【畢業(yè)學(xué)位論文】鐵路主輔分離輔業(yè)改制政策研究與應(yīng)用-交通運(yùn)輸工程

分類號(hào) 密級(jí) U D C 編號(hào) 論 文 題 目： 鐵路主輔分離輔業(yè)改制 政策研究與應(yīng)用 學(xué)科、專業(yè)： 交通運(yùn)輸工程 研究生姓名： 胡文君 導(dǎo)師姓名及 專業(yè)技術(shù)職務(wù)：陳治亞教授 余春生高級(jí)會(huì)計(jì)師 2004年10月 s of y 2004 I 工程碩士學(xué)位論文 摘 要 隨著鐵路改革的不斷深入， 鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施主輔分離輔業(yè)改制的工作被提上了重要議事日程。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍強(qiáng)調(diào)，主輔分離是本屆政府實(shí)施的重大改革，任務(wù)十分艱巨而復(fù)雜。盡管困難很多，難度很大，但這項(xiàng)改革非搞不可，而且要確保成功。因此，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施主輔分離輔業(yè)改制的過程中，認(rèn)真研究主輔分離輔業(yè)改制政策體系，對(duì)如何規(guī)范地進(jìn)行輔業(yè)改制 ，具有十分重要的意義。 本文以系統(tǒng)論、企業(yè)戰(zhàn)略管理理論、價(jià)值鏈理論和交通運(yùn)輸工程學(xué)理論為指導(dǎo)，通過查閱文獻(xiàn)，系統(tǒng)地學(xué)習(xí)研究國家關(guān)于主輔分離輔業(yè)改制的政策、法律、法規(guī)，分析借鑒國內(nèi)外企業(yè)主輔分離輔業(yè)改制的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，結(jié)合本企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，提出了長(zhǎng)沙鐵路總公司主輔業(yè)界定的原則與范圍，主輔分離需要理順的五個(gè)關(guān)系，輔業(yè)改制的成套政策法規(guī)依據(jù)及具體的操作程序，有針對(duì)性地解決了鐵路企業(yè)在推進(jìn)主輔分離輔業(yè)改制過程中面臨 的難于操作的一些實(shí)際性問題。 本課題的主要研究成果包括：長(zhǎng)鐵總公司主輔業(yè)界定的原則與范圍，長(zhǎng)鐵總公司多元經(jīng)營企業(yè)改制分流模式選擇，長(zhǎng)鐵總公司多元經(jīng)營企業(yè)改制分流操作程序，長(zhǎng)鐵總公司多元經(jīng)營企業(yè)改制分流應(yīng)依據(jù)和執(zhí)行的相關(guān)國家政策，長(zhǎng)鐵總公司對(duì)多元經(jīng)營企業(yè)改制分流的扶持政策，長(zhǎng)鐵生活服務(wù)公司改制案例等。 關(guān)鍵詞 鐵路，輔業(yè)，主輔分離，多元經(jīng)營 程碩士學(xué)位論文 of is to of of of of of of is is a of we its So in of of of of of is to to of of of by to on of of of to to a of of of of a of in of of of of is of of of in of of of of of of of 工程碩士學(xué)位論文 目 錄 錄 第一章 緒論 .問題的提出 .國外鐵路改革動(dòng)態(tài) .國內(nèi)研究動(dòng)態(tài) .二章 我國鐵路改革歷程 .權(quán)讓利階段 .機(jī)建制階段 . 轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機(jī)制 , 確立鐵路走向市場(chǎng)大思路 . 進(jìn)行建立現(xiàn)代企業(yè)制度試點(diǎn) . 放開搞活小企業(yè) .企分開 , 穩(wěn)妥過渡階段 . 鐵道部機(jī)關(guān)機(jī)構(gòu)改革 . 實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制 .略調(diào)整階段 .網(wǎng)運(yùn)分離階段 .三章 企業(yè)戰(zhàn)略管理理論 .業(yè)戰(zhàn)略理論 .略環(huán)境分析 .業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略 . 成本領(lǐng)先戰(zhàn)略（ . 差別化戰(zhàn)略（ . 目標(biāo)集聚戰(zhàn)略（ .值鏈理論 . 概念 . 價(jià)值鏈與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) .四章 基于價(jià)值鏈的鐵路主輔分離輔業(yè)改制政策與策略研究 .路運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值鏈構(gòu)成 .程碩士學(xué)位論文 目 錄 營業(yè)務(wù)：貨物運(yùn)輸產(chǎn)品與旅客運(yùn)輸產(chǎn)品 . 基于價(jià)值鏈的一體化戰(zhàn)略 . 鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值網(wǎng) .路主輔分離輔業(yè)改制政策研究 . 鐵路主業(yè)與輔業(yè)的界定 . 直接服務(wù)部門：生產(chǎn)性輔業(yè)改制 . 間接服務(wù)部門：公共服務(wù)性輔業(yè)分離 .業(yè)改制實(shí)施策略的研究 . 理順主業(yè)與改制輔業(yè)的“五個(gè)關(guān)系” . 建立規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu) . 實(shí)現(xiàn)國鐵資本的分類有序減持 .五章 主輔分離輔業(yè)改制政策在長(zhǎng)鐵總公司的應(yīng)用 .鐵總公司跨越式發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 . 總體思路 . 戰(zhàn)略目標(biāo) . 戰(zhàn)略任務(wù) .長(zhǎng)鐵總公司主輔業(yè)基本情況及存在問題 .輔分離輔業(yè)改制的必要性 . 推進(jìn)主輔分離輔業(yè)改制，是深化鐵路企業(yè)改革的必然趨勢(shì) . 推進(jìn)主輔分離輔業(yè)改制是實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要任務(wù) . 推進(jìn)主輔分離輔業(yè)改制是鐵路多經(jīng)企業(yè)發(fā)展壯大的迫切需要 .長(zhǎng)鐵多元經(jīng)營企業(yè)改制分流的目標(biāo)、思路和基本原則 . 目標(biāo) . 基本思路 . 基本原則 .長(zhǎng)鐵多元企業(yè)改制分流的模式選擇 .長(zhǎng)鐵多元經(jīng)營輔業(yè)改制操作程序 . 輔業(yè)單位進(jìn)行改制的基本程序 . 多元經(jīng)營輔業(yè)改制過程中的操作要點(diǎn)及相關(guān)政策要求 .長(zhǎng)鐵總公司多元經(jīng)營輔業(yè)改制應(yīng)采取的相關(guān)政策 .程碩士學(xué)位論文 目 錄 充分運(yùn)用國家有關(guān)部委現(xiàn)有的支持政策 . 長(zhǎng)鐵總公司應(yīng)給予多元經(jīng)營企業(yè)改制分流的扶持政策 .鐵生活服務(wù)公司改制案例 . 指導(dǎo)思想 . 基本原則 . 注冊(cè)資本 . 資產(chǎn)、人員、經(jīng)營業(yè)務(wù)界定 . 管理關(guān)系界定 . 推進(jìn)措施 .六章 結(jié)論與展望 .論 .望 .考文獻(xiàn) . 謝 .讀學(xué)位期間主要的研究成果 .程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 1第一章 緒論 問題的提出 隨著鐵路改革的不斷深入， 鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施主輔分離輔業(yè)改制的工作被提上了重要議事日程。鐵路實(shí)施主輔分離、輔業(yè)改制是落實(shí)“三個(gè)代表”重要思想和黨的十六屆三中全會(huì)精神，深化鐵路改革的重要舉措，是實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展目標(biāo)的必然要求，是精干運(yùn)輸主業(yè)、發(fā)展輔業(yè)和分流安置富余人員的重要措施，是超越單純減員增效的一種突出主營業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略選擇。主輔分離、輔業(yè)改制是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，有著豐富的內(nèi)涵和要求，它涉及面廣，政策性強(qiáng)，不僅涉及產(chǎn)權(quán)制度改革，國有資產(chǎn)清查、評(píng)估、界定，國有資本變動(dòng)及財(cái)務(wù)處理，職工勞動(dòng)關(guān)系調(diào)整及社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系接續(xù)，債權(quán)、債務(wù)及土地處理等，而且牽涉多個(gè)部門、多個(gè)領(lǐng)域的若干政策，是一個(gè)系統(tǒng)的政策體系。研究吃透主輔分離、輔業(yè)改制的有關(guān)政策，準(zhǔn)確掌握和運(yùn)用好這些政策進(jìn)行規(guī)范操作，事關(guān)全局，影響深遠(yuǎn)，不僅關(guān)系到黨中央、國務(wù)院對(duì)國有企業(yè)改革總體部署的貫徹落實(shí)，而且關(guān)系到鐵路跨越式發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和上百萬鐵路職工的切身利益。因此，研究和應(yīng)用好鐵路主輔分離、輔業(yè)改制政策具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。 國外鐵路改革動(dòng)態(tài) 歐洲最大的鐵路網(wǎng)。長(zhǎng)期以來，德國鐵路一直作為國家的特殊財(cái)產(chǎn)， 按國家特殊機(jī)構(gòu)編制。 改革前的德國鐵路長(zhǎng)期虧損，在與公路、航空、水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。為扭轉(zhuǎn)這種局面 ，1994 年，德國政府開始對(duì)鐵路進(jìn)行徹底改革。計(jì)劃用十年左右時(shí)間，分三階段逐步完成。第一階段（19941996年） ，兩德鐵路合并，成立德國鐵路股份公司，分離政府職能，實(shí)行政企分開；第二階段（19971999年） ，在德鐵股份公司內(nèi)，調(diào)整企業(yè)組織結(jié)構(gòu)，組建路網(wǎng)公司、長(zhǎng)途客運(yùn)公司、短途客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司和車站服務(wù)公司等五個(gè)完全獨(dú)立的子公司，分離非運(yùn)輸生產(chǎn)部門，大力減員增效；第三階段（原計(jì)工程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 2劃從2000年起，后由于多種原因推遲） ，撤消德國鐵路股份公司，五個(gè)子公司分別上市，實(shí)現(xiàn)私有化。目前，第一、第二階段改革基本完成，初步達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。一是實(shí)現(xiàn)了政企分開。改革后兩德鐵路合并，成立了德國鐵路股份公司，組建了聯(lián)邦鐵路局和聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)管理局。德鐵股份公司以盈利為基本目標(biāo)，公益性運(yùn)輸由政府補(bǔ)貼。聯(lián)邦鐵路局和聯(lián)邦資產(chǎn)管理局主要承擔(dān)政府對(duì)鐵路監(jiān)管、處理鐵路債務(wù)和安排富余人員。二是推進(jìn)了企業(yè)重組。從法律上確定了德鐵股份公司的企業(yè)主體地位，并在其下組建了路網(wǎng)、長(zhǎng)途客運(yùn)、短途客運(yùn)、貨運(yùn)和車站服務(wù)五個(gè)獨(dú)立全資子公司。三是減少了富余人員。鐵路員工由45萬人減少到22萬人1。四是激發(fā)了企業(yè)活力，取得了較好經(jīng)濟(jì)效益。改革后第一年，后雖有波動(dòng),但基本上保持了連年盈利的經(jīng)營狀況。 但從運(yùn)作情況看,已有種種跡象表明,改革在時(shí)間上呈 現(xiàn)出放慢趨勢(shì)。據(jù)了解,改革步伐放慢的主要原因:一是交通部與德鐵在改革操作 上出現(xiàn)嚴(yán)重的意見分歧，交通部堅(jiān)持按原計(jì)劃推進(jìn)改革。德鐵認(rèn)為，由德國政治家所設(shè)計(jì)的改革方案過于理想化，不能解決德鐵改革所面臨的主要問題。二是原計(jì)劃聯(lián)邦政府自 1994 年起每年投入德鐵路網(wǎng)建設(shè)資金 90 億馬克，由于德國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，聯(lián)邦政府的投資計(jì)劃未能完全兌現(xiàn)，德鐵以此為理由要求調(diào)整改革時(shí)間表。三是德鐵的經(jīng)營狀況不夠理想。按照原來設(shè)想，隨著改革推進(jìn)，德鐵在運(yùn)輸市場(chǎng)中所占份額應(yīng)有所上升，但在與其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，德鐵所占市場(chǎng)份額仍在下降，特別是貨運(yùn)量自 1996 年以來又出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。據(jù)分析，德鐵經(jīng)營狀況不佳是導(dǎo)致改革步伐放慢的直接原因。 再看英國鐵路。20世紀(jì)50年代以后，英國鐵路逐漸失去了運(yùn)輸業(yè)的壟斷地位，開始出現(xiàn)虧損。19521992年，先后關(guān)閉了45%的客站、90%的貨站和倉庫、80%的編組站、30%的客運(yùn)線和 40%的貨運(yùn)線，貨運(yùn)列車減少了 70%。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額從約40%基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資逐年縮減，財(cái)政補(bǔ)貼增加，系統(tǒng)老化，可靠性下降。針對(duì)這些問題，英國政府確定了引入競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)行民營化、減少政府補(bǔ)貼、提高服務(wù)質(zhì)量的鐵路改革目標(biāo)。1988 年撒切爾政府開始考慮鐵路民營化問題，并充分討論了鐵路民營化的四種方案，即整體出售形成全國性壟斷公司；重組為多個(gè)私營的區(qū)域性公司；按照業(yè)務(wù)分別重組為私營公司；網(wǎng)運(yùn)分離及民營化。199 2年7月 ，在鐵路的新機(jī)遇白皮書中，保守黨政府決定按照歐盟 91/440 指令的原則，正式提出對(duì)鐵路進(jìn)行網(wǎng)運(yùn)分離及民營化改革工程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 3的建議。1993 年 11 月，議會(huì)通過了1993 年鐵路法。1994 年 4月1日，英國鐵路改革開始，鐵路行業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化。在鐵路企業(yè)方面，英國鐵路被分割成100余家企業(yè)，包括1家線路公司（25家客運(yùn)特許經(jīng)營公司、6家貨運(yùn)公司、3家機(jī)車車輛租賃公司、13家基礎(chǔ)設(shè)施維修與更新改造公司、7 家機(jī)車車輛維修公司及 40 多家中央服務(wù)與支持公司。在監(jiān)管機(jī)構(gòu)方面，成立了客運(yùn)特許經(jīng)營辦公室(鐵路監(jiān)管辦公室 1996 年 5 月 20 日，線路公司在倫敦股票交易所上市，政府出售了全部股權(quán)，不再持有股份。按照發(fā)行價(jià)計(jì)算，線路公司的市值達(dá)到 英鎊。1995 年 12 月。美國威斯康星中央運(yùn)輸公司和另外3家金融企業(yè)聯(lián)合購買了英國郵件鐵路快運(yùn)公司。199 6年2月，又購買 3 家整列貨運(yùn)公司，并將 4 家公司合并成立了英格蘭威爾士&蘇格蘭鐵路公司(之后，收購鐵路國際貨運(yùn)公司，即原英國鐵路分出的 6 家貨運(yùn)公司，在此基礎(chǔ)上重組變?yōu)?家貨運(yùn)公司，一家為一家為從事鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓?目前，兩家貨運(yùn)公司分別占有英國鐵路85%和 15%的市場(chǎng)份額。按照地域劃分出的 25 個(gè)鐵路客運(yùn)特許經(jīng)營區(qū)，通過公開招標(biāo)形式，于1995年12月18日到199 7年2月25 日期間，全部出售給25家客運(yùn)公司，特許經(jīng)營期限為715年，多數(shù)為7年左右。3家機(jī)車車輛租賃公司也被英國政府出售，獲得 25 億英鎊收益，其中包括出售前以紅利形式得到的 8 億英鎊現(xiàn)金。2從1994年4月1 日正式開始改革，到199 7年3月，英國鐵路用3年時(shí)間，完成了網(wǎng)運(yùn)分離和民營化的改革歷程。但英國鐵路的改革也存在一些突出問題。一是行業(yè)分拆過多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，協(xié)調(diào)困難。英國鐵路在民營化后被分割為100多家企業(yè)，線路公司、營運(yùn)公司、車輛公司、維修公司等之間，通過協(xié)議、車輛租賃和保養(yǎng)合同等相互協(xié)調(diào)，合同數(shù)目超過100萬個(gè)，大大增加了協(xié)調(diào)難度。尤其對(duì)線路公司而言，要同時(shí)面對(duì)多家線路維修公司和客貨運(yùn)營公司，協(xié)調(diào)過多，難度更大。例如，列車一旦發(fā)生晚點(diǎn)事故，線路公司、運(yùn)營公司、車輛公司、維修公司間的責(zé)任往往難以界定。二是鐵路缺乏總體發(fā)展戰(zhàn)略，長(zhǎng)期投資不足。英國鐵路改革前，保守黨政府長(zhǎng)期忽視鐵路發(fā)展，缺乏總體發(fā)展戰(zhàn)略。 19821995年，鐵路投資只占全國 同期歐盟各國平均為 。鐵路網(wǎng)更新養(yǎng)護(hù)投資完全依賴線路公司（ 身，政府 對(duì)路網(wǎng)基本沒有投資。線路公司股票上市后，面臨股東帶來的巨大盈利壓力，將經(jīng)營重點(diǎn)放在了提高利工程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 4潤(rùn)水平、實(shí)現(xiàn)高額回報(bào)上面，對(duì)非盈利性的鐵路建設(shè)項(xiàng)目缺乏投資熱情，盡管它也進(jìn)行了基礎(chǔ)設(shè)施的維修及更新，但投入的資 金遠(yuǎn)不能阻止線路迅速破損的趨勢(shì)。三是線路公司人才短缺，管理不善，安全不穩(wěn)。英國鐵路改革以后，許多優(yōu)秀的領(lǐng)導(dǎo)者分散到各個(gè)公司中，線路公司擁有的鐵路專家數(shù)量非常少，缺乏對(duì)大型建設(shè)項(xiàng)目的管理經(jīng)驗(yàn)和對(duì)重大事故的處理能力。同時(shí)，由于線路公司沒有建立完備的自有資產(chǎn)登記體系，對(duì)整個(gè)路網(wǎng)狀況沒有全面的了解，進(jìn)一步影響了線路的及時(shí)維修和更新，使線路公司很難確定各區(qū)段施工的迫切程度和重要性順序，安全事故不斷。 日本政府于 1987 年 4月1日對(duì) 國有鐵路實(shí)施改革，政府將國鐵按地域分為六個(gè)旅客公司和一個(gè)其目的是讓鐵路經(jīng)營從政府直管中解放出來，與政府脫鉤，交給企業(yè)經(jīng)營者手中，獨(dú)立經(jīng)營，自負(fù)盈虧。日本在國鐵民營化改革中大力推進(jìn)減員分流， 從事運(yùn)輸業(yè)人員由國鐵時(shí)期的60萬人減到不足20萬人（1998 年）。特別是日本國鐵民營時(shí)，還鼓勵(lì)職工退職前下崗?fù)Ｂ殻s有 1000人自謀出路。1994年至1998年，僅55歲提前退職的職工就達(dá)1367人。新組建的鐵路公司當(dāng)中，：綜合企劃本部、鐵道事業(yè)本部、事業(yè)創(chuàng)造本部、建設(shè)工事部、財(cái)務(wù)部、人事部、厚生部、情報(bào)部、法務(wù)部、總務(wù)部等；5個(gè)直屬機(jī)構(gòu)，即：外事務(wù)所、設(shè)12個(gè)支社即東京、橫濱、把王子、大官、高崎、水戶、千葉、仙臺(tái)、盛岡、秋田、新瀉和長(zhǎng)野支社；4個(gè)工程設(shè)備部，即新干線運(yùn)行本部、東京工事工務(wù)所、東京電氣工事事務(wù)所、東北工事事務(wù)所。其中事業(yè)創(chuàng)造本部主管多元經(jīng)營事業(yè)，下設(shè)事業(yè)推進(jìn)部、資產(chǎn)活用部和經(jīng)營戰(zhàn)略部。日本公司現(xiàn)有 101 家多元經(jīng)營企業(yè)，主要開發(fā)的產(chǎn)業(yè)包括飯店、房地產(chǎn)、購物中心、廣告、出版、貨物流通、體育、娛樂、保險(xiǎn)、不動(dòng)產(chǎn)、批發(fā)、零售和中新事業(yè)。2001年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收益8433 億日元，營業(yè)利潤(rùn)285億日元。3路網(wǎng)和電氣化里程居西歐第三位。改革前，國家對(duì)鐵路實(shí)行政企合一的管理體制，機(jī)構(gòu)臃腫，虧損嚴(yán)重。為從根本上改變這種局面，從1985年開始進(jìn)行一系列改革。1986年，國家通過立法，將鐵路改組為獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的國有鐵路公司，之后于 1992 年正式成立有限公司。1工程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 5美國鐵路的特點(diǎn)是營業(yè)里程多，職工人數(shù)少，勞動(dòng)生產(chǎn)率很高。每人的運(yùn)營收入?yún)s達(dá)萬美元。路易斯一個(gè)1級(jí)3場(chǎng)的編組站，共有275名職工。全美最大的洛杉磯集裝箱多式聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)只有55名職工，日吞吐1500只標(biāo)箱。4 實(shí)行政企分開，把鐵路企業(yè)作為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，是德、意兩國鐵路改革的共同道路，是兩國鐵路走向振興的根本性措施。 實(shí)行行業(yè)分開，即將鐵路基建、工業(yè)、物資供銷等非運(yùn)輸部門與運(yùn)輸部門分開，是發(fā)達(dá)國家鐵路的共同做法。這些國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)與生產(chǎn)鐵路產(chǎn)品的企業(yè)之間，完全是市場(chǎng)供求關(guān)系，運(yùn)輸企業(yè)作為用戶通過競(jìng)爭(zhēng)來選擇產(chǎn)品。這樣鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以自主選擇適合市場(chǎng)要求的產(chǎn)品，減輕負(fù)擔(dān)，又可促進(jìn)鐵路工業(yè)、基建等非運(yùn)輸企業(yè)走向市場(chǎng)，提高整體水平。實(shí)行主輔分離、減員增效，是發(fā)達(dá)國家鐵路走 出困境的共同選擇。 我國鐵路平均每營業(yè)公里從業(yè)人數(shù) 24 人，而美國每營業(yè)公里僅 ，我國是美國的34 倍。因此，借鑒發(fā)達(dá)國家鐵路 的改革經(jīng)驗(yàn)，對(duì)研究我國鐵路的改革具有重要的啟發(fā)意義。 國內(nèi)研究動(dòng)態(tài) 國有企業(yè)長(zhǎng)期形成的富余人員過多、辦社會(huì)負(fù)擔(dān)過重的問題，嚴(yán)重削弱了國有企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，亟待通過改革盡快加以解決。近年來，在建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制、深化國有企業(yè)改革過程中，為推進(jìn)國有企業(yè)分流安置富余人員，分離企業(yè)辦社會(huì)職能， 黨中央、 國務(wù)院制定了一系列方針政策， 各地也進(jìn)行了大量探索，并在實(shí)踐中取得了積極成效。 1997 年中央確立了“鼓勵(lì)兼并、規(guī)范破產(chǎn)、下崗分流、減員增效、實(shí)施再就業(yè)工程”的方針；1999 年黨的 十五屆四中全會(huì)提出了“分離企業(yè)辦社會(huì)的職能，切實(shí)減輕國有企業(yè)社會(huì)負(fù)擔(dān)”的改革要求； 2002 年，國家經(jīng)貿(mào)委會(huì)同勞動(dòng)保障部、財(cái)政部等八個(gè)部門聯(lián)合研究制定了關(guān)于國有大中型企業(yè)主輔分離輔業(yè)改制分流安置富余人員的實(shí)施辦法 ，鼓勵(lì)有條件的國有大中型企業(yè)在進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、重組改制和主輔分離中，利用非主業(yè)資產(chǎn)、閑置資產(chǎn)和關(guān)閉破產(chǎn)企業(yè)的有工程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 6效資產(chǎn)，改制創(chuàng)辦面向市場(chǎng)、獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧的法人經(jīng)濟(jì)實(shí)體，多渠道分流安置企業(yè)富余人員和關(guān)閉破產(chǎn)企業(yè)職工。此外，為進(jìn)一步推動(dòng)國有企業(yè)分離辦社會(huì)職能工作，國家經(jīng)貿(mào)委會(huì)同財(cái)政部等六部門已于 2002 年初聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)國有企業(yè)分離辦社會(huì)職能工作的意見 ，要求各地以及國有大中型企業(yè)不失時(shí)機(jī)地推進(jìn)分離企業(yè)辦社會(huì)職能工作， 以應(yīng)對(duì)我國加入世界貿(mào)易組織給國有企業(yè)帶來的挑戰(zhàn)，為國有企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造更好的條件。這些政策措施對(duì)于解決國有企業(yè)改革過程中遇到的一些深層次的矛盾和問題、 推進(jìn)國有企業(yè)的改革和發(fā)展必將起到積極的促進(jìn)作用。 武漢鋼鐵(集團(tuán))公司是新中國成立 后興建的第一個(gè)特大型鋼鐵聯(lián)合企業(yè),1993 年以來,對(duì)主輔分離、輔 業(yè)改制進(jìn)行了一系列的探索，按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度要求，循序漸進(jìn)地推進(jìn)主輔分離改革，進(jìn)行了七次較大規(guī)模的剝離減員工作，通過組建 29 家子、分公司，實(shí)行集中管理及下崗分流，共剝離 人，5 2000年，長(zhǎng)沙市政府出臺(tái)了長(zhǎng)沙市國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革實(shí)施細(xì)則 ，綜合運(yùn)用多種改革形式， 加速全市國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革步伐。 其實(shí)施兩個(gè) “置換” ，即國有中小型企業(yè)經(jīng)資產(chǎn)評(píng)估后可以通過市場(chǎng)拍賣等形式進(jìn)行產(chǎn)權(quán)整體轉(zhuǎn)讓， 置換企業(yè)的國有性質(zhì)，讓企業(yè)走向市場(chǎng)；原企業(yè)職工通過一次性補(bǔ)償，置換全民身份，即中止與原企業(yè)勞動(dòng)關(guān)系，取消全民職工身份，讓職工走向市場(chǎng)的做法，曾在全國引起了極大震動(dòng)，也為 2002 年國家經(jīng)貿(mào)委等部門出臺(tái)關(guān)于國有大中型企業(yè)主輔分離輔業(yè)改制分流安置富余人員的實(shí)施辦法提供了借鑒。 1998 年，國家實(shí)施了石油石化企業(yè)大重組，組建了中國石油天然氣集團(tuán)公司、中國石油化工集團(tuán)公司，通過實(shí)施政企分開、事企分開、主輔分離等一系列改革，突出了主營業(yè)務(wù)，放開搞活了輔業(yè)，為大型中央企業(yè)的主輔分離輔業(yè)改制積累了經(jīng)驗(yàn)。5 由于歷史沿革，鐵路的社會(huì)化色彩強(qiáng)烈。從托兒所、幼兒園、小學(xué)、中學(xué)直到大學(xué)；從醫(yī)院、防疫站到食堂、招待所一應(yīng)俱全；從公安到檢察院、法院自成體系。從機(jī)車車輛的設(shè)計(jì)生產(chǎn)，到修路架橋打隧道，全部由鐵路“自家人”打理。鐵路儼然是個(gè)小社會(huì)。這種體制造成的鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率低下、企業(yè)負(fù)擔(dān)過重、冗員過多，使鐵路不堪重負(fù)。這種狀況在 2000 年出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司、中國土木工程集團(tuán)公司、中國鐵道建筑總公司、中國鐵路工程總公工程碩士學(xué)位論文 第一章 緒論 7司、中國鐵路通信信號(hào)總公司（號(hào)稱五大公司）式從鐵道部剝離。是，鐵路這副臃腫的身材，還是“體重超標(biāo)” 。至2002年年末，真正從事“主業(yè)”鐵路運(yùn)輸業(yè)（包括從事鐵路客貨運(yùn)輸生產(chǎn)工作任務(wù) 的生產(chǎn)單位和管理部門） “輔業(yè)”非運(yùn)輸業(yè)（包括目前鐵路系統(tǒng)的公檢法、教育、衛(wèi)生及非鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營單位及其管理部門）鐵路職工總數(shù)的 在國家鐵路的 6800 億元總資產(chǎn)中， “主業(yè)”運(yùn)輸業(yè)使用資產(chǎn)占86， “輔業(yè)”非運(yùn)輸業(yè)使用資產(chǎn)占14。鐵路的“輔業(yè)”是一個(gè)歷史的特定的概念，同時(shí)也是一個(gè)動(dòng)態(tài)的發(fā)展概念，它既涵蓋了鐵路歷史沿革形成的集部分政府、 社會(huì)職能和非運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的單位及其管理部門，也包括隨鐵路運(yùn)輸體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整，從運(yùn)輸主業(yè)中分離出來的新的非運(yùn)輸經(jīng)營單位。 鐵路長(zhǎng)期以 來形成的主輔不分、社會(huì)負(fù)擔(dān)過重和富余人員過多的問題，至今還沒有從根本上得到解決，嚴(yán)重地制約著鐵路的改革和發(fā)展。 2003年7月， 根據(jù)中國的國情、路情，鐵道部黨組鄭重提出了實(shí)現(xiàn)中國鐵路跨越式發(fā)展的六個(gè)重點(diǎn)目標(biāo)，其中之一就是：在管理體制上，