【新版】國內(nèi)一流通用航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃項目研究報告

1、國內(nèi)一流通用航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃研究報告通用航空是指除軍事、 警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療 衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文 化體育、 旅游觀光等方面的飛行活動。 目前我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于初級階 段，珠海航空產(chǎn)業(yè)園也在起步向前發(fā)展，終極定位希望打造成國內(nèi)第一、世界 一流的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。一、國外通用航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀1. 通用航空的規(guī)模目前大約有 32 萬架飛機和 70 萬名飛行員在全世界從事通用航空活動， 年飛行小時約 4000 萬小時。龐大的通用飛機機群主要分布在美國、加

2、拿大、 歐洲等發(fā)達國家。 其中國際知名的通用航空制造企業(yè)包括主要產(chǎn)品為活塞及渦 漿類飛機和公務(wù)機兩類的美國塞斯納飛機公司；主要生產(chǎn) SR20、 SR22 兩種 飛機并被中航通用飛機有限責任公司并購的美國西銳飛機公司； 全球通用飛機 行業(yè)唯一能夠提供兩座、 四座單發(fā)或雙發(fā)活塞式飛機的制造商奧地利鉆石飛機 公司；全球第四大通用航空飛機制造商 Piper 飛機公司； 加拿大龐巴迪飛機制 造廠是世界第三大民用飛機制造商，產(chǎn)品含有公務(wù)噴氣飛機和水陸兩棲飛機； 巴西航空工業(yè)公司也生產(chǎn)噴氣公務(wù)機；美國豪客比奇飛機公司主要生產(chǎn)公務(wù) 機、渦槳飛機、活塞發(fā)動機飛機；還有一些東歐、俄羅斯等等國家的公司也生 產(chǎn)通用飛

3、機。2 通用航空產(chǎn)業(yè)大國 北美洲是全世界通用航空最發(fā)達的地區(qū)，美國是通用航空大國，全世界所有通用飛機中，不僅 75% 的機隊在北美，同時近 90%的通用飛機是美國制造的。 美國通用航空市場的發(fā)展已基本趨于成熟，法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施和管理等各項 條件完備，美國通用航空的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢代表著世界通用航空發(fā)展的方向。2010 年，美國在通用航空飛機總數(shù)約為 22.8 萬架，持有效飛行駕駛執(zhí)照人員 60 多萬名，其中通用航空飛行員約為 40 萬人，接近 2 萬個通用航空機場。通 用航空每年飛行 2700 萬小時，通用航空每年創(chuàng)造超過千億美元的經(jīng)濟收入。2010 年通用航空年飛行小時達到 2400 萬，其

4、中 2 3 的飛行小時屬于商務(wù)飛 行，通用航空年搭載 1.66 億人次。通用航空產(chǎn)業(yè)為美國經(jīng)濟直接貢獻達 1500 億美元，為社會提供了近 126.5 萬個就業(yè)機會。除美國以外，澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實力和發(fā)展水 平也比較高。二、國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀1基本概況截至 2010 年，中國通用航空產(chǎn)業(yè)有專業(yè)技術(shù)人員 8000 多人，其中飛行 人員 3600 多人；通用航空企業(yè) 103 家，通用航空機隊在冊總數(shù)為 1120 架， 其中國內(nèi)生產(chǎn)的飛機占 40% 。自 2003 年起，通用航空機隊規(guī)模年增長率 14.2% 。全國從事通用航空經(jīng)營的企業(yè)約為 100 家。2 三大因素分析從

5、 1995 年開始，我國通用航空總飛行作業(yè)量逐步回升， 2001 、 2002 年 均超過歷史最高水平，目前作業(yè)量每年都在提升。從通用航空使用的飛機、直升機類型結(jié)構(gòu)看， 多集中在中小型機， 這使得一些作業(yè)項目因缺乏生產(chǎn)工具限 制了發(fā)展，影響了通用航空企業(yè)的經(jīng)濟效益。從飛機來源上看， 64% 以上的飛機是國產(chǎn)，而 94% 以上的直升機是從外國進口，不但使購機成本加大，同時 帶來直升機在營運、維修、航材供應(yīng)上的許多不便，直接或間接地影響了直升 機使用的正常性和效率的提高。 我國通用航空占比重比較大部分的項目是農(nóng)林 化飛行和能源的勘探和開發(fā)中的直升機服務(wù)， 但已出現(xiàn)向社會和公眾提供服務(wù) 的傾向，其最

6、有代表性的項目為空中游覽、短途航空通勤運輸和公務(wù)飛行。3 主要基地情況 我國目前主要在上海、西安、天津、沈陽等地成立了航空產(chǎn)業(yè)基地。4. 公務(wù)機概況今后 10 年，中國將是最具潛力的公務(wù)航空市場之一。屆時，中國公務(wù)機 有望達到 600 架 1200 架。近期，國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)人士也在不同場合指出：中 國公務(wù)機市場已從預(yù)熱階段進入到井噴階段。有實力的航空投資者應(yīng)看準時 機，適時進軍公務(wù)機業(yè)務(wù)。1999 年 2006 年，我國公務(wù)機數(shù)量較少，發(fā)展速度較慢，行業(yè)處于起 步階段。 2008 年后，國內(nèi)公務(wù)機的引進速度大幅加快， 2010 年引入了 17 架 公務(wù)機，2011 年前 10 個月就已增加了 1

7、8 架。目前，行業(yè)進入高速發(fā)展階段， 且未來有巨大的增長空間。為何能作出這樣的判斷，原因有二。第一，眾所周知，公務(wù)機提供商務(wù)旅行的航空服務(wù)，其需求量與經(jīng)濟總量 和經(jīng)濟發(fā)展水平相關(guān)。我國目前僅有公務(wù)機 74 架 ，即每百億 GDP 公務(wù)機數(shù) 量為 0.1 架。這個水平與美國、巴西、歐盟、日本等通航業(yè)發(fā)達國家相比，有 較大的發(fā)展空間。 隨著我國經(jīng)濟總量的不斷加大， 公務(wù)機市場必將迎來更廣闊空間第二，從消費能力來看，我國公務(wù)機增長也有很大空間。據(jù) 2010 胡潤 財富報告顯示，中國共有 5.5 萬個億萬富豪， 其中有 1900 位十億富豪和 140 位百億富豪。他們年均消費為 170 萬元，其中約有

8、 1 3 的人能夠承擔公務(wù)機 上千萬元的購置成本和年均約 300 萬元的維護成本。這些人正是公務(wù)機的重 要潛在客戶。假設(shè)未來 10 年，中國僅有 2% 的億萬富豪購買公務(wù)機，那么需 求量將達到 1100 架，市場潛力巨大。以北京為例， 2008 年以來公務(wù)機業(yè)務(wù) 量由近 4000 架次增長到 8000 多架次，增長 115% ，市場成長性非常好。面對廣闊市場，海航、國航已先后成立金鹿航空和北京航空。其他有實力 的航空投資者也適時跟進，成立公務(wù)機公司，搶先進入公務(wù)機市場。雖然目前公務(wù)機行業(yè)尚未實現(xiàn)整體盈利， 但行業(yè)發(fā)展勢頭良好。 隨著我國 經(jīng)濟的不斷發(fā)展和空域管理的逐步放松，未來發(fā)展值得期待。應(yīng)

9、該說，從現(xiàn)在 來看，目前公務(wù)機業(yè)務(wù)準入門檻還比較低，此時進入公務(wù)機領(lǐng)域，可逐步建立 相應(yīng)運行保障體系，取得相應(yīng)運行資質(zhì)，積累高端客戶資源和運營經(jīng)驗，從而 為未來盈利打下堅實的基礎(chǔ)。其次，設(shè)立公務(wù)機公司， 也能同時提升企業(yè)品牌影響力。 設(shè)立公務(wù)機公司， 將對頂級商務(wù)旅客進行直銷， 通過高標準的服務(wù)與其建立較為緊密的聯(lián)系。 這 些頂級商務(wù)旅客往往是大型企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人， 還有可能承接各國政要、 社會名流 的專機保障任務(wù)， 這也將極大提升公務(wù)機公司的品牌影響力， 擴大公務(wù)機公司 在國內(nèi)外的知名度。由于剛成立的公務(wù)機公司往往存在運營經(jīng)驗不足、 盈利能力相對較弱的情 況，因此，在運營初期，除運營自有 2 架

10、公務(wù)機（民航局規(guī)定成立公務(wù)機公司須至少自有 2 架公務(wù)機）外，可靈活選擇托管、自營（包括購買或租賃兩種形 式）經(jīng)營模式。托管和自營各有利弊。選擇自營模式，在引進飛機時，可以根 據(jù)公司的發(fā)展戰(zhàn)略和市場特點靈活選擇機型， 自主設(shè)計座位布局和飛機內(nèi)飾經(jīng) 營，往往具有較強的市場競爭力，但經(jīng)營風險較大。其中，若采用購買方式引 進飛機，則折舊成本較低，盈利空間更大；若采用租賃方式引進飛機，則可根 據(jù)市場需求靈活調(diào)整運力， 降低經(jīng)營風險。 托管模式是幫助客戶管理購買的公 務(wù)機，利潤空間有限，但旱澇保收，經(jīng)營風險較低。當然，成立公務(wù)機公司，也要注意相應(yīng)的市場風險。目前，公務(wù)機行業(yè)的 通航機場、 FBO 、維修

11、、油料等后勤保障設(shè)施還不夠完善，航權(quán)時刻審批較為 嚴格，消費觀念還未形成?？偠灾?，國內(nèi)公務(wù)機行業(yè)整體經(jīng)營環(huán)境還未完全 改善，因而，航空投資者在成立公務(wù)機公司前，應(yīng)該謹慎權(quán)衡考量。三、珠海航空產(chǎn)業(yè)基地現(xiàn)狀1珠海航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)成就 工業(yè)和信息化部發(fā)布通知， “國家新型工業(yè)化產(chǎn)業(yè)示范基地”名單，珠海 航空產(chǎn)業(yè)園名列其中， 成為全國四個航空產(chǎn)業(yè)示范基地之一。 這也是珠海航空 產(chǎn)業(yè)園繼 2009 年獲國家發(fā)改委批復(fù)成為 “航空產(chǎn)業(yè)國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地” 后， 再次榮膺“國家級”產(chǎn)業(yè)基地。珠海航空產(chǎn)業(yè)基地成功打造了國家級航空產(chǎn)業(yè) 園的品牌， 始終堅持利用重大活動提高知名度和影響力， 廣泛接觸國內(nèi)外航空 企

12、業(yè)，吸引航空要素項目落戶發(fā)展。通過廣泛、多層次的宣傳推介，珠海航空 產(chǎn)業(yè)園在國內(nèi)外航空業(yè)界已具備較強的影響力，波音公司、霍尼韋爾公司、塞 斯納公司、西銳公司等國際航空產(chǎn)業(yè)巨頭也多次到園區(qū)考察和業(yè)務(wù)洽談。珠海航空產(chǎn)業(yè)園營造了良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境， 聘請了劉大響院士等一批國內(nèi)頂級航空專家顧問出謀劃策， 同時請中航規(guī)劃設(shè)計院制定了高水準的發(fā)展規(guī) 劃，明確了園區(qū)規(guī)劃布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向以及投資建設(shè)計劃。大力推動基礎(chǔ)設(shè) 施配套，累計完成投資 2.4 億元，也積極向國家相關(guān)部委和民航部門申請對航 空要素項目給予支持。積極協(xié)助園區(qū)項目獲得省、市各類政策扶持，大力推動 新建珠海通用機場規(guī)劃建設(shè)等工作。初步構(gòu)建了航

13、空制造和服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系， 開園三年以來， 珠海航空產(chǎn)業(yè)園先 后引進落戶了 13 個航空要素項目，包括航空配套產(chǎn)品制造項目 6 個，航空服 務(wù)項目 3 個，通用航空培訓(xùn)運營項目 4 個。2珠海航空產(chǎn)業(yè)園重點項目（1）飛機及關(guān)聯(lián)產(chǎn)品制造 園區(qū)的龍頭項目是中航通用飛機珠海產(chǎn)業(yè)基地， 計劃在珠海發(fā)展的機型包 括西銳 SR20、SR22 等輕型活塞飛機，領(lǐng)航 100 、領(lǐng)航 150 、P750 等渦漿飛 機，天驕 100 、天驕200 等輕型噴氣公務(wù)機，以及大型和輕型水陸兩用飛機。珠海航太科技有限公司主要實施“紅嘴鷗”飛機的規(guī)范化生產(chǎn)運營。廣東西工精密機械有限公司承接中航通飛公司教練飛機， 水上飛機精密零

14、 部件的加工生產(chǎn)。裕富環(huán)球有限公司高密度多層電路板項目也是重點項目之一。（2）無人機制造 珠海銀通航空器材有限公司在園區(qū)生產(chǎn)無人機和航空地面電源車產(chǎn)品。 廣州天海翔公司在航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)無人機產(chǎn)業(yè)基地，主要生產(chǎn) 3 種民用 越野車載無人機系統(tǒng)和 3 種軍用輪式裝甲車載微型無人機系統(tǒng)。（3）航空服務(wù)中國民航飛行校驗中心擬在產(chǎn)業(yè)園核心區(qū)建設(shè)南方基地， 進行機場和航路 的導(dǎo)航、雷達、通信、助航設(shè)施以及飛行程序的飛行校驗任務(wù)。航空產(chǎn)業(yè)園、 珠海機場與西銳公司合作， 建設(shè)了國內(nèi)首個面向私人飛機服 務(wù)的FBO,采用西銳公司成熟的通用飛機銷售服務(wù)體系， 開展飛機銷售、托管、 維修維護業(yè)務(wù)；在珠海機場駐場單位的

15、配合下，提供航油加注、航務(wù)飛行計劃 和航空氣象信息等綜合服務(wù)， 為未來進駐航空產(chǎn)業(yè)園作業(yè)的通用飛機提供綜合 技術(shù)保障支持和航空專業(yè)服務(wù)。珠海亞飛?？仆ㄓ煤娇罩行捻椖堪ㄍㄓ煤娇诊w行服務(wù)、 通用航空飛行員 培訓(xùn)中心、公務(wù)機地面服務(wù)站和通用航空飛機維修中心四大業(yè)務(wù)，此外，公司 還計劃與世界上最大的公務(wù)機運營公司合作在珠海建設(shè)公務(wù)機運營基地。中國南方地區(qū)先進制造研發(fā)中心項目由香港理工大學(xué)工業(yè)中心發(fā)起， 旨在 聯(lián)合國際航空產(chǎn)業(yè)巨頭波音公司開展相關(guān)的產(chǎn)、 學(xué)、研合作， 珠海中航通 飛公司、珠海摩天宇公司等航空企業(yè)均已表達明確的合作意愿。（4）通用航空運營 珠海中航通用航空公司是未來中航工業(yè)發(fā)展通用航空運

16、營業(yè)務(wù)的主要平 臺，主要業(yè)務(wù)包括航空攝影、航空護林、航空物探、人工降雨、海洋監(jiān)測、公 務(wù)飛行、航空器執(zhí)管等。珠海中航飛行學(xué)校是中通航飛公司收購深圳鯤鵬航校后， 在珠海組建的飛 行培訓(xùn)公司。中信海直公司直升機基地項目， 是中信海直公司將在珠海航空產(chǎn)業(yè)園建立 的運營基地，建設(shè) 2000 平米的機庫和停機坪，開展海上石油平臺服務(wù)、直升 機維修和培訓(xùn)等業(yè)務(wù)。珠海天穎航空俱樂部有限公司也將在珠海航空產(chǎn)業(yè)園開展私照培訓(xùn)和航 空娛樂飛行業(yè)務(wù)。臺灣中興航空公司通用航空服務(wù)基地項目， 是臺灣中興航空公司在珠海航 空產(chǎn)業(yè)園通航運營區(qū)建設(shè)的通用航空服務(wù)基地， 為公務(wù)機和輕型飛機提供全面 的服務(wù)。（5）公務(wù)機產(chǎn)業(yè)項目

17、 深圳東海公務(wù)機公司公務(wù)機維修培訓(xùn)項目，是東海公務(wù)機公司計劃在 珠海建立的基地，開展公務(wù)機托管運營、公務(wù)機維修改裝、公務(wù)機飛行員及空 乘培訓(xùn)、飛機機務(wù)維修人員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)。利捷航空公司將在珠海航空產(chǎn)業(yè)園建立公務(wù)機運營基地， 滿足客戶訪問珠 海日益增長的潛在需求， 保障旗下公務(wù)機機隊安全高效地進出珠海機場， 為客 戶提供高品質(zhì)的公務(wù)機服務(wù)。四、珠海航空產(chǎn)業(yè)園需要面對的問題存在的主要問題和困難首先諸多有關(guān)通用航空政策法規(guī)不完善、 不科學(xué)等問題嚴重制約了通用航 空的發(fā)展。我國尚未出臺可推動、促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家政策，在民航 法規(guī)體系中對于通用航空還存在規(guī)章針對性不強、 對通用航空管理沿用運輸航

18、空標準、規(guī)章間銜接性不強等問題。我國通用航空綜合發(fā)展規(guī)劃不明確。缺少國家層面的通用航空發(fā)展整 體規(guī)劃，行業(yè)內(nèi)與各行業(yè)間綜合系統(tǒng)規(guī)劃以及通航企業(yè)缺少詳細的發(fā)展規(guī)劃。通用航空專業(yè)隊伍構(gòu)成不科學(xué)。通航專業(yè)人員隊伍缺乏正常有效的飛 行、機務(wù)等專業(yè)人員來源渠道，選人進人成本過高，企業(yè)難以承受。對領(lǐng)導(dǎo)決 策崗位的航空專業(yè)人才配置不合理， 機場基礎(chǔ)系統(tǒng)規(guī)劃欠缺整體協(xié)調(diào)性， 存在 急于求成的心理， 難免出現(xiàn)注重短時單項突破， 輕視長遠整體規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展的 局面。航空管理體制有待重大改進，互補不足。民用航空制造業(yè)發(fā)展滯后，不能適時開發(fā)滿足市場需求的通用飛機； 沒有足夠數(shù)量的通航機場保障基地，從而限制了通用航空事業(yè)

19、發(fā)展。市場需求不足，由于人們對通用航空的認識不足，常常認為航空作業(yè) 價格高，技術(shù)強，受氣候影響大，不安全，不樂于使用飛機，造成通用航空的 現(xiàn)實市場相對于經(jīng)濟社會現(xiàn)實需求的滯后效應(yīng)現(xiàn)象嚴重，通用航空需求不足。資金來源渠道單一，通航企業(yè)自身造血能力較弱，這就致使多數(shù)通用 航空企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展受到約束。珠海通航體系和運輸航空體系、機場體系協(xié)調(diào)機制還不健全，有待完 善。最后面臨巨大的國際競爭壓力，國外的通用航空企業(yè)看好中國通航市 場的大好商機， 不遺余力采取各種手段挺進中國市場。 而我國通用航空企業(yè)組 織弱小、力量薄弱，一旦國家實施低空開放政策， 允許國外通航企業(yè)進入國內(nèi)， 勢必帶來巨大沖擊。五、對珠

20、海航空產(chǎn)業(yè)園實現(xiàn)目標的建議 首先，爭取國家民航、省、市政府加大通用航空專項資金支持力度，完善 通用航空政策、法規(guī)體系，財政投入適當增多，建立通用航空器和飛行員準入 制度和監(jiān)管體系。 從國外通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家來看， 政府都是政策制定者和 支持者，并提供機場設(shè)施和空域使用兩項基本條件。其次，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提是國家整體經(jīng)濟快速發(fā)展， 出現(xiàn)巨大的市場需求，產(chǎn)生顯著的規(guī)模經(jīng)濟效益，使社會資源有興趣進入通航產(chǎn)業(yè)。通用航 空產(chǎn)業(yè)是有著對其他行業(yè)具有很強的依附性和推動型的航空產(chǎn)業(yè)特性， 為工農(nóng) 業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行活動， 依附于相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。 所以珠海航空產(chǎn)業(yè)園的 發(fā)展離不開珠海市、廣東省甚至全國經(jīng)

21、濟的發(fā)展。第三，加快落實通用航空發(fā)展所必須的機場建設(shè)。 作為通用航空最發(fā)達的 國家，美國擁有近 2 萬個可供通用飛機使用的起降點和機場， 形成了覆蓋全國 的通用飛機運行網(wǎng)絡(luò)。 建議珠海航空產(chǎn)業(yè)園加快通用機場的建設(shè)步伐， 并投入 資金建設(shè)通用航空基礎(chǔ)設(shè)施；加大財政補貼力度，每年投入不少于五千萬元， 其中對機場通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套資金達到 50% 的水平，以此鼓勵運輸機場 向通用航空領(lǐng)域適度開放。第四， 航空產(chǎn)業(yè)園加大通用航空人才培養(yǎng)和專才引進力度。 通用航空人才 不僅是通用航空發(fā)展的重要基礎(chǔ)， 也是軍用航空、 運輸航空的重要人才儲備資 源。珠海大學(xué)園區(qū)應(yīng)該努力培養(yǎng)通用航空方面的人才， 增多科研實

22、驗和研究平 臺，聘請珠?，F(xiàn)有各類航空人才和資深航空從業(yè)人員進入課堂， 普及航空科技 和運營知識，營造發(fā)展航空的良好氛圍。鼓勵國內(nèi)外有實力的企業(yè)、高校、科 研機構(gòu)、 專業(yè)飛行培訓(xùn)機構(gòu)在珠海航空產(chǎn)業(yè)基地設(shè)立航空人才培訓(xùn)機構(gòu)。 投入 資金全額補貼模擬機進口關(guān)稅， 鼓勵引進成熟、 先進的全動飛行模擬機研發(fā)生 產(chǎn)項目，通過增加使用飛行模擬器降低飛行培訓(xùn)成本，縮短飛行員培訓(xùn)周期。 鼓勵軍隊退役飛行員、 機械師進入通用航空公司， 通過國家對轉(zhuǎn)業(yè)軍人的安置 政策提高其經(jīng)濟收入水平和社會地位。 放寬對外籍飛行員取得國內(nèi)飛行執(zhí)照的 限制， 在國際民航組織框架內(nèi)實施飛行執(zhí)照互認制度； 放寬外籍飛行員在國內(nèi) 開展通用

23、航空飛行作業(yè)的限制第五、發(fā)揮珠海機場的巨大潛力， 依托珠海機場加快協(xié)調(diào)發(fā)展通用航空產(chǎn) 業(yè)。珠海機場擁有中國內(nèi)地民用運輸機場最長的 4000 米飛機跑道，為高等級ICAO-4E 級機場。但珠海機場的空域和地面資源容量有限，按照珠海機場 總體規(guī)劃，在保證珠海機場主業(yè)運輸航空發(fā)展的前提下，民航當局批準 在珠海機場注冊的通航單位數(shù)量和發(fā)展規(guī)模也是有限和有步驟的。 珠海航空產(chǎn) 業(yè)的重要依托是珠海機場，機場當局也有責任發(fā)揮出應(yīng)有的作用，要“科學(xué)規(guī) 劃，從容建設(shè)”。因此，對于在珠海機場有限資源的集約使用和通航單位有序 協(xié)調(diào)發(fā)展問題上，應(yīng)當引起各位領(lǐng)導(dǎo)的重視。為了加快引進通航單位，使這些 單位能夠在珠海機場安

24、全、長期、穩(wěn)定、有序、協(xié)調(diào)發(fā)展，落戶后協(xié)助其納入 珠海機場安全運行系統(tǒng)，并為他們服務(wù)好，為珠海的航空產(chǎn)業(yè)興旺發(fā)達，提出 如下建議。（一）通航發(fā)展應(yīng)保證珠海機場安全運營。對于機場的安全運行來講，空 側(cè)所開設(shè)的對外通道越少安全風險越小， 盡量減少機場道口的設(shè)置對于空防安 全和集中管控飛行區(qū)都是必要的。在珠海機場 23 號跑道東北區(qū)域約有 30 萬 平方米土地，根據(jù)珠海機場總體規(guī)劃設(shè)定為通航運營區(qū)，建議在此區(qū)域集 中規(guī)劃建設(shè)通航運營基地，加設(shè)一個車輛安檢、人員安檢、行檢通道，統(tǒng)一保 障公務(wù)機、通航飛機運營，這對于在珠海機場發(fā)展公務(wù)機航空業(yè)務(wù)、保障珠海 機場飛行區(qū)安全運營是十分必要的。（二） 集約建設(shè)

25、和使用通用航空公共基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一協(xié)調(diào)通航公務(wù)機運 營和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)。擴大珠海機場飛行區(qū)范圍。按照珠海機場總規(guī) ，將在珠海機場東北 側(cè)統(tǒng)一集中建設(shè)的珠海機場通用航空和公務(wù)機運營區(qū)納入珠海機場飛行區(qū)管 理是非常必要的 （1 ）在珠海機場 23 號跑道東北側(cè)，沿現(xiàn)安全圍網(wǎng)東南側(cè)，用政府航空基金 投資擴建滑行道延長道 、聯(lián)絡(luò)道，重新設(shè)置安全圍網(wǎng)，將新擴大的通航運營 區(qū)與現(xiàn)有飛行區(qū)有機的結(jié)合起來， 使航空器可以直接由通航運營區(qū)無障礙的進 入飛行區(qū)；（2 ）沿現(xiàn)安全圍網(wǎng)東北側(cè) 200 米內(nèi)，建立通航公務(wù)機公共運營區(qū)，政府負責 平整土地、建設(shè)公用停機坪、滑行道、聯(lián)絡(luò)道，為通航單位做好航空公共基礎(chǔ) 設(shè)施建

26、設(shè)服務(wù)；（3 ）在該區(qū)現(xiàn)有機場安全圍網(wǎng)北側(cè) 200 米外，政府負責平整土地，與現(xiàn)有滑 行道平行，按照每 100 米的幅寬、縱深 300 米至 600 米規(guī)劃安置通航單位的 租賃土地，對于基地公務(wù)航空公司按照 200 米的寬幅、 300 米至 600 米縱安 排租賃土地；（4）以上公用停機坪邊線劃分完后，通航公務(wù)機運行區(qū)內(nèi)集中安排新引進通 航和公務(wù)機運營單位；新增通航單位可以采取與上述單位合資、租賃、增資擴 股、托管的辦法進入珠海機場運營，或建立基地；提高土地投入產(chǎn)出率，達到3 萬元/ 平方米以上的投資強度；讓通航用戶集中精力發(fā)展自己的通航和公務(wù) 機業(yè)務(wù)， 盡快提高企業(yè)效益和社會效益， 為珠海航

27、空產(chǎn)業(yè)園的快速繁榮作出貢 獻；為集約使用機場寶貴的土地資源，統(tǒng)一協(xié)調(diào)機場布局是非常十分必要的， 也可減少通用航空與運輸航空的機坪和地面資源競爭矛盾。（5）還可以考慮利用珠海機場閑置的國際廳開展公務(wù)機業(yè)務(wù)。國際廳稍 加改造和維修就可以用于保障公務(wù)機業(yè)務(wù)， 還可以兼顧珠海機場即將開展的國 際包機業(yè)務(wù)。 在珠海機場的公務(wù)機業(yè)務(wù)發(fā)展到一定程度的適當時機， 建設(shè)公務(wù) 機維修機庫， 開展公務(wù)機維修業(yè)務(wù)。 這當然要建立在有專業(yè)公務(wù)機運營商高強 度投資的基礎(chǔ)上，比如與利捷公務(wù)機公司、東海公務(wù)機公司、民航校飛中心南 方基地合資共同建設(shè)維修機庫， 利用其技術(shù)優(yōu)勢， 培養(yǎng)和建立高水平的公務(wù)機 維修隊伍，提高公務(wù)機維

28、修設(shè)施利用率，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。統(tǒng)一機庫規(guī)劃，分期建設(shè)上規(guī)模。統(tǒng)一建設(shè)機庫使之符合機場凈空和 電磁環(huán)境管理要求，使建筑群錯落有致、美化環(huán)境；在該區(qū)建設(shè)的大中型維修 機庫， 可以統(tǒng)一開放調(diào)劑有償使用， 不用每家通航和公務(wù)機用戶都建設(shè)自己的 大型維修機庫， 實現(xiàn)綠色航空、 節(jié)能環(huán)保、節(jié)約成本、 集約使用機庫土地資源、 提高維修機庫的使用頻率，提高企業(yè)效益；比如：按照大型公務(wù)機用戶（利捷 公務(wù)機公司、東海公務(wù)機公司）對于機庫的要求和規(guī)格建設(shè)可以維修 BBJ/ 波 音-737NG、空客-319/320機型等級的公務(wù)機/運輸機，在機庫的空余時期， 還可以開展該機型及以下機型的客改貨業(yè)務(wù)、 深度維修業(yè)務(wù)、公務(wù)

29、機改裝業(yè)務(wù)， 真正使珠海機場的公務(wù)機業(yè)務(wù)比較全面的、 有深度的發(fā)展；從而帶動飛機儀表、 航空設(shè)備、部件配套銷售、公務(wù)機和通用飛機的銷售展示、飛機客改貨和深度 維修業(yè)務(wù)；政府扶植，加上企業(yè)融資和投資，根據(jù)市場需求，適度超前建設(shè)擴 大維修機庫的面積，以備租用，以點帶面發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)。統(tǒng)一建設(shè)一座公務(wù)機候機樓（ VIP 候機樓），只分別設(shè)立一個旅檢行檢 安檢通道和車輛安檢通道、單獨劃出 100 米機坪線建造，統(tǒng)一對外租用，不 用每一家公務(wù)機公司都建一座獨立公務(wù)機候機樓或者 FBO。公務(wù)機候機樓可與 機庫統(tǒng)一協(xié)調(diào)設(shè)計，保障使用公務(wù)機客戶的便利性、舒適性。統(tǒng)一建設(shè)提供公務(wù)機和通航用戶的辦公及功能用房（含簽

30、派室、情報 室、調(diào)度室、現(xiàn)場值班室、講評室、休息室、會議室、電子模擬機教室、航材備品庫、倉庫、特種車車庫及停車場） ；提供航務(wù)服務(wù)、飛機維修服務(wù)、公務(wù) 機和通用飛機托管服務(wù)、飛行培訓(xùn)服務(wù)、航油加注服務(wù)、特種車輛服務(wù)、行李 寄存服務(wù)、餐飲和商品與航空紀念品銷售服務(wù)；此可參照香港機場的“香港航 空集團公司”運營模式；香港機場那么大的規(guī)模，也只此一家公務(wù)機管理運營 托管服務(wù)機構(gòu)，利用效率很高。機場當局主導(dǎo)并參與合作，利用政府航空產(chǎn)業(yè)補貼資金，聯(lián)合利捷公 務(wù)機公司、東海公務(wù)機公司、民航校飛中心力量，起到在珠海培育和投資公務(wù) 機業(yè)務(wù)領(lǐng)頭雁的作用， 并吸收其他投資商共同發(fā)展經(jīng)營。 集中投資建設(shè)公務(wù)機 候機

31、樓、公務(wù)機機庫和維修機庫、公務(wù)機停機坪、滑行道。要避免短期行為、 要避免始亂終棄、分散投資形不成規(guī)模效應(yīng)，將來讓重新整合的老路重演。那 樣既浪費資源， 又延誤發(fā)展的最佳時機。 所以珠海機場的通航和公務(wù)機項目一 開始就要走“科學(xué)規(guī)劃， 從容建設(shè)”的正確道路， 有利于其持續(xù)快速有序發(fā)展。木。根據(jù)民用機場管理條例和珠海機場總體規(guī)劃 ，為保證珠海機場 當今的安全運營和長遠發(fā)展， 在珠海機場順利建設(shè)第二平行滑行道， 確?；?航空公司和通用航空公司南北向 4000 米全場調(diào)度航空器的順暢運行，機場當 局要求有關(guān)部門在珠海機場候機樓西南側(cè)現(xiàn)南北向安全圍網(wǎng)及延長線北側(cè)， 向 珠海機場駐場航空機構(gòu)規(guī)劃供地時，

32、 考慮到此處建設(shè)珠海機場第二平行滑行道 的設(shè)計規(guī)劃，以珠海機場現(xiàn)有安全圍網(wǎng)中心線為準向北側(cè)外移 100 米為界規(guī) 劃發(fā)放土地證，該土地證圍界再向北 100 米內(nèi)只能規(guī)劃控制建設(shè)停機坪，此 處不得安排建設(shè)化學(xué)品倉庫和建筑物，距離機場最外圍網(wǎng) 5 米內(nèi)不得種植樹三）合理分工 責權(quán)明晰 政府搭臺 企業(yè)唱戲在除了機場核心區(qū)和機場辦公區(qū)以及機場規(guī)劃控制區(qū)以外三灶地區(qū)落 戶的航空產(chǎn)業(yè)，包括航空制造、航空附件維修、航空配套、航空科研、航空教 育、辦公樓和住宅建設(shè)等企事業(yè)單位，由航空產(chǎn)業(yè)園管委會主導(dǎo)招商和安置， 給予優(yōu)惠政策， 機場當局配合上述企事業(yè)單位落戶， 形成地方政府與機場當局 的合理分工。 珠海機場東

33、西兩側(cè)的填海工程也可以采取此辦法， 由航空公司或 者戰(zhàn)略投資者出資填海， 形成土地資源后， 其中部分發(fā)展航空物流和留做基地 航空公司用地， 部分交由航空產(chǎn)業(yè)園開發(fā)其它航空產(chǎn)業(yè)， 各取所需，各有所得。對于在機場核心區(qū)落戶的航空運營單位，包括航空 客貨運、公務(wù)機運營、通航運營、航空物流（含保稅倉）等用戶，由機場當局 負責該單位的具體安置規(guī)劃事務(wù)， 與航空用戶協(xié)商落戶地點， 簽署合作協(xié)議和 機場服務(wù)保障協(xié)議，航空產(chǎn)業(yè)園管委會和珠海市政府給予綜合優(yōu)惠政策支持。根據(jù)國務(wù)院民用機場管理條例 ，珠海機場總體規(guī)劃 ，和民航中南 局的授權(quán)， 珠海機場集團負責珠海機場的總體規(guī)劃控制與執(zhí)行、 負責珠海機場 的凈空管

34、理、電磁環(huán)境管理、機場航務(wù)管理的職責，負有機場當局的責任。因 此對于珠海機場核心區(qū)的招商引資工作， 地方政府部門和機場當局應(yīng)有合理分 工。涉及機場核心區(qū)的航空運營單位落戶， 在征求管委會意見的基礎(chǔ)上由機場 當局主導(dǎo)。發(fā)揮珠海機場基礎(chǔ)平臺的作用、統(tǒng)籌的作用、引導(dǎo)的作用，用政策 和優(yōu)惠條件引導(dǎo)機場當局積極管理航空運營單位， 機場當局運用基礎(chǔ)平臺的業(yè) 務(wù)優(yōu)勢、行業(yè)優(yōu)勢、機場區(qū)域協(xié)調(diào)優(yōu)勢為航空運營單位盡快落戶、盡快熟悉運 營環(huán)境，開展好業(yè)務(wù)，提早收益、少走彎路，打好基礎(chǔ)；集中土地、資金、專 業(yè)人員等資源，集中安置。四）與航空運營單位的多種合作方式采取按照通航用戶發(fā)展運營周期租用土地的辦法， 集約使用機

35、場土地； 機 場當局采用定期出租土地的形式與通航用戶簽約合作， 以土地租金折價為股份 比例的形式參股合作運營和管理。 此舉有利于中方的投資比例符合國家政策而 便于注冊公司， 保證集約使用珠海機場土地、 保證機場土地的航空用途不發(fā)生 改變。（五）關(guān)于珠海機場第二候機樓區(qū)域開發(fā)時機的選擇。 如果現(xiàn)有項目確實 需要在珠海機場第二候機樓區(qū)域建設(shè)， 可以按照提前規(guī)劃推算的目標建造第二 候機樓部分建筑，使用按照現(xiàn)在與將來相近的業(yè)務(wù)和功能設(shè)計建造第二候機 樓；在將來正式需要建造第二候機樓時， 可以將已建成建筑改造為其中的一部 分，采用搭積木的辦法，統(tǒng)一外墻裝修，成為第二候機樓一體的子系統(tǒng)建筑。還要考慮解決（

36、 1 ）航展的停車場、交通、與航展時期現(xiàn)場配合的問題； （2 ）與珠海機場輕軌站場和地面交通樞紐建設(shè)的協(xié)調(diào)問題； （3）盡快解決南 航珠海公司的土地調(diào)整問題。（六）航空產(chǎn)業(yè)園管委會協(xié)調(diào)引導(dǎo)機場當局、 中航通飛與南航飛機維修工 程公司開展合作。 可在已建成的珠海機場中航通飛總裝大機庫開展飛機維修和 飛機客改貨業(yè)務(wù)，提高大機庫、停機坪的利用率，早日開工為珠海增加稅收和 培養(yǎng)航空維修人才， 早日為珠海航空產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)生綜合效益； 飛機客改貨周期是 可控的，一般為 23 個月，生產(chǎn)周期是可以計劃的，與飛機組裝的空間是可 以調(diào)度的；航空工時一般在 40 50 美元左右，中國具有勞動力價格競爭力的 周期在縮短

37、，要抓住最后的機遇；南航具有 400 架以上的飛機市場和熟練的 技術(shù)人員， 還有更加寶貴的航空維修資質(zhì)可提供， 在珠海建航空維修基地也配 合了南航擴大機隊維修保障能力擴張的戰(zhàn)略； 除了添置配備必要的專用航空維 修設(shè)備和工具外， 中航通飛已基本具備氣冷電水供應(yīng)條件； 機場當局可以為通 飛公司和南航維修企業(yè)聯(lián)合體提供辦公樓、宿舍樓、地緣優(yōu)勢、行業(yè)資源等支 持，三方形成利益共同體、互補互助，可以達成一個多贏的局面，爭取在年內(nèi) 結(jié)束合資談判動工開鉚。目前，中國民航具有平均每天提供 100 萬個飛機座位的能力，是世界第 二大航空市場?！笆濉逼陂g，中國機隊規(guī)模將由現(xiàn)在的 2869 多架上升為 4700

38、 架以上，特別是通用航空飛機數(shù)量會有較大增加。而國際航空市場在內(nèi) 地不斷增長的航空專業(yè)維修需求， 帶來航空維修市場數(shù)百億的市場份額， 需要 我們?nèi)シe極爭取。 中航工業(yè)集團和商飛公司數(shù)年后量產(chǎn)的千架飛機也需要專業(yè) 的航空維修保障基地，再加上中航通飛珠海基地維修設(shè)施具有擴建的冗余度， 合作的前景是非?？捎^的。南方航空集團公司作為旅客運輸量世界第三的亞洲最大航空公司， 是亞洲 唯一一家機隊規(guī)模達到 450 架以上的航空公司，躋身世界前六、穩(wěn)居亞洲第 一。 2011 年，南航繼續(xù)深化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，加快布局國際市場，全年共新引進飛 機 55 架，其中成功引進兩架空客 A380 并投入國內(nèi)航班運營。 2012

39、 年預(yù)計還 將有 2 架空客 A380 陸續(xù)交付運營， 使南航空客 A380 機隊增至 4 架。而隨著 2011 年 12 月第 6 架波音 777 的交付使用，南航貨機機隊規(guī)模也已達到 8 架， 其中包括 2架波音 747 400F 型全貨機和 6架波音 777-200F 型全貨機。應(yīng)當善于綜合分析和運用航空信息資源， 整合寶貴的航空設(shè)施和航空維修 技術(shù)資源，早日為珠海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生回報。（七）確定新建珠海通用機場運營管理法人單位。 為加快新建珠海通用機 場的建設(shè)步伐， 應(yīng)盡早明確新珠海通用機場管理運營機構(gòu)的法人單位， 便于通 用機場管理機構(gòu)提前介入，從建設(shè)融資方式、技術(shù)力量配備、運營安排

40、、航空 產(chǎn)業(yè)布局等進行長遠規(guī)劃。通用機場的建設(shè)不是一個區(qū)的事情，而是納入整個珠海市、廣東省、國家 通用機場體系的事情， 通用機場的建設(shè)問題應(yīng)該站在更高的層次， 從全局來考 量，通用機場的選址還要考慮與現(xiàn)有珠海三灶機場空域的協(xié)調(diào)問題， 選址應(yīng)在 機場北側(cè)直線距離 25 公里以外，避免與珠海機場北側(cè)下滑航線發(fā)生沖突。珠 海還有潛力加快建立更多的飛機（直升機）臨時起降點，連接海島和城市，中 心城區(qū)和西部地區(qū)。（八）充分發(fā)揮珠海航展品牌的潛力和作用 珠海航展公司擁有會議和新聞發(fā)布中心、總面積約 10000 平方米的三個 展廳、約 40 萬平方米的停機坪等高價值資源；目前每兩年舉辦一屆七天的國 際航展，

41、其余時間基本閑置，其會展資源使用潛力有極大的發(fā)揮空間。珠海市 舉辦中國航展，直接作用是提高珠海市、廣東省、中國在世界航空界的聲譽， 其目的基本達成；間接作用是為珠海市招商，其潛力有待發(fā)揮。在航展引進常態(tài)化航空器展銷項目 利用航展公司會議和新聞發(fā)布中心作為航空器銷售商 的辦公室、培訓(xùn)室，利用停機坪露天展示大型航空器，利用展廳擺放小型航空 器，常年開展航空器現(xiàn)貨銷售和展覽，還可以利用珠海機場跑道開展航空器飛 行展示和空中體驗飛行展銷，讓客戶直接體驗航空器使用感受，有利于航空器 推銷。在航展引進公務(wù)機固定基地運營商 利用機場在航展區(qū)域的空閑土地，建設(shè)臨時機庫和維 修機庫及其附屬設(shè)施，開展公務(wù)機運營項

42、目。在航展引進常年固定航空器展商 結(jié)合上述兩點，在平時常年展銷航空器；在航展期間， 在航展區(qū)的運營商直接參加航展，其航空器和維修設(shè)施直接服務(wù)于中國國際航 展，承接外國參展商的公務(wù)機服務(wù)和展銷服務(wù)活動。航展公司及珠海機場和運營商的費用和利潤分配上述在航展區(qū)域的運營商，可向航展公司支付航空器銷售額的 35% 作為對于航展公司的回報，并支付辦公室、展廳的租金，給航 展公司增加固定收入，提高了航展設(shè)施的利用率，同時也增加了機場的飛行保 障、土地收益，形成多贏的局面。加強政府的政策支持與引導(dǎo) 提供航空產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策引導(dǎo)和財政補貼，給予企事業(yè)單位充分自由平等的 合作權(quán)利，不越位而補缺位。利用省、市政府的航空

43、產(chǎn)業(yè)開發(fā)補貼，及時按年提前 兌現(xiàn)政府承若給投資商的租金補貼；利用當?shù)卣愂樟舫傻?50% 返還資金， 用于補貼航空產(chǎn)業(yè)項目投資者的貸款利息和開發(fā)投資。目前每月都會有國內(nèi)外航空機構(gòu)來珠海機場尋求合作的機會， 但是能夠真 正落戶落實的并不多， 包括有些有落戶意向的航空項目三年多還不能落實， 這 說明在投資商和落地項目合作者之間缺少一種高效合理的協(xié)調(diào)推動力， 各方都 沒有在投資利益和發(fā)展思路方面達成一致， 而僅靠沒有航空專業(yè)知識指導(dǎo)的行 政手段干涉具體復(fù)雜的航空經(jīng)濟事務(wù)是不能取得最佳效果的， 是不符合航空產(chǎn) 業(yè)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律的。 要按照國務(wù)院 民用機場管理條例 、國家民航局關(guān)于 珠 海機場總體規(guī)劃、

44、珠海機場關(guān)于珠海機場十二五發(fā)展規(guī)劃辦事。要充分 尊重和協(xié)調(diào)企業(yè)利益， 尊重航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)濟規(guī)律， 行政單位與專業(yè)機構(gòu)合理 分工才能達到多贏的局面， 才能夠改變長期廣種薄收的被動局面。 珠海航空產(chǎn) 業(yè)園管委會在市政府領(lǐng)導(dǎo)下， 在呼吁中央政府充分開放低空空域的工作中作出 了努力，并取得了初步成果。這種為航空企業(yè)創(chuàng)造發(fā)展關(guān)鍵空域資源的行為， 是本職所在值得繼續(xù)發(fā)揚；今后對于落戶航空企業(yè)的資金支持力度還要加大， 起到政策引導(dǎo)作用； 珠海航空產(chǎn)業(yè)園管委會在引進機場所急需的基地航空公司 項目、 引進航空物流投資商項目上也是可以大有作為的。 機場當局也要開闊思 路，充分發(fā)掘資源潛力，積極配合地方政府做好航空

45、用戶的落戶工作；尤其要 做好基地航空公司、 公務(wù)機公司和世界先進航空培訓(xùn)理論（ MPL ）教育機構(gòu)的 引進工作，發(fā)展環(huán)保綠色航空，盡快改變國內(nèi)航空人才缺少的不利局面，抓住 機遇并取得事半功倍的回報。（九）推進新技術(shù)的應(yīng)用及十二五展望新建珠海通用機場和 5 個臨時起降點，開展珠海低空空域通用航空飛行， 開辟珠海與海南島、廣西、湖南、香港、澳門、南海及周邊地區(qū)互通的通用飛 機航線，新辟聯(lián)系世界的公務(wù)機航線。建設(shè)功能齊全、一流的公務(wù)機運營、維 修、保障及銷售基地；五年內(nèi)在珠海機場實現(xiàn)航空器基于性能的導(dǎo)航（ PBN ）、航空器廣播式 監(jiān)控系統(tǒng)（ ADS-B ）的運行方式，實現(xiàn)機場場面監(jiān)控、防撞與調(diào)度系

46、統(tǒng)的安裝 與運行；使珠海機場的安全保障能力達到和符合世界一流的國際機場水平； 在國家民航局和民航中南局、省政府、市政府的協(xié)調(diào)支持下，盡快在臺山 下川島及臺山以西地區(qū)布建導(dǎo)航臺站，為低空空域管理改革創(chuàng)造實實在在的基礎(chǔ)技術(shù)支持；2013 年啟用新增的珠海終端區(qū)導(dǎo)航臺 1 套 DME 設(shè)備和廣州終端區(qū)導(dǎo)航臺2 套 DME 設(shè)備，以上三套 DME 設(shè)備投入使用將會改善珠海終端區(qū)各高度層的 DME/DME 信號覆蓋，珠海地區(qū) DME/DME 信號基本可滿足 PBN 運行的需求。 珠海機場 2012 年 11 月 15 日將正式對外公布和啟用 PBN 飛行程序，完成 RNAV-1 程序設(shè)計和驗證試飛； 2

47、013 年廣東省將完成 55 個 ADS-B 基站建設(shè) 工作，屆時珠海機場的航行系統(tǒng)安全保障能力和增加航班數(shù)量的能力將發(fā)生質(zhì) 的飛躍。在“十二五”期間，配合珠海市珠江口西岸核心城市定位與橫琴新特區(qū) 開發(fā)的快速發(fā)展， 政府提供足夠的資金支持和政策支持， 取得中央政府的支持， 爭取珠海機場開放為國際口岸機場；爭取在“十二五”末珠海機場基地航空公司達到 20 架以上 150 座級飛 機的航空運力規(guī)模，年度業(yè)務(wù)增長率達到 25% 以上，客流量達到 500 萬人次 / 年，貨運量達到 6 萬噸/ 年。機場整體達到盈利千萬元的水平。提高機場基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)自身投入能力和自我發(fā)展的能力，建立航空發(fā)展良性循環(huán)的

48、機制，建設(shè) 環(huán)境友好型、節(jié)能型的綠色機場；深化珠海航空產(chǎn)業(yè)干部人事和管理體制改革。 去年全國十五個省份與國 家民航局簽訂協(xié)議，共同推動民航事業(yè)的發(fā)展。省委書記近期為廣東省民航工 作做了三次重要批示，省主要領(lǐng)導(dǎo)也親自到國家民航局和有關(guān)中央部委跑國際 航權(quán)，協(xié)調(diào)空域。這充分說明航空事務(wù)在國家社會發(fā)展中的重要性，說明領(lǐng)導(dǎo) 層對于航空業(yè)有力的推動作用。（1）應(yīng)當注重珠海航空產(chǎn)業(yè)管理體制高層設(shè)計， 逐步由“外行領(lǐng)導(dǎo)外行向外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行轉(zhuǎn)變” ， 創(chuàng)新管理思路，打破干部公務(wù)員、企業(yè)身份的藩籬，在 市以下部門及專業(yè)園區(qū)和專業(yè)集團公司配備具有航空產(chǎn)業(yè)綜合業(yè)務(wù)知識的干部 進入決策層。限于航空專業(yè)的局限性，要找到全

49、部掌握民航機場、空管、飛行、機務(wù)和 維修、航務(wù)、航空制造、航空發(fā)動機、民航政策、民航財務(wù)、民航運行、民航 管理、民航綜合知識應(yīng)用的全才是非常困難的，這類人才沒有二三十年的航空 從業(yè)經(jīng)歷和專業(yè)知識積淀，是培養(yǎng)不出來的，這類人才真是鳳毛麟角，但是可 以按照以上接近標準選材，好中選優(yōu)。航空產(chǎn)業(yè)和民航業(yè)在珠海是一個比較稀 缺人才的行業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)干部更應(yīng)當惜才愛才，發(fā)現(xiàn)他們、尊重他們、重用他們并 落到實處。珠海航空產(chǎn)業(yè)園的專家顧問隊伍大都是國家級航空專項領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物， 但他們畢竟不參與珠海航空產(chǎn)業(yè)具體事務(wù)的日常決策，而這個決策往往又是關(guān) 鍵的一環(huán)。說到底，還是要調(diào)配和配備珠海自己的航空專才干部隊伍，培養(yǎng)自

50、 己的航空專業(yè)干部后備隊。（2）借鑒和有別于珠海港及其他省市民航機場的管理體制， 在珠海機場集 團公司財政供給方式不改變、人員編制不擴充、政府負擔不增加的基礎(chǔ)上，在 珠海市正式成立“珠海機場管理局”機構(gòu)，適應(yīng)中國辦事要有一個名正言順地 位的特色，還原其機場當局的角色，統(tǒng)籌管理珠海民航事務(wù)，專責民航安全監(jiān) 管和航空服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管、資產(chǎn)監(jiān)管、凈空和電子環(huán)境監(jiān)管，承擔部分行業(yè)政府 管理職能并具有部分行業(yè)協(xié)會職能，管理機構(gòu)層級簡捷、專業(yè)、高效的管理機 構(gòu)，與珠海機場集團公司實行一套人馬，兩塊牌子的管理機制，適應(yīng)國家民航 局的機場集團由直接經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變的政策導(dǎo)向，強化其珠海民航戰(zhàn)略發(fā) 展規(guī)劃和管理職

51、能。改變珠海機場多年來“直接領(lǐng)導(dǎo)不專業(yè)，專業(yè)領(lǐng)導(dǎo)不直接” 的跨世紀難題，在地方和行業(yè)之間建立一座橋梁和紐帶，協(xié)助政府發(fā)展航空產(chǎn) 業(yè)并擔綱重任，起到拾遺補缺的管理角色。政府只要提供政策支持，真正轉(zhuǎn)變 觀念即可為之低成本，高效率。爭取在“十二五”期中完成機場運營公司股份制改造，強化其機場經(jīng)營職 責。加強珠海航空文化建設(shè)工作；完成珠海三灶機場管理辦法的立法工作。爭取多方投資，促進航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。珠海機場“十二五”期間總投資約 需要人民幣 42 億元，這是航空業(yè)高投入、高回報的特點。采取國家民航局、 省、市政府投資、銀行貸款、股份轉(zhuǎn)讓、上市、債券、企業(yè)自籌、戰(zhàn)略合作者、 客商投資等多種資金籌集渠道解決投

52、資資金來源問題。適當時機擴建改造珠海 機場，達到ICAO 4F等級機場標準，成為華南區(qū)域可保障A-380超大型飛機 航班運營和參加航展的基地之一。加快建設(shè)高品位“航空新城” ，為航空機構(gòu)、 航空從業(yè)人員提供留得住的辦公、科研、培訓(xùn)、商貿(mào)、金融、會展、生活服務(wù) 環(huán)境。珠海機場的定位。 珠海機場主要是作為民用航空運輸機場為城市和地區(qū) 提供航空運輸服務(wù)，同時兼顧航展、航空器制造，是發(fā)展通用航空等多種產(chǎn)業(yè) 的關(guān)鍵依托，機場定位中應(yīng)突出民用航空運輸?shù)闹鲗?dǎo)位置。因此珠海機場未來 的性質(zhì)與功能定位為：以民用航空運輸為主的“ 復(fù)合型干線國際機場 ”。珠海機場位于珠江口西岸，屬于珠江三角洲廣州、深圳、香港、澳門

53、五大 機場集群之一，雖然目前力量單薄，但是具有“關(guān)鍵少數(shù)”一票的優(yōu)勢，具有 重要的戰(zhàn)略地位，應(yīng)當引起政府的足夠重視。珠海機場要主動適應(yīng)航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟的規(guī)律，看到世界上已經(jīng)進入到機 場群對機場群的競爭階段，只有珠三角機場一體化并結(jié)為緊密的“機場群戰(zhàn)略 聯(lián)盟”，才能應(yīng)對國際競爭、才能立于世界機場之林。一滴水只有匯入大海，才 能永不干涸。民航對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用。按照國際權(quán)威機構(gòu)測算，民航投入和產(chǎn)出 比率是 1： 8 。從機場業(yè)來看，國際機場協(xié)會（ ACI ）研究認為，機場每百萬航 空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和 1.3 億美元，相關(guān)就業(yè)崗位 2500 個。 據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬航空

54、旅客吞吐量， 可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和 18.1 億元，相關(guān)就業(yè)崗位 5300 多個。中國民航全行業(yè)盈利總額為： 2008 年虧損 278 億元（受國際金融危機影 響），2009 年盈利 113 億元， 2010 年盈利 450 億元，預(yù)計 2011 年盈利 456 億元左右。我國民航盈利總額屢創(chuàng)歷史新高。截至 2011 年底，全國共有民用機場 180 個，較上年增加 5 個，中國民航 全行業(yè)現(xiàn)有運輸航空公司 46 家，同比增加 3 家；全貨運航空公司 11 家，與上 年持平。 通用航空飛行達 45.5 萬小時， 同比增長 16.3% ，其中生產(chǎn)作業(yè)飛行增 長 16.9% 。2011 年中國民航全

55、行業(yè)在冊運輸類航空器 1745 架，較上年底凈增 148 架；通用類航空器 1124 架，較上年底凈增 114 架。2011 年中國民航完成固定資產(chǎn)投資 690 億元，其中機場建設(shè)投資 460 億 元、空管建設(shè)投資 18 億元。2011 年民航全行業(yè)持有現(xiàn)行有效的駕駛執(zhí)照飛行員 27569 人（其中中 國籍人員 25853 人），較去年底增加 3293 人。民航全行業(yè)從業(yè)人員達 120 萬人，其中直接從業(yè)人員為 59.7 萬人2011 年新簽訂雙邊航空運輸協(xié)定 1 個，使與我國簽訂雙邊航空運輸協(xié) 定的國家（地區(qū)）總數(shù)達到 114 個。截至 2011 年底，國內(nèi)航空公司定期航班與世界 60 個國家的 140 個城市 實現(xiàn)通航。通航香港的內(nèi)地城市有 43 個；通航澳門的內(nèi)地城市有 10 個；大陸 已開通 41 個對臺直航點，兩岸每周直航班次由去年的 370 班增至現(xiàn)在的 558 班。2008 年1月 2011 年12月20日，全行業(yè)運輸飛行累計達 1889 萬小時、876 萬架次，億客公里死亡人數(shù)為 0.003（同期世界平均水平為 0.01 ），百萬架 次重大事故率為 0.11（同期世界平均水平為 0.5 ），百萬