77 339-355 571-610 2005 年 905-956 450-490 843-869 2,198-2,315 保有量 2010 年 1,137-1,193 540-580 1,423-1,542 3,100-3,315 2015 年 1,524-1,576 620-660 2,291-2,483 4,435-4,719 以往購(gòu)買汽車的用戶主要是國(guó)家機(jī)關(guān)和企業(yè)單位 。近年，我國(guó)居民收入增加，私人購(gòu)車用戶日益增多。由于私人購(gòu)車越趨普及，我國(guó)對(duì)轎車的需求亦越來(lái)越多。預(yù)測(cè)未來(lái) 5-10 年，轎車需求占我國(guó)整體汽車需求的比重將上升至超過(guò)一半。 各類汽車的需求構(gòu)成比例預(yù)測(cè) 汽車種類 2005 年 2010 年 轎車 39.42% 51.11% 客車 28.67% 22.28% 貨車 31.91% 26.61% 貨車及客車需求比例預(yù)測(cè) 2005 年 2010 年 2005 年 2010 年 載貨汽車 載客車 重型貨車 12.84% 13.95% 轎車 57.89% 69.65% 中型貨車 17.11% 12.56% 微型轎車 20.05% 14.50% 輕型貨車 51.87% 53.95% 輕型客車 16.04% 11.38% 微型貨車 18.18% 19.54% 中型客車 4.01% 3.04% 大型客車 2.01% 1.43% 汽車零部件可分為機(jī)械件、塑膠件和電子件。我國(guó)汽車零部件企業(yè)主要生產(chǎn)機(jī)械件，塑膠及電子件供應(yīng)均需倚賴進(jìn)口。另外，我國(guó)還未能生產(chǎn)大部份關(guān)鍵零部件，如發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)率僅為 25%-60%；自動(dòng)變速器為 0；前后橋?yàn)?20%-60%；空調(diào)為 40%等。現(xiàn)時(shí)我國(guó)可生產(chǎn)的汽車零部件包括正時(shí) 齒輪、高壓噴油器、尾氣凈化裝置、液壓制動(dòng)泵、制動(dòng)鉗、獨(dú)立懸架、輪轂、中央控制器、安全帶、橡膠密封件、火花塞、蓄電池、電噴裝置、液壓挺桿前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等。 歐洲最大的管理諮詢公司羅蘭貝格國(guó)際管理諮詢公司預(yù)計(jì)，到 2010 年，經(jīng)過(guò)大規(guī)模整合的中國(guó)零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少 70%，最后形成 20-30 家一級(jí)、250-350 家二級(jí)、 1,250-1,500 家三級(jí)供應(yīng)商。目前競(jìng)爭(zhēng)力較弱的國(guó)產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)品，主要有自動(dòng)變速器、三元催化裝置、制動(dòng)防抱死裝置、安全氣囊、電子控制多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)等國(guó)內(nèi)剛剛起步或尚屬空白的高新技術(shù)零部件產(chǎn)品，此外還有一些不符合發(fā)展方向或近期難以形成競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。 （ 2）中外汽車零部件公司銷售額比較 （ 3）制造重型載貨汽車零部件前 5 家企業(yè) 序號(hào) 企業(yè)名稱 序號(hào) 企業(yè)名稱 1 中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司； 4 中國(guó)重型汽車集團(tuán)有限公司 2 東風(fēng)汽車公司 5 陜西汽車制造總廠 3 重慶重型汽車集團(tuán)有限責(zé)任公司 以上五家企業(yè) 2003 年生產(chǎn)前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國(guó)重型汽車前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成總產(chǎn)量的 64.5。 中型 載貨汽車是國(guó)產(chǎn)主力車型之一，也是我國(guó)最具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)潛力的車型。以中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司生產(chǎn)的解放牌和東風(fēng)汽車公司生產(chǎn)的東風(fēng)牌為主。兩集團(tuán)的前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成均已具備了世界級(jí)生產(chǎn)規(guī)模。 （ 4）制造輕型載貨汽車零部件前 5 家企業(yè) 序號(hào) 企業(yè)名稱 序號(hào) 企業(yè)名稱 1 北京汽車工業(yè)控股有限公司 4 江鈴汽車集團(tuán)公司 2 東風(fēng) 汽車公司 5 一汽紅塔云南汽車制造有限公司 3 躍進(jìn)汽車集團(tuán)公司 以上五家企業(yè) 2003 年生產(chǎn)輕型載貨汽車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國(guó)輕型汽車前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉 索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成總產(chǎn)量的 59.95。 （ 5）制造微型載貨汽車零部件前 5 家企業(yè) 序號(hào) 企業(yè)名稱 序號(hào) 企業(yè)名稱 1 柳州五菱汽車有限責(zé)任公司 4 北京汽車工業(yè)控股有限公司 2 長(zhǎng)安汽車有限責(zé)任公司 5 哈爾濱哈飛汽車制造有限公司 3 昌河飛機(jī)工業(yè)公司 以上五家企業(yè) 2003 年生產(chǎn)微型載貨汽車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力 器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國(guó)微型汽車前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成總產(chǎn)量的 55。 （ 6）制造客車零部件前 16 家企業(yè) 序號(hào) 企業(yè)名稱 序號(hào) 企業(yè)名稱 1 東風(fēng)汽車公司 9 長(zhǎng)安汽車有限責(zé)任公司 2 中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司 10 安徽安凱汽車集團(tuán)公司 3 廈門金龍客車有限公司 11 東南 (福建 )汽車 工業(yè)有限公司 4 上海申沃客車有限公司 12 安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司 5 遼寧黃海汽車 (集團(tuán) )有限責(zé)任公司 13 躍進(jìn)汽車集團(tuán)公司 6 北京汽車工業(yè)控股有限公司 14 哈爾濱哈飛汽車制造有限公司 7 柳州五菱汽車有限責(zé)任公司 15 昌河飛機(jī)業(yè)公司 8 金杯汽車股份有限公司 16 常州長(zhǎng)江客車集團(tuán)公司 以上 16 家企業(yè) 2003 年生產(chǎn)客車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、