[CAD圖紙全套]HLJIT5-200變速器設(shè)計

黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 I 摘 要 本次設(shè)計的題目是 速器設(shè)計 。 變速器由變速器傳動機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成， 其基本功用是 改變傳動比，擴(kuò)大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機(jī)在有利的工況下工作 ;在發(fā)動機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下使汽車能倒退行駛；利用空擋中斷動力傳遞，以使發(fā)動機(jī)能夠起動 、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動力輸出。 采用中間軸式變速器，該變速器具有兩個突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最?。欢窃邶X輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動比。這 臺變速器具有五個前進(jìn)檔（包括一個超速檔五檔）和一個倒檔，并通過鎖環(huán)式同步器來實(shí)現(xiàn)換檔。本設(shè)計論述了變速器的總體結(jié)構(gòu)，在設(shè)計中完成了各擋齒輪和軸的計算和校核及 圖等工作。 關(guān)鍵詞： 變速器，鎖環(huán)式同步器，傳動比，第二軸，齒 輪 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 he of of is in to to in In of to or of is of of a to is in of AD 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 錄 摘 要 . I . 1 章 緒論 . 1 車變速器概述 . 3 車變速器設(shè)計的目的和意義 . 4 車變速器國內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 . 4 速器國內(nèi)外的現(xiàn)狀 . 4 車變速器的發(fā)展趨勢 . 5 動變速器的特點(diǎn)和設(shè)計要求及內(nèi)容 . 6 動變速器的特點(diǎn) . 6 動變速器的設(shè)計要求 . 7 計的主要內(nèi)容 . 7 第 2 章 變速器傳動機(jī)構(gòu)布置方案確定 . 8 計所依據(jù)的主要技術(shù)參數(shù) . 8 速器傳動機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析和形式選擇 . 8 軸式變速器的特點(diǎn)分析 . 9 間軸式變速器特點(diǎn)分析 . 9 擋布置方案分析 . 11 動機(jī)構(gòu)布置的其他問題 . 11 部件結(jié)構(gòu)方案分析 . 12 輪形式 . 12 擋機(jī)構(gòu)形式 . 12 止自動脫擋的結(jié)構(gòu) . 13 速器軸承 . 13 設(shè)計所采用的傳動機(jī)構(gòu)布置方案 . 14 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 章小結(jié) . 14 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇和齒數(shù)分配 . 15 速器各擋傳動比的確定 . 15 速器最低擋傳動比的確定 . 15 速器其他各擋傳動比的確定 . 16 心距的確定 . 16 速器外形 尺寸的初選 . 17 速器齒輪參數(shù)的選擇 . 17 數(shù) . 17 形、壓力角及螺旋角 . 18 寬 . 18 頂高系數(shù) . 19 速器各擋齒輪齒數(shù)的分配 . 19 定一擋齒輪的齒數(shù) . 19 中心距進(jìn)行修正 . 20 定常嚙合齒輪的齒數(shù) . 21 定其他各擋齒輪的齒數(shù) . 22 章小結(jié) . 25 第 4 章 變速器齒輪的設(shè)計計算 . 26 速器齒輪的幾何尺寸計算 . 26 算變速器各軸的扭矩和轉(zhuǎn)速 . 27 輪的強(qiáng)度計算和材料選擇 . 28 輪損壞的原因和形式 . 28 輪的材料選擇 . 28 輪的強(qiáng)度計 算 . 29 章小結(jié) . 41 第 5 章 變速器軸和軸承的設(shè)計計算 . 42 選變速器軸的軸徑和軸長 . 42 的結(jié)構(gòu)設(shè)計 . 43 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 V 速器軸的強(qiáng)度計算 . 44 輪和軸上的受力計算 . 44 的強(qiáng)度計算 . 45 的剛度計算 . 49 速器軸承的選擇和校核 . 52 一軸軸承的選擇和校核 . 52 二軸軸承的選擇和 校核 . 53 間軸軸承的選擇和校核 . 54 章小結(jié) . 55 第 6 章 同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計選用 . 56 步器的設(shè)計選用 . 56 環(huán)式同步器 . 56 銷式同步器 . 57 環(huán)式同步器主要尺寸的確定 . 58 步器主要參數(shù)的確定 . 59 速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計選用 . 61 速器操縱機(jī)構(gòu)的分類 . 61 速器常用操縱機(jī)構(gòu)分析 . 62 速器箱體的設(shè)計 . 63 章小結(jié) . 64 第 7 章 軸的有限元分析 . 65 限元基本理論簡介 . 65 限元分析基本步驟 . 65 速器輸出軸的有限元分析的主要步驟 . 66 章小結(jié) . 71 結(jié) 論 . 72 參考文獻(xiàn) . 73 致 謝 . 74 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 錄 A 外文文獻(xiàn) . 75 附 錄 B 外文文獻(xiàn)的中文翻譯 . 77 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 1 買文檔送全套 紙，扣扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 2 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 3 第 1 章 緒 論 車變速器概述 變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下，對驅(qū)動車輪牽引力及車速不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩 1。 變速器能使汽車以非常低的穩(wěn)定車速行駛，而這種 低的車速只靠內(nèi)燃機(jī)的最低穩(wěn)定車速是難以達(dá)到的。變速器的倒擋使汽車能倒退行駛；其空擋使汽車在啟動發(fā)動機(jī)、停車和滑行時能長時間將發(fā)動機(jī)和傳動系分離。 變速器按其傳動比的改變方式可分為有級、無級和綜合式的。有級變速器按其前進(jìn)擋的擋位數(shù)分為三、四、五擋和多擋的；而按其軸中心線的位置又可分為固定軸線式、旋轉(zhuǎn)軸線式和綜合式的。固定軸式變速器又分為兩軸式、三軸式和多軸式的。變速器按其操縱方式又可分為自動式、半自動式、預(yù)選式、指令式、直接操縱式和遠(yuǎn)距離操縱式 2。 變速器的結(jié)構(gòu)對汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、操縱的可靠性與輕便性 、傳動的平穩(wěn)性黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 4 與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動機(jī)的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與經(jīng)濟(jì)性；采用自鎖及互鎖裝置，倒擋安全裝置，對接合齒采取倒錐齒側(cè)措施以及其他結(jié)構(gòu)措施，可使操縱可靠，不跳擋、亂擋、自動脫擋和誤掛倒擋；采用同步器可使換擋輕便，無沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低，降低噪聲水平已成為提高變速器質(zhì)量和設(shè)計、工藝水平的關(guān)鍵。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，增力式同步器，雙、中間軸變速器，后置常嚙合傳動齒輪、短第二軸的變速器，各種自動、半自動以及電子控制的自動換擋機(jī)構(gòu) 等新結(jié)構(gòu)也相繼問世。 變速器多采用飛濺潤滑，重型汽車有時強(qiáng)制潤滑第一、二軸軸承等。 變速器都裝有單向的通氣閥以防殼內(nèi)空氣熱脹而漏油及潤滑油氧化。殼底放油塞多放置磁鐵以吸附油內(nèi)鐵屑。 車變速器設(shè)計的目的和意義 現(xiàn)代汽車上廣泛采用內(nèi)燃機(jī)作為動力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍很小，而復(fù)雜的使用條件要求汽車的驅(qū)動力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為解決這一矛盾，在傳動系統(tǒng)中設(shè)置了變速器，用來改變傳動比，擴(kuò)大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機(jī)在最有利的工況范圍下 工作；在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空 擋 ，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機(jī)能夠起動、怠速，并便于變速器換 擋 或進(jìn)行動力輸出。變速器設(shè)計的目的就是為了滿足上述的要求，使汽車在特定的工況下穩(wěn)定的工作。 9 變速器除了要能滿足一定的使用要求外，還要保證使其和汽車能有很好的匹配性，可以提高汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性，保證發(fā)動機(jī)在有利的工況范圍內(nèi)工作提高汽車的使用壽命、降低能源消耗、減少汽車的使用噪聲等。這就要求設(shè)計人員依據(jù)汽車的技術(shù)參數(shù)，合理的選擇變速器的參數(shù)，使所設(shè)計的變速器能和整車具有很好的匹配性。 車變速器國內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 速器國內(nèi)外的現(xiàn)狀 早期的汽車傳動系，從發(fā)動機(jī)到車輪之間的動力傳動形式是很簡單的。 1892 年法國制造出第一輛帶有變速器的汽車。 1921 年英國人赫伯特 福魯特采用耐用的摩擦材料進(jìn)一步完善了變速器的性能。現(xiàn)代汽車變速器是 1894 年由法國人路易斯 雷納 本哈特和艾米爾 拉瓦索爾推廣使用的。目前為止，變速器經(jīng)歷了幾個發(fā)展階段，主要為： 1、手動變速器 手動變速器主要采用齒輪傳動的降速原理。變速器內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換擋工作，也就是通過操縱機(jī)構(gòu)使 變速器內(nèi)的不同的齒輪副工作。手黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 動變速器又稱手動齒輪式變速器，含有可以在軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達(dá)到變速變矩的目的 3。手動變速器的換擋操作可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡單、故障率相對較低、價廉物美。 2、自動變速器 自動變速器是根據(jù)車速和負(fù)荷（油門踏板的行程）來進(jìn)行雙參數(shù)控制，擋位根據(jù)上面的兩個參數(shù)來自動升降。自動變速器與手動變速器的共同點(diǎn)，就是二者都屬于有級式變速器，只不過自動變速器可以根據(jù)車速的快慢來自動實(shí)現(xiàn)換擋，可以消除手動變速器 “頓挫 ”的換擋感覺。 自動變速器是由液力變矩器、行星齒輪 和液壓操縱機(jī)構(gòu)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩的目的。 3、無級變速器 無級變速器又稱為連續(xù)變速式無級變速器。這種變速器與一般齒輪式自動變速器的最大區(qū)別，是它省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進(jìn)行變速傳動。無級變速器結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復(fù)雜的行星齒輪組，主要靠主動輪、從動輪和傳動帶來實(shí)現(xiàn)速比的無級變化 3。 4、無限變速式機(jī)械無級變速器 （ 無限變速式機(jī)械無級變速器與其它自動變速器的差別之一是不使用變矩器 。變矩器的作用是通過油液介質(zhì)將發(fā)動機(jī)動力傳遞給變速器，它的傳遞效率通常只有 80%。于不使用變矩器，與其它變矩器比較， 有效率高、不易打滑、油耗低、不需要工藝復(fù)雜造價高昂的金屬傳送帶、結(jié)構(gòu)簡單、成本低等一系列優(yōu)點(diǎn)，加上傳遞扭矩大，長時間使用也不會過度發(fā)熱，不但使用于轎車，也使用于越野車，是一種新型變速器。 車變速器的發(fā)展趨勢 回顧汽車變速器的發(fā)展可以清楚的知道，變速器作為汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部分，其技術(shù)的發(fā)展，是衡量汽車技術(shù)水平的一個重要依據(jù)?，F(xiàn)代汽車變速器的發(fā)展趨勢，是向著可調(diào) 自動變速器或無級變速器的方向發(fā)展。 自動變速器多擋化雖能擴(kuò)大自動變速的范圍，但它并非安全迅速。理想的無級變速器是在整個傳動范圍內(nèi)能連續(xù)的、無擋比的切換變速比，是變速器始終按最佳換擋規(guī)律自動變速。無級化是對自動變速器的理想追求。 現(xiàn)代無級變速器傳動效率提高，變速反應(yīng)快、油耗低。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，變速器的自動控制進(jìn)一步完善，在各種使用工況下能實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)與傳動系的最佳匹配，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 6 控制更加精確、有效，性能價格比大大提高。無級變速器裝有自動控制裝置，行車中可以根據(jù)車速自動調(diào)整擋位，無需人工操作，省去了換擋及踩踏離合器踏板 的操作。其不足之處在于價格昂貴、維修費(fèi)用很高，而且使用起來比手動擋車費(fèi)油，尤其是低速行駛或堵車中走走停停時，更會增大油耗 7。 當(dāng)今世界各大汽車公司對無級變速器的研究都十分活躍。不久的將來，隨著電子控制技術(shù)的進(jìn)一步完善，電子控制式的無級變速器可望得到廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。 動變速器的特點(diǎn)和設(shè)計要求及內(nèi)容 動變速器的特點(diǎn) 手動變速器的擋數(shù)通常在 6 擋以下，當(dāng)擋數(shù)超過 6 擋時，可以在 6 擋以下的主變速器的基礎(chǔ)上，再行配置副變速器，通過兩者的組合獲得多擋變速器。 近年來，為了降低油耗，變速器的擋數(shù) 有增加的趨勢。目前，乘用車一般采用 4動機(jī)排量大的乘用車多用 5 個擋。商用車變速器采用 4擋或多擋。載質(zhì)量在 貨車采用五擋變速器，載質(zhì)量在 貨車采用六擋變速器。多擋變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野車上 6。 某些汽車的變速器，設(shè)置有用在良好的路面上輕載或空車駕駛的場合的超速擋，超速擋的傳動比小于 1。采用超速擋，可以提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。但是如果發(fā)動機(jī)功率不高，則超速擋使用頻率很低，節(jié)油效果不顯著，甚至影響汽車的動力性。 從傳動機(jī)構(gòu)布置上來說，目前，兩 軸式和三軸式變速器都得到了廣泛的應(yīng)用。其中，兩軸式變速器多用于發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動的汽車上。三軸式變速器的第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各 擋 齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳遞轉(zhuǎn)矩則稱為直接 擋 。此時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也僅傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，直接 擋 的傳動效率高，磨損及噪聲也最小，因為直接 擋 的利用率要高于其它擋位，因此提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn) 擋 位工作時，變速器傳遞的動力需要經(jīng)過設(shè)置在第一軸、中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中 間軸和第二軸之間的距離（中心距）不大的情況下，一擋 仍有較大的傳動比；擋位高的齒輪采用長嚙合齒輪傳動，擋位低的齒輪可以采用或不采用長嚙合齒輪傳動；多數(shù)傳動方案中除一擋以外的其它擋位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 手動變速器的發(fā)展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒圓柱齒輪。斜齒圓柱齒輪比直齒圓柱齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍微復(fù)雜且在工作時有軸向力。因此，在變速器中，除低擋及倒擋齒輪外，直齒圓柱齒輪 已被斜齒黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 7 圓柱齒輪所取代。當(dāng)然，常嚙合齒輪副的增多將導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)部分總慣性力矩的增大。 動變速器的設(shè)計要求 (1)、 正確選擇變速器的擋位數(shù)和傳動比，使其和發(fā)動機(jī)參數(shù)優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性和經(jīng)濟(jì)性； (2)、 設(shè)置空擋以保證汽車在必要時能將發(fā)動機(jī)和傳動系長時間分離，設(shè)置倒擋使汽車能倒退行駛； (3)、 操縱簡單、方便、迅速、省力； (4)、 傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲； (5)、體積小、質(zhì)量輕、承載能力強(qiáng)，工作可靠； (6)、 制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長； (7)、 貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化 、部件通用化及總成系列化等設(shè)計要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定； (8)、 需要時應(yīng)設(shè)置動力輸出裝置。 計的主要內(nèi)容 通過變速器各部分參數(shù)的選擇和計算，設(shè)計出一種基本符合要求的手動變速器。本文主要完成下面一些主要工作： （ 1）研究汽車機(jī)械變速器的組成、結(jié)構(gòu)與設(shè)計； （ 2）建立有限元計算模型； （ 3）研究汽車機(jī)械變速器的載荷； （ 4）加載進(jìn)行應(yīng)力分析與結(jié)果分析； （ 5）對汽車機(jī)械變速器的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 8 第 2 章 變速器傳動機(jī)構(gòu)布置方案確定 計所依據(jù)的主要技術(shù)參數(shù) 本設(shè)計是根據(jù)一 款 輕型 客車 汽車變速器，其具體參數(shù)如表 表 主要技術(shù)參數(shù) 發(fā)動機(jī)最大功率 80輪型號 165/60 動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 200大功率時轉(zhuǎn)速 3000 r/大轉(zhuǎn)矩時轉(zhuǎn)速 16001800r/高車速 90km/h 總質(zhì)量 2000備質(zhì)量 1000速器傳動機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析和形式選擇 有級變 速器與無級的相比，其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉，具有高的傳動效率（ =因此在各種類型的汽車上均得到了廣泛的應(yīng)用。 通常，有級變速器具有三個、四個、五個前進(jìn)擋；重型載貨汽車和重型越野車則采用多擋變速器，其前進(jìn)擋位數(shù)多大 6 16 個甚至 20 個。變速器擋位的增多可提高發(fā)動機(jī)的功率利用率、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和平均車速，從而可提高汽車的運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。但擋位數(shù)的增多也使變速器的尺寸及質(zhì)量增大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本提黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 9 高，操縱也復(fù)雜。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在良好的路面和空載行駛時才使用的超速擋。采用傳動比小于 1（約為 超速擋，可充分地利用發(fā)動機(jī)功率，降低單位行駛里程的發(fā)動機(jī)曲軸總轉(zhuǎn)數(shù)，因而會減少發(fā)動機(jī)的磨損，降低燃料消耗。但與傳動比為 1 的直接擋比較，采用超速擋會降低傳動效率。 有級變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關(guān)，包括傳遞動力的齒輪副數(shù)目、轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。 兩軸式和三軸式變速器都得到了廣泛的應(yīng)用。 軸式變速器的特點(diǎn)分析 與中間軸式變速器相比較，兩軸式變速器結(jié)構(gòu)簡單、緊湊且除最高擋外其他各擋的傳動效率高、 噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動的布置，因為這種布置使汽車的動力 縱性好且可使汽車質(zhì)量減少 6% 10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且使傳動系的結(jié)構(gòu)簡單。兩軸式變速器沒有直接擋，因此在高擋工作時，齒輪和軸承均承載，因而噪聲較大，也增加了磨損，這是它的缺點(diǎn)。 如圖 c 所示為發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動轎車的兩軸式變速器傳動方案。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體；多數(shù)方案的倒擋傳動常用滑動齒輪，其它擋位均用常嚙合齒輪傳動。圖 的倒擋齒輪為常嚙合齒輪，并用同步器換擋；圖 2示方案的變速器有輔助支承，用來提高軸的剛度。 圖 軸式變速器傳動方案 間軸式變速器特點(diǎn)分析 中間軸式變速器多用于發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機(jī)后置后輪驅(qū)動的客車上。變速器第一軸的前端經(jīng)軸承支承在發(fā)動機(jī)的飛輪上，第一軸上的花鍵用來裝設(shè)離合器的從動盤，而第二軸的末端經(jīng)花鍵與萬向節(jié)連接。 如圖 d 所示為中間軸式變速器的傳動方案，其中 a b 為中間軸式五擋變速黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 10 器， c d 為中間軸式六擋變速器的傳動方案。中間軸式變速器的共同特點(diǎn)為：變速器第一軸后端與常嚙合主動齒輪做成一體。絕大多 數(shù)方案的第二軸前端經(jīng)軸承支承在第一軸后端的孔內(nèi)，且保證兩軸軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達(dá)到 90%以上，噪聲低、齒輪和軸承的磨損減少。因為直接擋的利用率要高于其他擋位，因而提高了變速器的使用壽 圖 間軸式變速器傳動方案 命；在其他前進(jìn)擋位工作時，變速器傳遞的動力需要經(jīng)過設(shè)置在第一軸、中間軸和第二軸上的兩對 齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，擋位低的齒輪可以不采用常嚙合齒輪傳動；多數(shù)傳動方案件中除一擋以外的其他擋位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用同步器或接合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或接合套換擋，各擋同步器或接合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 在除直接擋以外的其他擋位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。 以上各方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的擋位，其換擋形式可以用同步器或嚙合套來實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的擋位用同步 器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 11 定是擋位高的用同步器換擋，擋位低的用嚙合套換擋 擋布置方案分析 如圖 示為常見的倒擋布置方案。圖 案的優(yōu)點(diǎn)是倒擋利用了一擋齒輪，縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖 案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖 案對 缺點(diǎn)做了修改。圖 示方案是將一、倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖 方案適用 于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，擋換更為輕便。 為了縮短變速器軸向長度，有的 貨車倒擋傳動采用圖 示方案；其缺點(diǎn)是一、倒擋各用一根變速器撥叉軸，使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。 變速器的一擋或倒擋因傳動比大，工作時在齒輪上作用的力也增大，并導(dǎo)致變速器軸產(chǎn)生較大的撓度和轉(zhuǎn)角，使工作齒輪嚙合狀態(tài)變壞，最終表現(xiàn)出輪齒磨損加快和工作噪聲增加。為此，無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的一擋與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在靠近軸的支撐處，以便改善上述不良情況，然后按照從低擋到高擋的順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸具有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒 擋的時間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋。 為防止意外掛入倒擋，一般在掛倒擋時設(shè)有一個掛倒擋時需克服彈簧所產(chǎn)生的力，用來提醒駕駛員注意。 圖 擋布置方案 動機(jī)構(gòu)布置的其他問題 常用擋位的齒輪因接觸應(yīng)力過高而易造成表面點(diǎn)蝕損壞。將高擋布置在靠近軸的黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 12 兩端支承中部區(qū)域較為合理，在該區(qū)域因軸的變形而引起的齒輪偏轉(zhuǎn)角較小，齒輪可保持較好的嚙合狀態(tài)，以減少偏載并提高齒輪壽命 7。 某些汽車的 變速器有僅在好路或空車行駛時才使用的超速擋。使用傳動比小于 1的超速擋，能夠更充分的利用發(fā)動機(jī)的功率，使汽車行駛 1需發(fā)動機(jī)曲軸的總轉(zhuǎn)數(shù)減少，因而有助于減少發(fā)動機(jī)磨損和降低燃料消耗。但是與直接擋比較，使用超速擋會使傳動效率降低、工作噪聲增加。 機(jī)械式變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關(guān)，包括傳遞動力時處于工作狀態(tài)的齒輪對數(shù)、每分鐘轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪和殼體等零件的制造精度等 8。 部件結(jié)構(gòu)方案分析 輪形式 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運(yùn)轉(zhuǎn)平 穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時稍有復(fù)雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 擋機(jī)構(gòu)形式 變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。 汽車行駛時，因變速器內(nèi)各轉(zhuǎn)動齒輪有不同的角度，所以用軸向滑動直齒齒輪方式換擋，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨噪聲。這不僅使齒輪端部磨損加劇并過早損壞，同時使駕駛員精神緊張 ，而換擋產(chǎn)生的噪聲又使乘坐舒適性降低。只有駕駛員用熟練的操作技術(shù)（如兩腳離合器）才能使換擋時齒輪無沖擊，并克服上述缺點(diǎn)；但換擋瞬間駕駛員注意力被分散，又影響行駛安全。除此之外，采用直齒換擋時，換擋行程長也是它的缺點(diǎn)。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡單，制造、拆裝與維修工作皆容易，并能減小變速器旋轉(zhuǎn)部分的慣性力矩，但除一擋、倒擋已很少使用。 當(dāng)變速器第二軸上的齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)時，可以用移動嚙合套換擋。這時，不僅換擋行程短，同時因承受換擋沖擊載荷的接合齒數(shù)多，而輪齒又不參與換擋，所以它們都不會過早損壞 ；但因不能消除換擋沖擊，仍然要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。此外，因增設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉(zhuǎn)部分的總慣性力矩增大。因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應(yīng)用。這是因為重型貨車擋位間的公比較小，則換擋機(jī)構(gòu)連接件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且與同步器比較還有結(jié)構(gòu)簡單、制造容易、能夠減低制造成本及黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 13 減小變速器長度等優(yōu)點(diǎn)。 使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖然它 有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。利用同步器換擋，其換擋行程要比滑動齒輪換擋行程短。在滑動齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為了操縱方便發(fā)，要求換入不同擋位的變速桿行程應(yīng)盡可能一樣，如利用同步器或嚙合套換擋，就很容易實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。 止自動脫擋的結(jié)構(gòu) 圖 止自動脫擋的結(jié)構(gòu)措施 自動脫擋是變速器的主要故障之一。由于接合齒磨損、變速器剛度不足以及振動等原因，都會導(dǎo)致自動脫擋。為解決這個問題，除工藝上采取措施以外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措施且行之有效的方案有以 下幾種： 1、將兩接合齒的嚙合位置錯開，如圖 示。這樣在嚙合時，使接合齒端部超過被接合齒的 1 3用中兩齒接觸部分受到擠壓同時磨損，并在接合齒端部形成凸肩，可用來阻止接合齒自動脫擋。 2、將嚙合齒套齒座上前齒圈的齒厚切?。ㄇ邢?這樣，換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而阻止自動脫擋，如圖 示。 3、將接合齒的工作面設(shè)計并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜 2。 3。 ），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動脫擋的軸向力，如圖 示。這種方案比較有效，應(yīng)用較多。將接合齒的 齒側(cè)設(shè)計并加工成臺階形狀，也具有相同的阻止自動脫擋的效果。 速器軸承 變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則采用滾針軸承。第二軸后端常采用球軸承，用來承受軸向力和徑向力。變速器第一軸、第二軸的后部軸承，以及中間軸前、后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 14 要保證殼體后壁兩軸承孔之間的距離不小于 6 20。 設(shè)計所采用的傳動機(jī)構(gòu)布置方案 在本次設(shè)計中采用 5+1 擋中間軸式變速 器。采用如圖 示的傳動機(jī)構(gòu)布置方案。其中齒輪結(jié)構(gòu)形式斜齒圓柱齒輪；換擋機(jī)構(gòu)形式為環(huán)式同步器的方案。 圖 速器傳動機(jī)構(gòu)布置方案 章小結(jié) 本章主要依據(jù)變速器幾種常見的傳動機(jī)構(gòu)布置方案，對兩軸式和中間軸式的變速器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)作了簡要說明，分析了各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，同時介紹了幾種常見的倒擋機(jī)構(gòu)布置方案，并比較了各個方案的優(yōu)缺點(diǎn)。在零部件的選擇部分，對變速器齒輪、換擋機(jī)構(gòu)的形式和變速器防止自動脫擋的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析和說明。最后結(jié)合本次設(shè)計所依據(jù)車輛的主要技術(shù)參數(shù)，選擇了本設(shè)計的傳動機(jī)構(gòu)布 置方案和零、部件的結(jié)構(gòu)形式，作為以后各章節(jié)設(shè)計的基礎(chǔ)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 15 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇和齒數(shù)分配 速器各擋傳動比的確定 速器最低擋傳動比的確定 在選擇最低擋傳動比時，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動車輪和地面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等來綜合考慮、確定。 汽車爬坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動力用于克 服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力 10。故有 m a xm a xm a a x s o s 則由最大爬坡度要求的變速器 1 擋傳動比為 iT 0m a xm a xm a s (式中： m 汽車總質(zhì)量， m=2000 g 重力加速度， 8.9g m/ f 道路附著系數(shù)， 015.0f ； r 驅(qū)動車輪的滾動半徑， r =205 動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，00 i主減速比，0i= T 汽 車傳動系的傳動效率， 。 將各數(shù)據(jù)代入式 (得 0)s m a xm a xm a 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 16 根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件 201r 可求得變速器一擋傳動比為 iT 0(式中： 2G 汽車滿載靜止與水平路面時驅(qū)動橋給地面的載荷， 10002 G 道路的附著系數(shù)，計算時取 其他參數(shù)同式 ( 將各數(shù)據(jù)代入式 ( a 通過以上計算可得到 本設(shè)計中，取 速器其他各擋傳動比的確定 變速器的四擋為直接擋，其傳動比為 間擋的傳動比理論上按公比1 11 其中 n 為擋位數(shù) )的幾何級數(shù)排列，實(shí)際上與理論值略有出入。將各數(shù)代入式中得 q 則變速器其他各擋的傳動比為 心距的確定 對中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱為變速器中心距 A ；對兩軸式變速器，將變速器輸入軸與輸出軸軸線之間的距離稱為變速器的中心距 A 。它是一個基本參數(shù)，其大小不僅對變速器的外形尺寸、體積和質(zhì)量大小有影響，而且對輪齒的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，輪齒的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證輪齒有必要的接觸強(qiáng)度來確定。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 17 上，從布置變速器的可能與方便和不因同一垂直面上的兩軸承孔之間的距離過小而影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。還有，變速器中心取得過小，會使變速器長度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞 11。 中間軸式變速器的中心距 A (根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計而得出的經(jīng)驗公式初選，經(jīng)驗公式為 3 1m a x (式中： 中心距系數(shù)，乘用車： K A ，商用車： K A ； 動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩 (Nm)； 1速器一擋傳動比； g變速器的傳動效率，取 96%。 將各數(shù)代入式 (得 33 1m a =可初選中心距 90A 速器外形尺寸的初選 變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒擋中間齒輪和換擋機(jī)構(gòu)的布置初步確定。 影響變速器殼體軸向尺寸的有變速器的擋數(shù)、換擋機(jī)構(gòu)形式以及齒輪形式 。實(shí)際初可根據(jù)中心距離 A 的尺寸參照下列關(guān)系初選。 乘用車變速器殼體的軸向尺寸為 A 商用車變速器的軸向尺寸為： 四擋 A 五擋 A 六擋 A 所以本設(shè)計變速器的軸向尺寸可初選為 30627090)A 整290A 變速器殼體的軸向尺寸最后應(yīng)由變速器總圖的結(jié)構(gòu)尺寸鏈確定。